вт, 02/09/2014 - 18:10 | ATO.ru_ http://www.ato.ru/content/rossiyskie-aviakompanii-ispolzovali-vsyu-kvotu-na-inostrannyh-pilotov Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) опубликовало информацию о распределении иностранных пилотов для работы в российских авиакомпаниях. Предусмотренная квота на год для найма в России, равная 200 командирам экипажа, была использована российскими авиакомпаниями полностью. В текущем заявочном периоде больше всего командиров для работы на воздушных судах получит авиакомпания "Аэрофлот" — 80 чел. (по данным газеты "Ведомости", большую их часть перевозчик планирует нанять в Германии). Второй по размеру перевозчик — "Трансаэро" наймет 67 пилотов. Грузовая авиакомпания AirBridgeCargo сможет нанять для работы на своих судах 16 чел. Далее следует авиакомпания "ЮТэйр", которая получила квоту в 10 чел. По семь пилотов смогут нанять авиакомпания "Когалымавиа" и "ВИМ-авиа", пять человек — авиакомпания "Якутия", три — "Саратовские авиалинии", еще одного получит "АвиаМенеджментГруп", представленная авиакомпанией Dexter, специализирующейся на услугах аэротакси. Распределение происходило согласно правилам, установленным постановлением правительства. Больше всего пилотов имела право получить авиакомпания с наибольшим количеством пассажиров, перевезенных за прошедший календарный год (для грузоперевозчиков критерием является масса грузов). Право нанимать иностранных пилотов авиакомпаниям предоставлено в соответствии с Федеральным законом №73-ФЗ, принятым 20 апреля 2014 г. Привлечение иностранных командиров экипажей разрешено в течение пяти лет с момента утверждения закона. Предполагается, что он должен помочь перевозчикам ликвидировать дефицит пилотов в условиях роста пассажироперевозок.  ********** Russian airlines take advantage of new rules to hire 200 foreign pilots September 9, 2014 Alexei Lossan, RBTH Major Russian airlines have hired 200 foreign pilots under a recent change to the rulesExperts point out that this decision will allow companies to cut the spending on training pilots, who have not accumulated the required amount of flight hours. Major Russian airlines have taken advantage of a change in legislation to hire 200 foreign pilots, the Federal Air Transport Agency (Rosaviatsia), has announced. According to an official statement circulated by the agency's press service, the biggest number of foreign pilots have been hired by Aeroflot (a total of 80), with Russia's second-biggest airline, Transaero, coming a close second with 67 foreign recruits. The other airlines filed considerably fewer applications. For example, the Siberian airline Utair will be able to hire 14 foreign pilots, with KogalymAvia and Vim-AVIA, which specialize in charter flights, getting seven pilots each. Most of the pilots will be arriving from Western Europe, the Russian business daily Vedomosti reports. For example, according to the paper, Aeroflot has hired most of its new pilots in Germany. Expedient decision Aeroflot reports first loss since 2004 in biannual report "Russian airlines have been lobbying for allowing foreign pilots onto the domestic market for about three years. The most interested parties were Aeroflot and Transaero, the country's biggest carriers," says UFS IC analyst Anna Milostnova. According to her, the main reason behind these recent amendments to the air transport legislation is the rapid growth of the Russian aviation industry, by an average 15-20 percent a year, which has resulted in a shortage of pilots qualified to serve as captains. For example, Aeroflot estimated the shortage of first pilots at 1,000 people, Milostnova says. In the spring of 2014, Rosaviatsia allowed Russian airlines to hire 200 foreign pilots every year over a period of five years. Under the new procedure, airlines submitted applications for hiring foreign pilots to the Federal Air Transport Agency, while the agency decided how many pilots each airline could hire. The decision on each airline was taken through an algorithm based on the company's air traffic in 2013, Rosaviatsia explained. Now Rosaviatsia will hand over the applications to the Federal Migration Service (which issues work permits to foreigners) and the airlines will be able to sign contracts with foreign pilots. Further applications to hire foreign pilots can be filed next year. New legislation Previously, Russian airlines were banned from hiring foreign pilots. However, in 2013, the ban was lifted for a period of five years. Interestingly, at first Rosaviatsia planned to hire 1,100-1,500 foreign pilots every year, but in the end, the figure was significantly cut. "Foreign pilots must have been offered a competitive salary, which may even be higher than in Europe, and an attractive benefits package," says leading analyst with Finam Management Dmitry Baranov. Furthermore, he continues, a system of additional benefits may have been set up for foreign pilots. Anna Milostnova agrees. "Russian airlines realize that in order to hire European pilots, they will have to offer them attractive conditions. Some surveys have shown that in major Russian airlines, pilots' remuneration is in no way inferior to their European counterparts," she says. At the same time, experts stress, there is no shortage of pilots in Russia per se, but there is a shortage of pilots with a large number of flight hours. Flying drones get entangled in Russian red tape "Russia did not and does not have a shortage of pilots in general. However, airlines do not seem to be prepared to spend money on retraining pilots to qualify as captains," explains Milostnova. In Europe, the aviation industry is more mature and grows at a slower pace than in Russia, just 5 percent a year, she continues. "For Russian airlines, the opportunity to hire foreign pilots is, of course, a big plus. In addition to filling the gap, it will also increase completion among pilots," Milostnova concludes. Source: Russia Beyond the Headlines - http://rbth.com/business/2014/09/09/russian_airlines_take_advantage_of_new_rules_to_hire_200_foreign_pil_39641.html)

9 сентября 2014 года_ Григорий Миленин, Lenta.ru_ http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/9/9/25114/ Три года прошло со дня авиакатастрофы под Ярославлем, унесшей жизни основного состава хоккейной команды «Локомотив». По официальной версии, причиной крушения самолета стал целый набор ошибок экипажа и недостаточная подготовка летчиков. «Лента.ру» решила выяснить, как обстоит дело с подготовкой летного состава гражданской авиации России сегодня. За ответом на этот вопрос мы обратились к специалистами Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Сваливание Не первый год в экспертной среде звучат мнения о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации России. Специалисты выделяют две основные причины — наводнение парка пассажирских воздушных судов зарубежными самолетами, причем далеко не первой свежести, а также перегруженный график работы и недостаточная квалификация пилотов. Если говорить о засилье иностранных самолетов на российском рынке, то к этому привели резкий переход к рыночным отношениям в начале 1990-х годов, утрата централизованного контроля над авиастроительной отраслью и фактический паралич авиационного производства в нашей стране. В то же время, попытки строительства новых гражданских самолетов все же предпринимались, но к началу двухтысячных резкий скачок цен на топливо отправил гражданский авиапром России в нокаут. К этому привели как худшие экономические показатели отечественных самолетов в силу более прожорливых двигателей, большего конструктивного веса, и резкого удорожания комплектующих на фоне падения объемов производства, так и неумение, а зачастую и откровенное нежелание авиапроизводителей приспосабливаться к реалиям конкурентного рынка авиатехники. Что касается квалификации российских пилотов, то эта проблема вытекает из предыдущей — в России практически мертва региональная авиация, игравшая важную роль в овладении летчиками навыками ручного пилотирования и летным мастерством в целом. Как рассказал «Ленте.ру» заместитель начальника Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) ЛИИ имени Громова Василий Ахрамеев, раньше карьера гражданского летчика строилась примерно по такой схеме: после выпуска из авиационного училища молодой пилот начинал работать на авиалиниях местного сообщения или выполнял целый ряд авиационных работ. Это мониторинг ЛЭП, лесных и водных пространств, геологическая, ледовая и рыбная разведка, почтовые и санитарные перевозки, наконец это опыление сельхозугодий. Полеты выполнялись в основном на самолетах Ан-2 исключительно на ручном управлении, с большим количеством взлетов и посадок, в том числе в непростых метеоусловиях. В целом это давало пилоту серьезный опыт пилотажа. После «кукурузника» летчик пересаживался за штурвал ближнемагистральных Ан-24 или Як-40, на которых также совершал по несколько рейсов в сутки. Лишь после этого пилот переучивался на управление среднемагистральным самолетом Ту-154 и только затем мог перейти к управлению межконтинентальным лайнером Ил-62. То есть за перевозку двухсот пассажиров отвечал опытный летчик, руками чувствовавший самолет, и способный принимать грамотные решения. Кнопка выключения мозгов Сейчас ситуация в гражданской авиации совершенно иная, утверждает Василий Ахрамеев. Сегодняшние выпускники летных училищ приходят вторыми пилотами за штурвал «Боингов» или «Аэробусов», управление которыми в летной среде называют «кнопочным». То есть управление таким воздушным судном максимально автоматизировано. С одной стороны это упрощает работу летчика, но с другой — лишает его возможности поддерживать и наращивать свои навыки пилотирования в ручном режиме, которое сегодня в среднем занимает не больше 5-10 процентов от времени выполнения полета по маршруту. Что в свою очередь может привести к катастрофе. «Кнопочные» летчики, говорит Ахрамеев, зачастую неспособны принимать грамотные решения в сложных ситуациях. Об этом говорит и статистика авиакатастроф последних лет — примерно в 85 процентах случаев в трагическом исходе виноват человеческий фактор. 2006 год: под Донецком разбивается Ту-154, летевший из Анапы в Санкт-Петербург. Катастрофа унесла жизни 160 пассажиров и десяти членов экипажа. Среди причин, повлекших крушение была и ошибка пилота, данные самописцев показали: когда самолет вышел на закритический угол атаки и произошел срыв потока, после которого лайнер свалился и перешел в плоский штопор, летчики тянули штурвал на себя, тогда как в подобной ситуации требовалось немедленно перевести его в положение «от себя». После этого происшествия было принято решение разработать государственную программу безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. И она была утверждена уже в мае 2008 года. Среди прочего, рассматривался вариант создания на базе Летно-исследовательского института и Государственного НИИ гражданской авиации центра подготовки летного состава по действиям в особых условиях и при отказах техники. Однако все эти намерения до сих пор реализованы только на бумаге. Конкретных шагов, а именно закупки новых самолетов и тренажеров, выделения необходимых финансовых средств, государственные структуры так и не предприняли. Не помогло даже поручение вице-премьера Аркадия Дворковича, данное профильным министерствам и ведомствам в феврале этого года. К чему пришли в ШЛИ? Не лучшим образом обстоят дела и в самой школе летчиков-испытателей. Как отметил ее руководитель — заслуженный летчик-испытатель Александр Крутов, сегодня учебное заведение также испытывает острые проблемы по двум направлениям — более низкий уровень подготовки летчиков, поступающих на учебу и отсутствие государственного финансирования. Если в советское время ШЛИ самостоятельно отбирала летчиков для обучения по специальности «испытатель», причем отбирало жестко — претендент должен был обладать отличными навыками пилотирования и при этом быть не старше 28 лет (в исключительных случаях допускался прием 30-летнего человека), то сейчас руководство ШЛИ вынуждено без конкурса принимать на учебу тех кандидатов, которых направляет в школу то или иное авиастроительное предприятие. При этом среди абитуриентов подавляющее большинство составляют кандидаты, возраст которых превышает 40, а иногда и 50 лет. Это связано с тем, что обучение финансируется не из государственного бюджета, а за счет фирмы-заказчика. Не лучше обстоит дело и с авиапарком школы: некоторые летательные аппараты подходят к окончанию сроков эксплуатации. Соответственно это сказывается и на уровне подготовки летчиков-испытателей. Если во времена СССР слушатели ШЛИ осваивали до полутора десятков типов летательных аппаратов, то сегодня с трудом удается довести эту цифру до пяти. Эта ситуация тем более неприятна, что зарубежные аналоги ШЛИ, как и прежде, финансируются из бюджетов своих государств. Это и американские школы летчиков-испытателей ВВС (авиабаза Эдвардс) и ВМС (авиабаза Патаксент-ривер), и Королевская ШЛИ Великобритании, и французская летная школа EPNER. Несколько лет назад собственную школу летчиков-испытателей основала и КНР, хотя долгие годы китайцы пользовались услугами исключительно российских тест-пилотов. Что же до российской школы, то ситуация остается неизменной. Более того, два года назад Летно-исследовательский институт был преобразован в открытое акционерное общество, так что надежд на господдержку у летчиков-испытателей немного. Что дальше? Если ситуация будет оставаться неизменной, полагают эксперты ЛИИ, то в обозримом будущем летно-испытательная работа в России окончательно деградирует. Хотя бы потому, что летчиков будет не на чем, да и некому учить. На сегодняшний день в Летно-исследовательском институте работает около двадцати летчиков-испытателей, из них относительно молодых — только трое. Не вечны и самолеты, поддерживать некоторые из них в летном состоянии вскоре может оказаться невозможным. То же самое можно сказать и о состоянии российского авиапрома. Как отметил Василий Ахрамеев, сейчас необходимо усиленное развитие гражданской авиации региональных и местных авиалиний. Если этот сегмент не удержать, то авиастроительную отрасль российской промышленности не спасут даже успехи в производстве военной авиатехники.