Штопор для гражданской авиации (об административная реформа российской гражданской авиации)

Что для бизнеса может быть важнее экономики? Только политика. На прошедшем накануне в Екатеринбурге XXXII заседании Клуба командиров авиапроизводства России, объединяющем руководителей авиакомпаний, аэропортов, производств и административных авиаструктур России и коллег из некоторых стран ближнего зарубежья, о деньгах почти не говорилось. У гражданской авиации в России на данном этапе нашлись проблемы поважнее, чем нехватка денег - это итоги и последствия первого этапа административной реформы.

Изменения, которые претерпела авиация за последний год, привели к резкому снижению управляемости. И это в отрасли, которая не терпит резких движений, основой которой является безопасность и ежесекундная ответственность за жизни людей. Авиаторы старались говорить на заседании об административных метаниях власти сдержанно, но получалось не всегда.

Суть столь сильно взволновавшей профессиональное сообщество проблемы заключается в том, что вместо единого центра принятия решений, к которому тянулись все необходимые для эффективного управления отраслью ниточки, в результате реформы появилось три управляющих структуры. Полномочия по руководству авиационной отраслью были поделены между Министерством транспорта России, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и Федеральным агентством воздушного транспорта. Это произошло около года назад, когда безо всякого исследования мнения авиационных специалистов под шаблон административной реформы "причесали" и такую чрезвычайно специфическую и сложную сферу, как гражданская авиация.

"То что сделано сейчас – это абсолютно неправильно, – заявил Президент ассоциации аэропортов России Вадим Иванов, – нам нужна вертикаль власти. Вместо одного руководителя, который брал бы на себя все бремя ответственности, у нас получился дракон с тремя головами. Каждая из голов умная, каждую я уважаю, каждая предана своему делу и заботится о государственных интересах, но так нельзя. Руководитель должен быть один".    

"Нет лучше способа завалить реформу, как поручить контроль нескольким организациям,  - развил тему экс-руководитель Федеральной службы по воздушному транспорту Владимир Андреев, -  Авиация – это отрасль, в которой нельзя откладывать решений. А жизненный опыт подсказывает – если есть три управляющих органа, то будет и четвертый, и еще на правительство этот вопрос замкнут и получится такое ноу-хау! Надо твердо высказать свою позицию – зачем нужна такая реформа, от которой только хуже?".

"Администрирование из гражданской авиации вообще исчезло, таким оказался главный результат административной реформы. Вертикаль легла в горизонталь, - резюмировал коллега и Литвы,генеральный директор авиакомпании "Las-1" Алексей Шалагинов, - но для такой сложной системы, как авиация, необходим четкий контроль, четкая подчиненность".

Любопытно отметить, что подобные разговоры происходили и ровно год назад, в Нижневартовске, на XXXI заседании Клуба, когда только-только были опубликованы документы, регламентирующие реформу в авиации, из которых опытные командиры, умеющие смотреть и просчитывать вперед, сразу вычислили свои несладкие перспективы. И заявили, о том, что не следует идти по этой дорожке. И не были услышаны теми, кто принимает решения.

Следует, правда, оговориться, что вопреки тому, что гражданская авиация уже некоторое время прожила при новой системе управления, пока что на безопасности полетов разрозненная система управления авиацией в отицательную сторону не сказалась. Как сообщилруководитель Федеральной службы по надзору за безопасностью на транспорте Александр Нерадько, если в 94-95 годах в России в среднем происходило 54 авиапроисшествия в год, то в 2003 году их было уже 9, в 2004 - 17, а в первой половине этого года- 3. Сам чиновник прокомментировал происходящие в гражданской авиации перемены сдержанно, но красноречиво: "Мы смогли пройти первый этап административной реформы с наименьшими потерями для отрасли".

Заметные трудности и неприятности принесла административная реформа российской гражданской авиации и на международной арене. В результате административной реформы в 2004 году была упразднена Комиссия РФ по делам ИКАО (Международной организации гражданской аиации), на смену ее распоряжением Минтранса России от 20.08.2004 было предписано образование в 2-х месячный срок Межведомственной комиссии по делам ИКАО, которое не было выполнено в положенные сроки.

Бывший замминистра гражданской авиации, представитель РФ в Совете ИКАО  в 1988-1993 годах, а ныне Председатель клуба "Опыт", объединяющего бывших руководителей авиаотрасли, Иван Васин в недавнем интервью заявил: " При проведении административной реформы в РФ, функции в отношении международных связей и контактов с ИКАО возложены на Минтранс. В бюджете каждого государства предусмотрен обязательный взнос за членство в ИКАО, но неизвестно по каким причинам, не определен статус и финансово-материальное содержание представительства РФ в ИКАО (не разработана штатная структура). Непонятно, руководствовались ли разработчики идеологии административной реформы интересами государства в международных обязательствах этого государства как члена ИКАО, мы скажем, если это политика, направленная на ликвидацию представительств таких государств в ИКАО, то это можно рассматривать как позорное явление для государства, которое относится к категории великих держав мира. Также не понятно, почему главнейший орган внешнеполитической политики нашего государства - МИД до сих пор не изложил свою точку зрения по данному вопросу и благоприятного разрешения проблемы достойного представительства государства в ИКАО, включая материальное содержание представительства и его членства в аэронавигационной комиссии ИКАО. Нам не понятна также пассивность Минтранса РФ, на которое возложено решение политических проблем, связанных с представительством РФ в ИКАО ."

Одним словом, впору вспомнить бывшего российского премьера Черномырдина и кредо его, и не только его, а и многих других руководителей нашего государства, жизни - "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Однако, поскольку авиация такая отрасль, где "как всегда" совсем уж не годится, значит все же придется или "как лучше" или как раньше.

"Выход из ситуации лежит в следовании требованиям международной организации гражданской авиации. Это та организация, участником которая является РФ. Кроме того, РФ является членом чикагской конвенции и призвана соблюдать те принципы, которые заложены в этой конвенции. А в ней говорится о необходимости стремления к соблюдению единообразия правил, стандартов, требований международной организации гражданской авиации, - витиевато пояснил Александр Нерадько, - Одним из требований является наличие в государстве ведомства, которое отвечает за все вопросы развития гражданской авиации. Если этого принципа мы будем придерживаться в будущем, то мы уйдем от тех недостатков, которые по пути административной реформы были совершены в части регулирования деятельности гражданской авиации .

Директор департамента госполитики Минтранса РФ Карл Руппель в интервью Накануне.RU заявил, что надеется на лучшее в решении этого ключевого для авиации впроса: "Нами и многими заинтересованными сторонами велась большая работа по разработке концепции административной реформы, по выявлению излишних функций, устранению дублирования. Но потом этот труд не был до конца востребован. А авиация-это очень сложный вид деятельности, где каждое действие, каждое принятое решение влияет прежде всего на безопасность полетов. Понятное дело, когда три человека принимают решение, то они не всегда стыкуются между собой. Я думаю, что сейчас уже на всех уровнях понимают необходимость корректировки, и не прислушаться к мнению руководителей предприятий – это неправильно".   

Куда более четкими и конкретными были представители авиационного бизнес-сообщества. "Одно из предложений – сделать из Агентства воздушного транспорта настоящий орган под названием Росавиация . Для это нужно вернуть в агентство летную службу, нужно вернуть инженерную службу, вернуть методологию расследований, сертификации и так далее. То, что сегодня там отсутствует. А без этого агентство превратилось в чиновничью структуру, в которой сидят люди, подписывают документы, но не оказывают существенного влияния на формирование развития гражданской авиации, - заявил генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов , - Сегодняшняя система управления гражданской аваицией неудовлетворительная, и по этой причине возникает много проблем  при лицензировании, при сертификации, при расследовании происшествий, при формировании рынка авиаперевозок, при взаимодействии с иностранными авиационными структурами. Это становится, тормозом, это нужно менять ".

Судя по тому, что чиновники от авиации были солидарны по главному вопросу с профессиональными авиаторами, перспективы по созданию единого управляющего органа  - Росавиации или еще под каким-нибудь другим названием - вполне имеются. Основных же вопросов остается два. Первый -сколько времени займет перевод с одних административных рельсов на другие. Тянуться это может не один год, а значит всем опорным сторонам гражданской авиации еще долго придется несладко, придется прилагать массу лишних усилий, чтобы удержать систему в работоспособном состоянии. Второй - что же это за власть-то удивительная такая, которая сначала отмахивается от профессиональных советов, заставляет всех ходить по разбросанным граблям и рисковать чужими жизнями, а потом всплескивает руками и начинает поворачивать рукотворные, не туда прорытые реки вспять...