Дефицит пилотов гражданской авиации: причины и решение проблемы

Автор: Исследовательский центр портала Superjob.ru

По данным компании Boeing, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно 11 900 пилотов. В 2012 году численность выпуска этих специалистов из российских летных училищ составила порядка 600 человек. Далеко не все из них пойдут работать в гражданскую авиацию. «Большинство выпускников летных училищ 2000-2012 годов, разместивших резюме на портале Superjob.ru, не планируют работать по специальности», - констатирует Алексей Захаров, президент рекрутингового портала Superjob.ru. 

По словам Николая Грехова, летного директора авиакомпании «ВИМ-АВИА», «недостаток пилотов испытывают практически все средние и мелкие авиакомпании. Но главная проблема даже не в дефиците кадров, а в уровне их квалификации, в их профессионализме». Таким образом, проблема нехватки летного состава носит не столько количественный, сколько качественный характер. 


Отсталая система образования как основной фактор кадровых проблем

Основная причина дефицита пилотов в России – катастрофическая отсталость системы профильного образования. Материально-техническая база государственных учебных заведений давно и безнадежно устарела. 

Обучение пилотов происходит на отечественных самолетах (Як, Ан), что не позволяет выпускникам после окончания учебы сразу сесть за штурвал иностранных авиалайнеров, которые, по словам Николая Грехова, составляют 70% флота авиакомпаний. «Приходится переучивать пилота с системы российских стандартов на абсолютно другую, ему еще не понятную, - отмечает эксперт. – К примеру, согласно западным стандартам, единицами измерения являются футы и узлы. Определенные сложности вызывает и другой язык». 

Причем по окончании летного училища выпускник получает лицензию коммерческого пилота (CPL), в некоторых случаях – еще и так называемую «замороженную» лицензию транспортного пилота (ATPLf). «Замороженная» лицензия означает, что пилот обладает всеми необходимыми теоретическими знаниями и навыками, необходимыми для пилотирования коммерческого самолета, но не имеет нужного количества часов налета. А чтобы управлять многодвигательным самолетом, нужна лицензия линейного пилота – это уже следующий уровень, требующий определенного опыта. 

Стоит ли удивляться, что множество выпускников летных училищ не работает по специальности? Ведь после окончания училища им приходится фактически заново учиться в учебном центре авиакомпании, получая навыки полетов на принципиально других воздушных судах. Естественно, многие выбирают более простой путь: уйти работать в другую сферу, где можно зарабатывать деньги уже сейчас, без дополнительного обучения. 

В свете вышесказанного становится понятно, что лучших пилотов получают те авиакомпании, которые систематически работают с учебными заведениями, принимая активное участие в профессиональной подготовке своих будущих работников. Елена Галанова, пресс-секретарь авиакомпании «ЮТэйр», рассказывает: «Мы сотрудничаем со всеми профильными учебными заведениями, которые готовят пилотов с нуля. Следим за студентами с первого курса, далее приглашаем на работу». 

Как и все авиакомпании, «ЮТэйр» вынужден переучивать выпускников летных училищ под требования современной авиации: «У нас есть собственный центр подготовки персонала в Тюмени, который является высшим учебным заведением дополнительного образования. На его базе пилоты проходят дополнительную подготовку и распределяются по типам ВС. Это бесплатно и обычно занимает 3-6 месяцев. В этом же центре мы готовим бортпроводников и инженерно-технический персонал». 

Может быть, благодаря хорошо отлаженной системе переподготовки в авиакомпании не видят проблемы с дефицитом пилотов? По словам Елены Галановой, в компании даже есть резервные экипажи. Однако открытые вакансии для пилотов все же имеются: авиакомпания приглашает на работу командиров и вторых пилотов на Boeing и SuperJet. Это связано с поступлением новых самолетов, которое планируется в 2013 году.

Неповоротливая система образования, при которой будущий пилот сначала 3-5 лет учится за счет государства, а потом за 3-6 месяцев переучивается за счет авиакомпании, является основным источником кадровых проблем в отрасли. Николай Грехов кратко резюмирует, что следует исправить в этой системе, чтобы она работала эффективно: «Главное – улучшить материально-техническую базу училищ в соответствии со структурой авиапарка в стране. Нужно сделать специализации по отечественным и зарубежным самолетам. Также необходимо повысить статус педагога, поднять зарплату инструкторам. И последнее – нужно проводить пропаганду». 

Ряд экспертов также предлагает ввести сокращенный срок обучения (на данный момент по программе среднего специального образования пилота учат 3 года), однако очевидно, что это не должно быть в ущерб качеству. «Учитывая недостаточно высокий уровень подготовки пилотов даже при существующих сроках обучения, сокращать их еще больше в настоящий момент нецелесообразно, - утверждает Алексей Захаров. – Когда вопрос качества образования будет разрешен, можно будет рассматривать варианты внедрения укороченных программ для получения удостоверения пилота». 

Помимо базовых проблем, связанных с качеством подготовки специалистов, на кадровой ситуации в отрасли отражаются и другие нюансы образовательной системы. Николай Грехов отмечает, что на авиационной сфере очень негативно сказалось закрытие военных кафедр в училищах: «Когда выпускник приходит устраиваться на работу, нет никакой гарантии, что через месяц-другой его не заберут в армию, а мы потеряем время, силы и вложенные в его обучение средства».


Кто полетит в «открытое небо»

Снятие запрета на работу иностранных пилотов поможет в краткосрочной перспективе снизить остроту кадровой проблемы. Однако при этом возникает риск снижения безопасности полетов, ведь изначально иностранные пилоты учились по другой системе. Да и качество кадров, которые потянутся в российские авиакомпании со снятием этого запрета, вызывает некоторые сомнения.

Профессиональное сообщество давно обсуждает возможность «открытия неба» для иностранных пилотов. Сейчас, согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. По мнению специалистов авиакомпаний, это еще больше сужает рынок труда. «Мы приветствуем "открытие неба" для иностранных пилотов, - говорит Елена Галанова, - поскольку это даст нам больше выбора. В любом случае авиакомпания при выборе пилотов будет руководствоваться принципами качества, а не гражданства. Если у пилота хороший налет часов, сертификаты, опыт, знание английского на достаточном уровне, то у него есть все возможности работать у нас в компании». 

Однако надо понимать, что дефицит пилотов сейчас не только в России - зарубежные авиакомпании тоже предпринимают максимум усилий, чтобы привлечь и удержать ценные кадры. Поэтому иностранные пилоты, которых ждет наше небо, – это вполне определенная категория специалистов, которым по некоторым причинам удобнее и выгоднее работать в России, чем у себя на родине. 

Елена Галанова констатирует: «Говоря об иностранных пилотах, мы скорее подразумеваем граждан стран бывшего Советского Союза - Украины, Прибалтики и пр. У них советская пилотная школа, хороший опыт, они прекрасно знают русский и английский языки. В нашей компании много запросов о приеме на работу от таких пилотов». В том же русле, но более пессимистично, высказывается Николай Грехов: «Потока квалифицированных кадров из развитых стран не ожидается. Да, к нам могут приехать пилоты из Киргизии, Узбекистана, Казахстана. Но большого количества готовых профессионалов высокого уровня мы этим законом не заманим».

Скайсте Книзайте, генеральный директор компании по поиску и аренде авиаперсонала AviationCV.com, подчеркивает, что допуск иностранных пилотов – неотъемлемая часть борьбы с кадровым дефицитом летного персонала, принятая в мировой практике. «Прежде всего, это помогает авиакомпаниям в краткосрочной и среднесрочной перспективе, пока внутренний рынок не набрал нужных оборотов по подготовке кадров, - утверждает эксперт. – Привлечение иностранных пилотов также способствует повышению конкуренции на рынке труда. В долгосрочной перспективе это может несколько снизить темпы роста зарплат, а также благоприятно скажется на качестве работы пилотов».

Однако «открытие неба» сопряжено с необходимостью решения ряда вопросов. Прежде всего, это аттестация иностранных пилотов на знание российских требований и языков (русского и английского). Разрешение этих сложностей потребует вложения определенных средств (аттестация, обучение и переучивание при необходимости). 

Безусловно, необходим четкий механизм, позволяющий адаптировать знания и опыт иностранных пилотов к российским условиям. Для создания такого механизма будет полезно обратить внимание на опыт других стран, где этот вопрос решается по-разному. Так, по словам Скайсте Книзайте, в Китае процесс трудоустройства пилота может затянуться до 6 месяцев, а в Европе те же процессы займут несколько недель. В азиатских авиакомпаниях пилоты нередко выплачивают штрафы в размере годового бонуса или месячной зарплаты, если в ходе полета они не полностью или неправильно следовали инструкциям (что происходит, в том числе, и из-за плохого владения английским языком работников наземных диспетчерских служб).

Основной дискуссионный момент, связанный с привлечением иностранных пилотов, – риск снижения безопасности полетов как следствие различий в подготовке и языкового барьера. Очевидно, что предыдущий опыт работы пилота с другой системой измерения и ориентирами (футы вместо метров, абсолютная высота – над уровнем моря – вместо относительной – от уровня посадочного аэропорта) может в критической ситуации сыграть злую шутку. Повторение же подобных инцидентов негативно скажется на отрасли в целом.

Кадровый резерв

Гражданская авиация использует несколько дополнительных источников кадров – речь идет о военных летчиках и пилотах конкурирующих авиакомпаний. Однако в первом случае пилотов приходится переучивать, учитывая специфические особенности их предыдущего опыта, а вторая стратегия не всегда оправдывает ожидания.

Военные летчики

Одним из источников кадров для гражданской авиации являются военные летчики. Однако эксперты расходятся во мнениях относительно того, насколько опыт работы в военных структурах мешает работе в гражданской авиации. Так, Николай Грехов отмечает, что «переучить военного летчика сложнее, чем выпускника училища, потому что он не знает системы работы отрасли: документы, гостиницы, транспорт, метеослужбы и прочее. Присутствует психологический конфликт предыдущего и получаемого опыта». Елена Галанова утверждает, что все зависит от налета в часах на определенных видах воздушных судов, подчеркивая, что в «ЮТэйр» работает много пилотов вертолетов, которые пришли из Вооруженных Сил. 

«Вообще говоря, вопрос о переучивании военных пилотов должен решаться в рамках комплексных мер по модернизации профильного образования, - считает Алексей Захаров. – В частности, если государственные учебные заведения будут располагать современной техникой для обучения, на их базе будет возможно введение программ дополнительного образования или повышения квалификации, учитывающих специфику опыта военных пилотов».


Пилоты конкурентов

Практически все авиакомпании так или иначе имеют дело с ситуацией, когда обученный и получивший опыт пилот уходит работать в другую авиакомпанию. «С переманиванием мы сталкиваемся обычно на втором году работы пилота в авиакомпании, - признается Николай Грехов. – Мы вложили в него время, силы, деньги, он уже обладает некоторым профессионализмом, и начинается охота других авиакомпаний за нашим специалистом».

«Аэрофлот», например, не скрывает своего интереса к сотрудникам конкурентов: их программа «Приведи друга» известна всему интернету. Пилот, переманивший другого пилота у конкурента, получает премию 200 000 руб. Правда, по данным журнала Forbes, пока по этой программе в компанию устроилось всего 15 человек. 


Работа пилота

Заработная плата пилота в российских авиакомпаниях вполне вписывается в мировой тренд, пожалуй, она даже чуть выше. Однако колоссальная нагрузка, связанная с недостаточным количеством пилотов в штате, явно не идет им на пользу.

Заработная плата командира воздушного судна достигает 350 000 – 400 000 руб. Отпуск – 70 календарных дней. Пилоты гражданской авиации также имеют право на досрочное назначение трудовой пенсии. 

«Мы им и ипотечные программы оплачивали, и в Карловы Вары на оздоровительные курсы отправляем», - цитирует генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева журнал Forbes. По его словам, иногородние пилоты и бортпроводники живут в гостиничном комплексе с рестораном, бассейном и кинотеатром. 

Наличие привлекательной мотивационной схемы в своей авиакомпании отмечает и Николай Грехов: «У нас есть надбавки за стаж, за более сложные виды полетов, за хорошее знание английского языка. Главные принципы компании «ВИМ-АВИА» - «За более сложный труд большая зарплата» и «За равный труд равная зарплата». Главный критерий оценки – профессионализм, исключающий появление «любимчиков руководства».

По словам Скайсте Книзайте, заработная плата у российских пилотов даже выше, чем у их зарубежных коллег. «Из-за дефицита и ограниченных возможностей по привлечению пилотов извне российские экипажи получают больше, чем их европейские коллеги. В Европе командиры воздушных судов получают около 7-9 тыс. долларов США, а вторые пилоты – 4-6 тыс. В Азии, где нехватка опытных пилотов чувствуется наиболее остро, командир воздушного судна получает 12-13 тыс. долларов США, второй пилот – 6-8 тыс. долларов США». 

Несмотря на столь привлекательные условия работы, пилоты жалуются на постоянно возрастающие нагрузки. «Раньше в экипаже было четыре-пять человек, - рассказывает журналу Forbes Игорь Дельдюжов, пилот «Аэрофлота», - сейчас двое следят и контролируют все сразу». К тому же не секрет, что максимальный доход пилот получит лишь в том случае, если налетает определенное количество часов, тогда как в западных авиакомпаниях принято платить фиксированный оклад, не зависящий от количества часов за штурвалом. Существующая в России система приводит к тому, что пилоты сознательно стараются налетать как можно больше, пренебрегая собственным здоровьем, а в конечном итоге и безопасностью полетов. 


Что делать?

Крупные авиакомпании уверены, что вопрос привлечения пилотов можно решить с помощью денег. «Аэрофлот» в любом случае не будет беспилотником. Наша авиакомпания найдет деньги на увеличение зарплат», - утверждает Виталий Савельев. Однако в современной экономической теории существует понятие эффекта дохода, суть которого состоит в том, что по мере роста заработной платы предложение труда сокращается. Эффект дохода начинает проявляться при высоком уровне зарплаты, что характерно для рынка труда пилотов, и связан с необходимостью находить баланс между работой и личной жизнью. В какой-то момент более высокая заработная плата просто теряет свою привлекательность, поскольку работа отнимает все силы, и у человека не остается свободного времени на другие дела.

«К тому же не следует забывать и о небольших региональных авиакомпаниях, которые не могут себе позволить платить пилотам такую зарплату», - напоминает Алексей Захаров. Принимая во внимание огромное количество других издержек, бремя которых практически непосильно для небольших авиаперевозчиков, несложно просчитать, что их число будет уменьшаться, а рынок авиаперевозок – монополизироваться. И если крупным авиакомпаниям такой сценарий может представляться оптимистичным, то обычные люди столкнутся с ростом тарифов на фоне куда меньшей заботы об уровне сервиса. И чтобы избежать в самом ближайшем будущем монополизации рынка авиаперевозок, на котором выживут лишь самые крупные игроки, государство должно принять меры для развития отрасли. 

Один из ключевых моментов для разрешения проблемы кадрового голода в отрасли – обеспечение современной материально-технической базы учебных заведений. Это мнение разделяет и Скайсте Книзайте: «Стратегическим решением проблемы дефицита пилотов является увеличение объемов подготовки молодых специалистов, а также предоставление практического опыта тем, кто уже получил лицензию пилота». 

• < Назад
• Вперёд >