ВЛЭК от первого лица (заметки авиационного врача)

Добрый вечер,смогу пройти ВЛЭК ,с военным билетом ,где указанна категории Д,по заболеванию мелонома ?

Александр1, я в точности выполню всё, что ты, долбаный урод, мне предлагаешь, и пришлю тебе отчёт (прыгну с крыши одноэтажного дома, нам, парашютистам, это запросто). Только это ничего не изменит, твои рукожопые "командиры" и дальше будут устраивать по одному ЛП ежегодно, потому, что они - РУКОЖОПЫЕ!!!. И учти, в РФ интенсивность полётов на порядок меньше, чем в США, а аварийность больше. Это всё от рукожопости и долбо-бства.

Да, я грубиян, и исправлять меня бесполезно. Переключитесь лучше на другие занятия, берегите здоровье и нервы.

Вашего полку прибыло? Поздравляю. Два дебила - это сила!!!

"У вас очень странные взгляды Летчик никогда не скажет плохо про авиационного врача" (Ваш коммент. №3)

Ну, во первых, это неправда. Я же цитировал Вам Гарнаева (младшего) об этих докторах. Что, и Гарнаев для Вас не лётчик? И Толбоев халявщик? Испытатели они оба, Вам (если Вы действительно лётчик) до них, как до Луны пешком. Одурели Вы уже совсем.

А во вторых, у Вас, "профессионал", взгляды ещё более странные, т.к. лётчик никогда не позволит себе глумливый тон в адрес другого лётчика (я имею в виду Толбоева), и не позволит себе высокомерный тон по поводу любого лётного опыта любого пилота, т.к. опыт этот заработан трудом и риском. Это правило профессиональной этики, правило, установленное среди своих. Вы его грубо нарушаете. Я не встречал ничего подобного Вашему поведению не среди пилотов СЛА, не среди профессиональных пилотов (общаясь с РП ближайшего к нам аэродрома ДОСААФ и лётчиками-инструкторами).

А объяснение всем Вашим странностям (пренебрежение к лётчикам, переживание за врачей) тоько одно: Вы - не лётчик, Вы медицинский чиновник - бюрократ из ВЛЭК. Они Вам СВОИ. Вот и стараетесь, место своё и полнмочия защищаете. Volantrabbit, Вас, как врача, конечно, сильно задел. Он ведь врач по образованию и нарушил правила Вашей проф. корпорации - своих не критиковать.

С глубоким неуважением,
парашютист

Нашего полку прибыло! Я имею ввиду Александр 76747. Кто-то заинтересовался нашим неинтересным спором.

Вообще-то, я не собирался возвращаться к этому разговору, т.к. три года назад решил, что «народная» и «государственная» части российской авиации (см. коммент. 44) могут жить отдельно, не трогая одна другую.
Выглядело бы это примерно так:
1.Народная авиация:
Пилоты АОН и СЛА (до 115кг) летают по своим задачам, участвуют в соревнованиях и фестивалях, делятся опытом, выпускают методические материалы, создают федерации, ведут насыщенную спортивную жизнь, создают очень живую и интересную субкультуру в РФ. Особенно ценно, что среди пилотов АОН есть бывшие военные лётчики – носители опыта, не страдающие пустым высокомерием.
А также, лица, желающие стать гражданскими пилотами, но не желающие разбивать свой лоб о дебилизм официальной системы отбора и обучения. Им прямая дорога в иностранные лётные школы с последующим трудоустройством в иностранные авиакомпании. Нужно знание языка, нужны деньги, но молодым есть смысл попробовать.
2.Государственная система отбора и подготовки лётчиков:
Выдумывает абсурдные требования к кандидатам на обучение, наводит стрелки на брюках по 5 раз в день, шлифует дебилизм до ослепительного блеска, выпускает строгие и невыполнимые приказы, выпускает из УИ ГА недоделанных «пилотов» и вообще, делает всё, что захочет (как в дурдоме, оставшемся без санитаров). Игнорирует «народную» авиацию в качестве наилучшего источника способных, уже проверенных лётным делом кандидатов на обучение.

Но не получатся мирное сосуществование систем по принципу «ты меня не трогаешь, я тебя не трогаю». Жизнь вносит суровые коррективы: в ГА РФ ежегодно случается по одной крупной авиакатастрофе (и это при существующей низкой интенсивности полётов в РФ, по сравнению с прошлой советской и нынешней мировой!). Зарубите себе на Вашем носу: экипаж АН-148, это детище Вашей дебильной системы, экипаж Казанского Boeing 737-500 (2013г, ушёл в кабрирование, а потом в свал), это детище Вашей дебильной системы, экипажи, допустившие выкатывание за пределы ВПП с повреждением ВС и человеческими жертвами – тоже детище Вашей дебильно-дуболомско-садистской системы. За ближайшие полтора десятка лет 8 катастроф только при заходе на посадку (не считая других ситуаций). Это что, по техническим неисправностям на борту, или всё таки из-за «профессионалов» на борту?

Не надо тут говорить, что они скорее мои, чем Ваши. Что же Ваша система не нашла им достойной альтернативы? Как интересно работает Ваша система! С одной стороны – I графа и стрелки на брюках, всё строго, требования, дисциплина, порядок. С другой стороны – эта же система пропускает лётные удостоверения, купленные в переходе метро и «заносы» бабок кому надо. Две эти вещи в рамках одной системы – признак дурдома.

Система Ваша дорого обходится обществу, это очевидно по хронике авиакатастроф. Есть такой В.Г. Шелковников (для Вас тоже не авторитет?), он подготовил статистику авиакатастроф в РФ с 2001 по 2018гг, она Вас не впечатляет? А «профессионалы» из Вашей системы к ней не причастны? Ваша система ставит гражданина РФ перед сложным выбором: или рисковать жизнью, доверяясь недоделанным «профессионалам», или отказаться от полётов совсем.
В основном всё. Напоследок ещё вот что: обеспечить достоверное измерение воздушной скорости зимой и летом на дозвуковых самолётах – рутинная техническая задача. Если здесь вдруг стали возникать регулярные проблемы – значит надо крепко потаскать мордой по асфальту некоего оборзевшего технического «профессионала». Недоработочка Вашей системы!

Рассогласование показаний скорости. А ВЫ были когда-нибудь в кабине транспортного самолета? Я же сказал выше что уже 7 СУ-95 доложили. Вы походу плохо представляете как работает экипаж.

Торговец азербайджанскими овощами Магомед Толбоев раньше был хорошим летчиком и должен понимать что никакие голословные обвинения в адрес экипажа (типа пилоты -убийцы) до окончания расследования МАК не допускаются. Ему раз уже разбили рожу на метро Выхино за его поганый язык и правильно сделали. И еще разовьют если не научится отвечать за свои слова. В Адлере ансамбль Александрова погиб-что же он ТАМ молчит, что же он ТАМ свой рот не раскрывает? В том - то и дело что он очень хорошо знает где можно безнаказанно трепать языком а где нет. Лучше уж скандальная репутация чем про тебя все забудут! Никогда не летавший без парашюта под задницей крышеватель овощного бизнеса получил Героя России в 1992 во времена Ельцинского беспредела, друг его Гамзатов протолкнул. После этого уволился из ЛИИ и никогда больше на профессиональной основе к самолету не подходил с 1993 года. С 1980 уволившись из армии смог находясь в запасе вырости за 37 лет от капитана до генерал-майора. Сейчас он глава этнической опг и эксперт в области авиации. Талантливый человек талантлив во всем. Это я, убогий, как 30 лет назад получил лейтенанта запаса после училища да так им и остался до сих пор. При всех негативных моментах Толбоев тем не менее ПРОФЕССИОНАЛ. Он так себя по праву во всех интервью и называет. И я ПРОФЕССОНАЛ. Это нас с ним и объединяет. Мы ПРОФЕССИОНАЛЫ! А кто ВЫ такие , давайте смотреть кто сидел за штурвалом второго пилота погибшего АН-148. Возраст 45 лет и налет 600 часов только на данном типе. Как так я не понимаю! Он что после сорока только начал летать и сразу на ан 148? Где он учился, ах да, в Уральском Университете на инженера -механика. Ладно ,хорошо. Ну а пилотское свидетельства он где получал, уж не в переходе ли метро? Кто взял его на работу и посадил в кресло второго пилота? Видимо он решил стать летчиком когда толщина его кошелька пришла в соответствие с требованием квалификационной комиссии. Уж не из вашего-ли он собрата с безграничной любовь к небу. Он походу из тех кто с детства мечтал о небе , о романтике, любил авиацию с пеленок, всю жизнь шел к своей главной мечте и добился своего. И вот он пришел, 70 трупов. Потому что на пилота надо начинать учиться до 20 лет, а не покупать свидетельство на пятом десятке. Не думаю что лично этот парень в чем то виноват, но тут мы говорим О СИСТЕМЕ, так ведь, дорогой парашютист? Ломать надо хребет таким романтикам и ломать хребет системе ,тем, кто им потакает! Я сам без очков и дома не хожу а не только в воздухе. Но в момент отбора я требованиям соответствовал Раньше после 23 лет в летное училище не принимали и это правильно, только это я понимать стал с возрастом. Выгнал недавно парнишку 23 года волосатика хотели мне дать я не взял его за внешний вид-волосы как у бабы послал его в парикмахерскую а он проигнорировал. Не было у него командира роты в училище хорошего ну так я ему тоже не нянька. С ним рядом мне сидеть стыдно я его нахер и выгнал в другой экипаж, потому что я в его годы 2 раза в день брюки гладил. С начальником своим даже поругался а назад его не взял. Так он сученок упертый так и не подстригся, говорит про какие то конституционные права, грамотный очень. Он должен гордиться своим местом работы и иметь опрятный внешний вид а не в рваных штанах на работу ходить. Все в Авиации начинается с самодисциплины и с требований. Да ладно все равно мне вас не убедить ни в чем мы разного поля ягоды.

1.О Толбоеве Вы знаете только то, что написано в Википедии, остальное - понты, грязные намёки, загадки. Толбоев Вас не знает совсем. Поэтому, не надо "ля-ля", что "авиационный мир тесен" и т.п.

2.Повторяю Вам, что в теме: "кто сколько сбил", разбирайтесь сами. Служить авиации, это значит ЛЕТАТЬ. Если дуболомы запретили (по I графе) летать на самолёте, научитесь летать хоть на метле и ЛЕТАЙТЕ.

3."Святые люди – энтузиасты, одержимые любовью к небу и стремившиеся летать, получив кукиш от родного государства, своими силами строили самодельные летательные аппараты. Но, как дело доходило до полетов, появлялся какой-нибудь местный держиморда - участковый, или, того хуже, уполномоченный КГБ. и выпестованное душой, сердцем и трудолюбивыми руками, детище «приводилось в состояние,исключающее его использование по назначению». В довершении – подписка , что больше ни-ни!"

Это старейший советский дельтапланерист, А. Кареткин, пищет о служении лётному делу и о дуболомах. К какой категории Вы относитесь, совершенно очевидно - к дуболомам.

4. Возвращаюсь к своему исходному утверждению: среди тех, кто был вышвырнут дуболомами по I графе, и сейчас летает на СЛА, есть лётные таланты, фактически уничтоженные дуболомской системой. Среди парапланерного сообщества выраженные лётные способности практически у всех, а талант - у каждого второго, этих поимённо знаю.
Один из них, мой друг - парашютист/инструктор, 840 п.пр., человек редкого хладнокровия и большого опыта в купольной акробатике - не годен по I графе "по прикусу". Вот оно - дуболомство на марше, ничем не остановишь, никаким здравым смыслом.

Совсем забыл ещё одно. Способность к логическому мышлению, культура мышления, чтоб Вы знали, вещь универсальная. Способность эта не зависит от конкретного видп деятельности и позволяет осваивать новые (конкретные) виды деятельности, т.е. делает человека более разносторонним.

У всех дилетантов и симуляторов отсутствует способность к анализу и логическому мышлению в сфере деятельности им незнакомой. Например никто не умоляет заслуги трижды Героев СССР Покрышкина А.И. и Кожедуба.И Н.Они герои. Они сбили больше всех самолетов врага. Но почему САМЫМ ЭФФЕКТИВНЫМ летчиком-истребителем СССР является и по праву признан ГУЛАЕВ НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ? Не каждый может понять как она эта самая эффективность определяется и фамилии такой ГУЛАЕВ парашютист наверно и не слышал. Говорим о живых, Герои СССР Михаил Баранов и Иван Полбин до конца войны не дожили, если бы выжили то могли бы наверное составить конкуренцию самому Гулаеву. Эффективность летчика не определяется числом сбитых самолет а вот и догадайтесь чем? Почему Эриха Хартмана (352 сбитых больше чем у кого либо) ) союзники как сраного котенка передали СССР и он отсидел десятку в сталинских лагерях а Ганса Ульриха Руделя как почетного пленника с уважением вывезли а Англию обеспечили безбедное проживание и в Аргентину через пару лет дали возможность уехать. В чем разница между ними? Подумайте ,парашютист. А больше всех сбил Иван Никитович Кожедуб он после Отечественной войны еще за пределами СССР воевал и сколько он в сумме сбил немцев и американцев неизвестно. Но всю жизнь Кожедуб считался летчиком второго поколения. Так сказать был всегда *молодым*. Подумайте, парашютист, почему, вы же целым отделом в НИИ руководите, должны быть умным. Сбить самолет противника в бою это большое мастерство, но в конце войны немцы стали применять ФАУ-2,а это уже баллистическая ракета. И были умельцы сбивали эти ракеты. Вот представьте лететь на поршне и сбить баллистическую ракету! Уму непостижимо как это можно сделать! Но делали!!! Вот где НАСТОЯЩЕЕ МАСТЕРСТВО! Англичанин ДЖОНСОН может быть делал скорее всего, немцы фау2 Англию плотно бомбили. Но это нигде не упоминается, дилетанты не поймут, за сбитые ФАУ2 даже и звездочки на борт не рисовали, ракета не самолет! Имена самых высокопрофессиональных летчиков остались истории неизвестны. Вот Вам и Магомед. Я хочу быть похожим на него ,он мой идеал и кумир! В Сентябре поступлю на исторический факультет и пойду изберусь в Гос Думу России на пару сроков Хочу быть похожим на Магомеда. Авиационный мир очень тесный и мы все друг друга знаем очень хорошо. И всю подноготную друг друга знаем. Ну ладно, будь здоров ,парашютист, летай низенько-низенько и задницу не отбей при посадке. За последние 3 года у меня 850 примерно, но правда с мотором.

По поводу маленькой зарисовки симулятора что в малой авиации санитарная норма на 20 часов больше чем в большой и это вроде как непорядок, А ЧАСОВЫЕ ПОЯСА ТО ВЫ КУДА ДЕЛИ ДОРОГИЕ МОИ??? Действительно у парня понятие слабое.

Командир погибшего АН-148.Рождение 1966 год закончил Тамбовское училище в 1991 году. Участник боевых действий в Афганистане летал там на АН-26. После увольнения из ВВС переучился на АН-148 в 2011 году. Общий налет 5281 час. На АН-148 налет2168 часов. В качестве командира АН-148 налет 58 часов. Вечная память ему и глубокое уважение за его нелегкий труд.

В связи с катастрофой АН-148, л/и М.О.Толбоев резко и недвусмысленно выразился по поводу того, какие в гр. авиации "профессионалы". Предлагаю свему оппоненту, если он, спустя 3 года, ещё изредка просматривает наш диалог, возразить теперь Толбоеву (пользуясь возможностями интернета). Особенно после всего случившегося. Слабо? То-то же, г-н "профессионал", с Толбоевым спорить будет куда труднее и опаснее для профессиональной репутации, чем передо мною выпендриваться.

С авиационным приветом,
налетавший за истекшие 3 года
около 50 часов (без мотора)
парашютист/парапланерист.

ПРОФЕССИОНАЛ, поздравляю Вас с Новым Годом!!! Острота наших разногласий пусть отступит, хотя бы временно. Всем, от КВС ИЛ-96 с 30-летним стажем, до молодых парашютистов с тремя первоначальными прыжками, желаю удачи в лётном деле, удача всем нужна, все под Богом ходим! Вам, ПРОФЕССИОНАЛ, желаю здоровья и лётного долголетия, стакан за это выпью, за мной не заржавеет. Про девочек-психологов не обижайтесь пожалуйста, просто как представлю детей, которые испытуют серьёзных бойцов, так смех разбирает, ведь главное не то, как пилот (КВС или планерист) ведёт себя у психолога (или проктолога), а как он действует в реальном полёте. Вот, к примеру, вывернул я месяц назад голеностоп на приземлении до хруста и надрыва связок, так крепко влетел, как в молодые годы с парашютом не влетал. Кто поможет на полёты вернуться и мандраж преодолеть? Девочка-психолог? Никто, только сам, собственным волевым усилием. За это и люблю авиацию.

С уважением, парашютист.

1. Уже год прошёл, как я спрыгнул с этого форума, а ПРОФЕССИОНАЛ всё успокоиться не может. Видно крепко я его задел. И поделом, так ему и надо.
2. У ПРОФЕССИОНАЛА тоже есть тайное хобби: он врач-любитель. Любит бросаться мед. терминологией и т.п.
3. Если я уйду из своего института, то наряду с подразделением, которым я руковожу, придётся создавать дополнительное, с отдельным начальником. В том-то и дело, что я состоятелен и в своей официальной профессии, и в своей любимой профессии, которую всякие дуболомы называют дурацким словом "хобби".
3. Попытался представить себе девочку-психолога, которая по наущению старого садиста создаёт курсанту "аварийную ситуацию" не выходя из кабинета. Интересно, каким местом она её создаёт, делает страшные-престрашные глаза что-ли, и понижает тембр голоса? Я такого тоже не выдержу, куда уж тут зелёному курсанту.
4. Наш инструктор, пилот-парапланерист экспертного уровня, подчёркнуто выдержан и доброжелателен на полётах, никаких попыток искусственно обострить ситуацию в воздухе. Не надо специально нарываться, небо само испытает пилота, каждого, в отведённый ему срок. Небо, господин ПРОФЕССИОНАЛ, а не девочка-психолог. И не надо подменять это великое испытание воздушной стихией, с которой человек соприкасается, смешной и пошлой детско- психологической абракадаброй.

Уверенность дилетанта-предмет зависти профессионала!НО бог с ними,с дилетантами!Да и профессионализм сейчас не в почете,а сейчас в почете менеджмент!Менеджеры рулят миром.В наш бесполезный спор влез старый работник здравоохранения,он же *красный крест на черном фоне*И хочу я спросить его,а сможет ли он сам отличить эмоционально-вегетативную неустойчивость от повышенного артериального давления навскидку,прямо по манометру?Если сможет-то это очень хорошо!Во многих аэропортах на стартовый медосмотр берут врачей со скорой помощи или уровня районной поликлиники,да еще считающим своим врачебным долгом кого-то обязательно лечить! В маленьких аэропортах они в разных местах одновременно подрабатывают.Я много раз видел,как летчики устраивают скандал на стартовом медосмотре,потому что "медик или медичка"не может провести правильно стартовый осмотр.Так что вся надежда только на АВИАЦИОННЫХ ВРАЧЕЙ!На них держится авиация!Снимаю перед ними шапку и помню их всех,с кем свела меня судьба,кто здравствует,а кого нет уже в живых из них,но помню их всех до одного и низкий им от меня ПОКЛОН!Вот так вот!

Закончил прохождение очередной ВЛЭК и еще раз убедился в высоком профессионализме и доброжелательном отношении авиационных врачей.Парашютист не интересен,а вот автор статьи парнишка очень нехороший.Он нарушает ОСНОВЫ взаимоотношений в авиации по причине непонимания ситуации.Но бог шельму ПРАВИЛЬНО пометил.

«Такова жизнь» — это циничная и почти универсальная формула для оправдания общественных несправедливостей, глупостей, произвола и абсурда. Но при любой широте применения, формула эта не вполне универсальна, т.к. имеется, по крайней мере, одна уязвимая точка — это Вы и всё то, что Вам небезразлично. Вот если паровой каток со сверкающей бортовой надписью «ТАКОВА ЖИЗНЬ» двинется на то, что лично Вы бдительно охраняете, например, на авиационную медицину, или, конкретно, на исключительный образ неизвестного мне Слепенкова, сможете сохранить спокойствие и философский ход мыслей? Вас в этом случае устроит формула, которую Вы предлагаете всем остальным, в частности, volantrabbit(у)? То-то же! «Такова жизнь» - довольно жёсткая формула, она может бумерангом вернуться к тому, кто её применил, и тут уж, будьте любезны, без жалоб, обид, негодования и прочих сантиментов. Volantrabbit в чём виноват, в том, что ответил ударом на удар, прошёлся интернет-статьёй по тем, кто ранее прошёлся по нему более увесистой документом? Но такова жизнь, хотите играть по этим правилам — не нойте! А volantrabbit, думаю, не симулянт, летает интенсивно (ах да, забыл — для Вас это ничего не значит, он в другой корпорации, спортивной, «для удовольствия»), оказывает толковую и доброжелательную консультативную помощь тем, кто получил в свой адрес: «подите вон, такова жизнь».

Вы хоть понимаете, о несчастный, что 26.11.2013 в 22:16, Вы прилюдно, официально отреклись от своего первого аэроклубовского инструктора? Он ведь тоже входил в мою корпорацию. Нянькаясь с Вами, он лишь зарабатывал на хлеб? А он с этим согласен? Возможно он жив, этот глубокий уже старик. Найти бы его и рассказать про то, как Вы странным, пугающим образом изменились.

Общение с Вами прекращаю.

1.1 КВС должен отвечать критериям профессиональной зрелости.

1.2 Необходимым (но не достаточным) условием выполнения п.1.1 является наличие проф. стажа.

1.3 Под проф.стажем понимается длительное (8-10 лет) исполнение обязанностей помощника командира. Предшествующий этому стаж работы штурманом, бортинженером, бортрадистом, диспетчером и т.д. в зачёт не идёт.

1.4 Руководство авиапредприятия следит за динамикой проф. роста вторых пилотов и не допускает, чтобы эта динамика полностью зависела от личных взаимоотношений КВС и его помощника. Для этого вторым пилотам должно быть обеспечено установленное количество учебных сборов, занятий на тренажёрах, тренировочных полётов без пассажиров. В таких полётах должны быть отработаны (как минимум) посадка в сложных метеоусловиях, действия при остановке одного из двигателей.
Принципиальное (воспитательное) значение здесь имеет не полный перечень особых случаев, а сам факт действий обучаемого в реальном (не смоделированном на тренажёре) особом случае.

В случае с катастрофой лайнера авиакомпании "Татарстан", при определении кандидатуры КВС были грубо проигнорированы условия, отражённые в п.п.1.2 и 1.3. Расчёт, видимо, строился на том, что командир достигнет необходимой проф. зрелости "по ходу дела", а это категорически нельзя. "Утром" зрелость - "вечером" КВС, "вечером" зрелость - следующим "утром" КВС.

При условиях, отражённых в п.п. 1.1-1.4 на должность командира можно рассчитывать годам к 35-40, не раньше. Чтобы молодой человек решился терпеливо пройти этот долгий путь "от сперматозоида до командира подводной лодки" в нём должен гореть дух служения лётному делу. Иссякнет дух - никто не сможет дорасти до уровня профессиональной зрелости (терпелки не хватит), бывшим штурманам и бортинженерам будете радоваться, как подарку судьбы. Меня с самого начала удивили переживания (обиды) ПРОФЕССИОНАЛА за представителей совершенно другой профессиональной корпорации, при его демонстративном пренебрежении к тем, кто проявил приверженность лётному делу (они де дилетанты-любители, ничего серьёзного). Это тем более странно, что в сообществах парашютистов и парапланеристов (двух весьма разных сообществах) я подобного пренебрежения не не встречал.

Теперь о сперматозо..., виноват, курсантах.

2.1 Курсант должен отвечать критериям проф. пригодности.

2.2 Подтверждением проф. пригодности к дальнейшему обучению служат выполненные курсантом спортивные нормативы по авиационным видам спорта; знание матчасти, инструкций и наставлений, основ аэродинамики, радиосвязи, навигации и метеорологии.

2.3 Для поступления в авиационно-спортивную организацию достаточно водительского удостоверения и огромной личной целеустремлённости. Знатоки анализов и тестов могут отдыхать. Полсотни п/прыжков, выполненных "кучно" за один сезон всё Вам расскажут о физ. выносливости, психологической устойчивости, быстроте и точности восприятия обстановки курсанта.

Вот сколько всего, господин ПРОФЕССИОНАЛ, можно взять с человека, если подойти к нему с заинтересованностью, которой у Вас нет, т.к. доктора Вас интересуют больше.

2.4 Лица, соответствующие п.п. 2.1 и 2.2 и имеющие диплом о среднем специальном или высшем образовании являются кандидатами на обучение-стажировку в качестве второго пилота, с дальнейшей работой на местных авиалиниях и формированием устойчивых лётных навыков.

В результате, на выходе получается крепкий, опытный боец, годный к самостоятельной работе в малой авиации, или переходу в большую авиацию в качестве помощника КВС. Ситуация в малой авиации РФ ещё хуже, чем в большой, но тут только два исхода: или малая авиация будет восстановлена и станет кузницей кадров для большой, или она не будет восстановлена, а вслед за ней прекратит существование и большая авиация. Летать над Россией будут иностранные борта с иностранными экипажами, возить будут немногочисленный вахтовый персонал нефтегазовых месторождений.

Мои предложения непривычны и рискованны? Но посмотрите, что сейчас! Приходит в училище 17-летний, в сущности, подросток, с которого действительно нечего взять, кроме анализов. После 4-х лет обучения - мучения, минуя практический опыт малой авиации (за отсутствием оной) он попадает (о ужас!) на место "помощника" КВС. Потом он длительное время представляет собой ходячую предпосылку к ЛП и головную боль своего командира, вынужденного возиться с этим "детским садом". Расчёт, опять же на то, что он дозреет до полноценного помощника "по ходу дела", но это категорически нельзя!

От людей, у которых по какой-то причине, в каком-то возрасте случилась задержка формирования рационального мышления можно добиться многого, кроме одного - их нельзя убедить рациональными доводами. "Сколько не объясняй, как об стенку горох!" - нередкий вывод советского школьного учителя. В моих комментариях шла речь о снижении (а не обнулении!) роли лишь одного критерия допуска к лётной работе (врачебно - бюрократического), при этом утверждалась РЕШАЮЩАЯ роль ряда других критериев. Система, в целом, не упрощается, а наоборот, становится более сложной, но адекватной по отношению к тем, кто по складу своей личности годен к интересующему нас виду деятельности. Роль личности меня интересует! Или личность в авиации уже никому не нужна, всё решает "пальцевое исследование"? Я ничего нового не открыл, никакая проф. корпорация не отдаёт вопросы кадрового отбора представителям совершенно другой корпорации, все хотят на РАННИХ СТАДИЯХ
ВЫЯВИТЬ СТРУКТУРУ ЛИЧНОСТИ, пригодную для определённого вида деятельности, своих выявить! И только в авиации на ранних стадиях кадрового отбора интересна исключительно "прямая кишка" кандидата. Ну так скажите мне, если у кого сохранились хотя бы остатки рациональности, где тут я "всё упростил до бесконечности"? Или ВЛЭК, которую я "упростил", и есть для Вас ВСЁ? Тогда Вы кто?
Подумайте, командир погибшего в Казани "Боинга", прошёл так любимую Вами ВЛЭК, а РЕШАЮЩИЕ критерии, которым должен отвечать КВС, были грубо проигнорированы. Кем? Владельцами авиакомпании. Почему? Потому, что владельцы эти азартно "рубят бабло" и более ничем не интересуются, и всякими там концепциями в т.ч. Здесь не концепция угробила людей, а её полное отсутствие.

Представители очень непохожих профессий могут найти общий язык на основе единой культуры мышления, сформированной у них, ну например, советской высшей школой. Меня не врачи ВЛЭК интересуют, а подходы и концепции, применяемые при решении вопроса о том, кто имеет право заниматься тем или иным видом лётной деятельности. А если в их адрес и прозвучало крепкое слово, то это так, "по касательной", хотя я считаю, они его заслуживают. Но главное, повторяю, это подходы и концепции. С другой стороны тому, кто упорствует в применении заведомо порочных подходов просто должна достаться своя заслуженная порция подзатыльников.
Действующий на данный момент подход сводится примерно к следующему:
1. В мед. науке существует ясное представление о физиологической и анатомической НОРМЕ по всем органам и системам организма (это единственный пункт, который не подлежит обсуждению здесь, т.к. это внутренняя область мед. науки, её фундамент)
2. К лётной работе (любой) допускаются лица, чей организм полностью соответствует НОРМЕ (в академическом смысле этого слова по п.1)
3. Любое отклонение от НОРМЫ, обнаруженное в организме кандидата, считается недопустимым, и влечёт за собой недопуск к лётной работе (любой)
4. Отрицательное влияние любого отклонения от НОРМЫ на безопасность лётной деятельности принимается без доказательств, как аксиома (при этом, в "обычной" медицине данный человек будет считаться здоровым и годным ко всему - "да на Вас пахать можно!")
В реальной жизни данная идеальная схема начинает "плыть", ведь тогда надо весь действующий лётный состав, за малым исключением, разгонять к чёртовой матери. И вот тут вводится система корректировок для лиц, уже имеющих лётный стаж, которая оформлена официально. Ну и ряд тонких моментов, например, убедительная, настоятельная просьба командования, применить к такому-то заслуженному товарищу "индивидуальный подход". Короче, всё укладывается в известную классическую схему: суровость Российских законов компенсируется необязательностью их исполнения. Это очень по нашему: сначала задрать требования на недосягаемую высоту, а потом сделать послабления (милости), но не всем. Я всю жизнь это наблюдаю, везде, не вчера родился. В силу этих корректировок и появляется пузатый комэск, летающий на ИЛ-76, проходящий ВЛЭК, но не годный к п/ прыжкам "по весу". И не делайте вид, что не поняли; я говорю о том, что идеальная схема (п.п. 2, 3, 4) со всей беспощадность применяется только к кандидатам, не имеющим на момент прохождения ВЛЭК лётного стажа, именно здесь господствует I графа. Для тех, кто и сейчас не понял, есть пример: НОРМОЙ (по п.1) считается острота зрения 1,0 правого и левого глаза. Кандидат, не имеющий на момент освидетельствования никакого лётного стажа, считается годным к обучению, если имеет остроту зрения 1,0 на левый и 1,0 на правый глаз (п.2). Если у него, например, 1,0 и 0,9, то он негоден (п.3). Способен ли данный кандидат реально выполнять лётную работу с остротой зрения 1,0 и 0,9 никого, я подчёркиваю, никого не интересует (п.4!!!), решение принимается по формальному признаку (1,0 и 0,9). Для "заслуженных товарищей", конечно же, возможны коррективы.
Я об этом и спрашивал ПРОФЕССИОНАЛА. Он ведь (если он всё-таки тот, за кого себя выдаёт), возможно, небезупречен в смысле I графы, но ему повезло ей соответствовать 34 года назад, его заслуги в этом нет, как нет и вины у того, кто остался за бортом училища (при том, что все кандидаты - люди здоровые, больные там не ходят). Возможно, у оставшегося за бортом был лётный талант, просто в силу п.п. 3, 4 это никого не интересовало.
Уважаемые доктора ВЛЭК, а также их добровольные (и неуместные, на мой взгляд) защитники, вместо того, чтобы надуваться в ответ на критику действующей концепции (а не вас!), может быть, лучше подумать? О том, что применяемый вами концептуальный подход недостаточно адекватен, что им можно запросто раздавить потенциального будущего Чкалова, ведь сейчас он может предъявить вам только свой организм, а его выдающиеся лётные способности ещё потенциальны, т.е. никак не проявлены (ну нет у него лётного стажа!, нет!) Ещё можно подумать о том, что кроме действующего подхода (утончённость которого эквивалентна паровому катку - что попало под него, то..., сами знаете), существуют другие подходы.
Можно взглянуть на практику США, нашего геополитического, военного, и мировоззренческого противника, взять дельное можно и у врага, конфисковать, так сказать. В самом деле, самое худшее, что можно у них скопировать, уже скопировано, а дельное и разумное для нас почему-то неприемлемо? Ослиное упрямство.
1. Гражданская авиация в России отдана частному бизнесу, и "конечный результат" о котором сказал ПРОФЕССИОНАЛ, это прибыль владельцев авиакомпаний, которая выводится в США; а побочный результат, это снижение уровня безопасности, непосредственная вина за которое лежит опять же на владельцах авиакомпаний
2. Государство уклоняется от должного контроля за деятельностью авиакомпаний в плане безопасности (этого нет нигде в развитом мире, только у нас и в Африке)
3. Парк воздушных судов России состоит из изделий фирмы "Боинг"
На этом фоне визг "нам США не указ" выглядит фальшиво, ненатурально. Если вы, господа ПРОФЕССИОНАЛЫ настолько принципиальны, откажитесь летать на б/у-шных "Боингах", поставьте вопрос ребром перед владельцами авиакомпаний в которых вы "работаете под конечный результат" (п.1), и заплатИте за свою принципиальность по полной программе. Я однажды примерно так сделал, обошлось недёшево, но я не жалею, принципы - штука затратная. А если вас за это выкинут с работы, не беда, милости просим в парапланеризм, всех возьмём, летать будете! Ведь это главное, так?!
Ну вот и добрались до главного. США нам действительно "не указ", есть идеи покруче, и притом свои. В аэроклубах люди бескорыстно служат авиации, лётному делу, осознаваемому как искусство На авиацию можно нагрузить коммерческую или военную функцию, но если вытравить из неё этот дух бескорыстного служения лётному делу, то всё рассыплется, никакие грозные приказы и регламенты не помогут. Я хорошо знаю, как дух научного поиска вытравляется из НИИ, и что после этого остаётся..., творческое бессилие, вот что, всё есть, даже зарплата, а идеи убиваются в зародыше. Поэтому так важны сейчас те виды лётной деятельности, куда не ступала нога ВЛЭК, и других бюрократов - любителей "вытравлять" дух. Вот если из медицины (не авиационной, а вообще) дух сострадания и бескорыстного служения изъять, а высокие технологии оставить, что будет? Правильно! Высокотехнологичная, упорядоченная живодёрня.
Спортивная авиация - кузница кадров для малой коммерческой авиации, малая авиация - кузница кадров для большой. Вот альтернативная концепция и живой подход к кадрам. Покажи результат на спортивном аппарате (любом), и тебе доверят поглотать пыль на авиахимработах или авиационной охране лесов, если не сникнешь, доверят 10-15 пассажиров на местной авиалинии, а если продемонстрируешь мастерство и техническую квалификацию, культуру и эрудицию, есть шанс занять место справа от командира авиалайнера. Главный критерий профотбора - лётная квалификация, а не I графа с её придирчивым пальцевым исследованием и бюрократизмом (0.9 меньше, чем 1.0, значит не годен). Кандидату крайне желательно иметь техническое образование, но необязательно авиационное. В авиационной технике нет недоступного изучению и пониманию инженера (кораблестроителя, физика, электронщика и т.д.)
Уважаемые доктора, вы заблуждаетесь, если считаете, что к медицинским кадрам нельзя применить те абсурдные подходы, которые вы поддерживаете в авиации. При известном уровне отмороженности ещё как можно. Например, предъявить профессии хирурга особые требования по состоянию здоровья. Работа тяжёлая? Да. Ответственность за жизнь людей? Да. Цена ошибки велика? Да. А если с доктором в самый решительный момент случится внезапная потеря работоспособности? Нужны гарантии! Вот и пожалуйте на комиссию, "по первой графе", и чтоб беспощадно, как в авиации! Заслуженные доктора будут вынуждены поволноваться, а хирургические "юные дарования" со свистом вылетят из профильных ординатур. Абсурд продлится недолго, здравый смысл конечно же победит, всё вернётся "на круги своя", ведь все вы здравые, адекватные люди. Так может и к авиационным кадрам назрела необходимость применения здравого подхода? Как вы считаете?

"Для вас авиационная медицина непонятная субстанция,мешающая получать удовольствие,а для нас-часть нашей трудной и интересной работы". САМАЯ, САМАЯ ИНТЕРЕСНАЯ, КАК Я УЖЕ ПОНЯЛ, ЧАСТЬ. Всё это очень странно..., не могу преодолеть стойкое ощущение, что ПРОФЕССИОНАЛ не тот, за кого себя выдаёт.

Лично я получаю удовольствие, когда пью греческую водку "OUZO", и мне в этом, представьте, никто не мешает, даже медичка, на которой я женат. А по поводу парашютного спорта один прапорщик (инструктор ПДС, засл. мастер спорта СССР, около 2тыс. п/прыжков) более четверти века назад сказал мне в назидание (это надо высечь на мраморной доске, а если кому-то, что не понравится, я не виноват): "Телом воздух рассекать - не решать задачи!, можно голову сложить не за... собачий" Много лет спустя, я услышал это ещё раз в аэроклубе, а я надеялся, что мой прапорщик это сам сочинил, что я первый хранитель данной мудрости, оказалось - нет, жаль. ПРОФЕССИОНАЛ совсем "не в теме", если считает, что в аэроклубах люди "удовольствия справляют", они там работают, и личное время тратят, и личные деньги. Что побуждает?, ну например, Л.Н. Гумилёв (философ-евразиец) называл это пассионарностью.
Ещё одно наблюдение. Лет 6 назад, дождавшись приземления парашютистов из крайнего на тот день взлёта, загрузив парашютное имущество, решили мы пиво пить (сделал дело - гуляй смело). Подошёл экипаж МИ-8 с которым работали. Разговорились. Экипаж этот служил в Таджикистане, борттехник - таджик, я к этой республике неравнодушен, работал там в командировке непосредственно после окончания их гражданской войны, немного знаю, чего натерпелись там и таджики, и русские. Поговорили с ним о Таджикистане, о России, и о войне. Я спросил, не считает ли он всё, здесь происходящее, несерьёзным, развлекательным мероприятием, "катанием с горок" для "детей" старшего возраста. На что получил ответ - парашютное дело В ПРИНЦИПЕ не развлечение, оно требует морально-волевых усилий, и война их требует. Сопоставление с войной - не моя идея, его.
Ну и совсем свежая зарисовка. На полёты пришёл гражданин совсем не понимающий ни парашютное дело (в отдельности), ни парапланеризм(в отдельности), ни, естественно, различия между ними, сказал, что парапланеризм эстетичнее (это так и есть), вот и все познания, а гражданину далеко не 16. Ожидал он вполне обоснованного отказа. На что пилот-инструктор ему ответил, что не уполномочен разрешать или запрещать, может только научить, если есть у курсанта твёрдые намерения. И в самом деле: сначала будешь по анкетным данным и прочим формальным признакам делить всех на достойных и недостойных, потом возомнишь себя "ПРОФЕССИОНАЛОМ", отталкивая людей своим высокомерием, потом утратишь восприятие лётной деятельности как особого искусства, которому служишь. Что останется? Останутся двое - священный мертвый РЕГЛАМЕНТ в котором нельзя изменить ни одной буквы и блюститель этого регламента - ПРОФЕССИОНАЛ. Абсолютизированный РЕГЛАМЕНТ (всё! должно!!! быть всегда! в том виде! как оно есть сейчас !!! !!! !!!) добьёт авиацию в России.

В своих первых комментариях ПРОФЕССИОНАЛ выступил как обладатель особого знания, доступного только зрелым, опытным личностям "я много видел и пережил, набирайтесь опыта..., со временем поймёте". По правилам ведения дискуссии, заявитель сего ОБЯЗАН представить в дальнейшем очень весомую аргументацию, разъяснить нам, балбесам, что, собственно, мы должны понять. Если аргументация не представлена, то одно из двух: или она недоступна средним умам, или её, простите, нет в наличии. Не я один рассуждаю в таком стиле, вот Президент РФ В.В. Путин недавно заявил по совершенно определённому поводу, цитирую близко к первоисточнику: "Если наши американские "друзья" утверждают, что у них есть веские доказательства, то пусть предъявят и не кивают на секретность, а если не предъявляют, то, может быть, доказательств просто нет?" Вот так и рождаются сомнения. Отсутствие аргументов компенсируется раздачей оппонентам определений: "дилетант-любитель", "жидковаты вы оказались" - фанаберия. А новорожденные сомнения, между тем, растут и крепнут, как и полагается всем новорожденным. Идея "кидануть" авиационную медицину и одобрение в адрес тех, кому это удалось плохо сочетается с утверждением о её особой, высокой миссии, а она ведь ещё и друг, кидать друзей нехорощо. "ВЛЕК должен быть всегда в том виде как он есть сейчас", но при этом с моральной точки зрения не воспрещено искать возможность его перехитрить - так защищать будем ВЛЭК или "кидать", или и то и другое одновременно? Дурдом. Может быть драконовские правила ВЛЭК нужны, чтобы отсеивать "слабаков" не способных их обойти? Но не лучше ли для отсеивания слабаков (уже без кавычек, реальных) использовать другие методы, тем более, что они известны?
В музыке, например, для этого допустят к инструменту и попросят что-нибудь сыграть. А в авиации к "инструменту" не допустят, ни к какому, по крайней мере, 20 лет назад ещё так было, и аргументов набрать (ну, хотя бы в виде двухсот п/прыжков) никто тебе не позволит, а без них ты перед авиационной медициной гол, как сокол. Ну и кого ВЫ там сможете "грубо продавить", родненький?, дуболомов этих что ли? У них свод документов - всё утверждено на "верхнем" уровне, а у меня (тогда было) три десятка прыжков - плюнуть и растереть. Я, собственно, отстаиваю одно конкретное предложение - оценивать способности и отсеивать слабаков(реальных) надо на основе начальных видов лётной деятельности (парашют, параплан(парамотор), дельтаплан(дельтамотор), планер), а не в комиссиях на основе пальцевого исследования прямой кишки, кандидат при этом, находясь в соответствующей позе, должен как-то умудриться "кидануть" или "грубо продавить" комиссию. В парапланеризме всё быстро выясняется: задание уяснил?, аппарат проверен?, разложен подковой и против ветра?, если готов, то вперёд! И если не слабак, обязательно полетишь, оценка по результату, по "гамбургскому счёту", а не по хитрости или грубому напору. Но уж если я освою крыло второго уровня сложности, то будьте любезны признать (по "гамбургскому счёту") моё право и на ЯК-18Т, а на лайнерах своих сами летайте, я на них не претендую.
Ещё короткое замечание "про массу тела". У меня масса тела большая, 102кг, я не рыхлый и не пузатый, плотный просто; при приземлениях и на парашюте, и на параплане старательно отруливаю от бетонированных и асфальтированных площадок, от греха подальше. А вот более четверти века назад был в полку один комэск, сколько он весил не знаю, помню только, что застать меня врасплох он в принципе не мог, т.к. в казарме сначала появлялось его пузо, а потом, собственно, данный военачальник, летал он на ИЛ-76, естественно. ВЛЭК он как-то проходил, продавливал наверное, что-что, а продавливать он умел, особенно тех, кто младше по званию, но в плановые таблицы на п/прыжки лётного состава его не включали "по весу", сам видел. Только мои сержантские "две извилины" в долгие часы дежурства в ПСС посещала мысль: авиация хоть и транспортная, но военная, и если случится ему покидать..., то самостоятельно с места приземления он не уйдёт (травмируется на приземлении - вес и отсутствие парашютных навыков). Но ВЛЭК, конечно, видней, у них извилин больше. Так-то вот.

Четвёртый комментарий ПРОФЕССИОНАЛА "чёрствость, некомпетентность, страдали...", противоречит второму и третьему комментариям "чуткость, профессионализм, придут на помощь", надо следить за своей речью, иначе за ней будет следить оппонент. Не знаю, справедлива ли по отношению к Достоевскому простая дуальная схема "революционер - ярый реакционер", признаюсь, не силён в этом вопросе, знаю только, что в практической жизни дуальные схемы часто непродуктивны, и неадекватны ситуации. А ещё я не согласен, что понять "что-то такое настоящее" можно только через нары и нагайку, мазохизм какой-то, а где мазохизм, там и са..., ой, простите, искреннее наслаждение своими административными возможностями. Аргументация ПРОФЕССИОНАЛА бедна, что в общем-то настораживает и порождает смутные сомнения, ну да ладно, стерпели бы, дело хуже, она не в ладах с логикой, а попрание правил логики в ходе дискуссии я воспринимаю как неприличие (и неуважение к собеседнику). Первый комментарий - это вообще бездна смысла - "ааа"! "А авиационных врачей МЫ будем защищать и порушить авиационную медицину не дадим". Что это - проговорка по Фрейду?, неконтролируемое проявление профессионального подсознательного? Кто такие эти самые МЫ?

"Как-то раз... он (А.Сперанский, парашютист-испытатель), приземляясь на футбольное поле, сломал себе одну из кистевых костей руки. А потом, вынужденный, как и все мы в то далёкое время, не искать порой среди авиационных докторов друзей, а из-за тогда их обычной агрессивности, наоборот, скрывать все свои проблемы, лечился тайком..." (А.Ю Гарнаев, лётчик-испытатель).

От себя замечу вот что: надо совсем не следить за речью, чтобы заявлять, что "прохождение ВЛЭК и состояние здоровья никак не взаимосвязаны", желаю ПРОФЕССИОНАЛУ, путём напряжённого научного поиска, с помощью дружественных докторов, всё-таки установить эту взаимосвязь. Извините за резкость, разозлили Вы меня сильно.

А вот интересно, как изменились бы взгляды ПРОФЕССИОНАЛА на обсуждаемую здесь проблему, если бы "самые благородные и лучшие врачи" вышвырнули его из профессии в самом начале карьеры? Ему вообще приходилось слышать, как хрустит человеческая судьба, когда её ломают через коленку в полном соответствии с "действующими нормативными документами"? Люди, получающие в молодости такой пинок не уверенно вступают в жизнь, а забавно кувыркаются в ней некоторое время, у них при этом тоже появляется замечательная возможность много увидеть и пережить (разумеется, в поисках другого применения своим силам и способностям).
По прошествии многих лет (а мне без малого 50), имею право сказать, что мою судьбу пробовали на излом дважды. Отслужив в рядах СА (ПДС, 28п/прыжков), я без промедления поступил в ВУЗ (неавиационный) и собрался поступать в авиаспортклуб ДОСААФ на парашютное отделение как наиболее надёжное в плане преодоления ВЛЭК, но возникло обстоятельство - отслойка сетчатки одного глаза после чего зрение не восстановилось. По взглядам 80-х годов, такие странные и опасные субъекты, как одноглазый парашютист или лётчик (Анохин) имели право быть только в прошлом, на то оно и героическое, а в реальности - "съесть-то он может и съесть, да хххто-ж ему дасть", точнее не скажешь. Короче, в полном соответствии с действующими нормативами и конечно же из самых-самых благородных побуждений ВЛЭК разворачивала такого претендента решительно. Но я довольно быстро пришёл в себя, ведь впереди была наука, но её уже в первой половине 90-х с хрустом ломали незабвенные Е.Гайдар, А.Чубайс, Е.Ясин и др. В связи с этим пришлось увидеть и пережить, думаю, не меньше чем ПРОФЕССИОНАЛУ. Но это другая история, это я не к тому, чтобы поставить знак равенства между специалистами ВЛЭК и вышеперечисленными крупными садистами, просто хочу сказать, что знаю как хрустит сломанная судьба, сочувствую людям в данных обстоятельствах, а им, людям, не намного легче от того, что по ним проехались скромные мед. работники, а не деятели гос. масштаба, болит-то одинаково.
В 2000-е годы, когда ситуация в стране немного устаканилась, а деятельность авиаспортклубов возобновилась на новой основе (именно как спортивных организаций для граждан, желающих заниматься авиационными видами спорта, а не как маленьких военных авиационных училищ)мне удалось возобновить занятия парашютизмом, сначала приходил как перворазник (выполнил полтора десятка прыжков), потом выполнил 20-ти прыжковую программу Statiс-line, потом ещё прыжки на парашюте "Лесник", сейчас склоняюсь к парапланеризму (при сходных с парашютом затратах, познавательный эффект от параплана в разы больше). Трудностей в связи с отсутствием бинокулярного зрения при выполнении п/прыжков не испытываю, за мед.помощью не обращаюсь уже 20 лет, карту амбулаторную в поликлинике сожрали наверное крысы, правда, сейчас попёрла дурацкая компания по медосмотрам всего народа (это когда здоровых заставляют таскаться по врачам),обязывают администрации предприятий, не отвертеться.
Жена (она у меня, между прочим, врач) проявляет понимание, сына (он студент) в занятия не вовлекаю, т.к. они показаны только тем, кто иначе ну никак не может, а всем другим (нормальным) противопоказаны. Моё твёрдое убеждение состоит в том, что в первую очередь необходимо сократить до минимума (психиатр, нарколог)требования к лицам, занимающимся авиационными видами спорта
(спорт - конституционное право граждан, их сугубо личное дело). Это даст необходимую статистику о том каковы должны быть реальные, а не задранные на недосягаемую высоту требования к состоянию здоровья лётного состава, и наступит, наконец, понимание, что в авиации, как в музыке или медицине всё решает призвание, а не наличие/отсутствие плоскостопия или чего-то подобного.
Кстати, никто не задумывался, почему ни одному офицеру ВДВ (например в должности инструктора ВДП, это не менее 200 п/пр) за всё время существования этого рода войск не удалось стать лётчиком на АН-2 с которого этот офицер, собственно, и осуществляет эту самую ВДП? Правильно! Он ещё должен ВЛЭК пройти по первой графе, вот уж дурдом - три мужика работают рядом, два лётчика и инструктор-выпускающий, работа у выпускающего не сахар,а сунется он на ВЛЭК, там ему скажут, что он недостаточно здоров, и поэтому с ним может что-то в воздухе приключиться.

Прочитал я все это и стало мне обидно за авиационных врачей.Я прохожу ВЛЭК уже 34 года без перерыва.Я многое видел и многое пережил.Авиационные врачи самые благородные и лучшие врачи.Это современные клиники и больницы являются пристанищем для недоучек и практикующих шарлатанов ,а на ВЛЭК случайных людей нет.А вы,молодой человек,и из врачей ушли и пилотом не стали.У вас очень странные взгляды Летчик никогда не скажет плохо про авиационного врача.Вы молоды и вы дилетант-любитель со всех сторон.Набирайтесь опыта.Успехов вам и удачи,со временем вы поймете.

Давно уже пора разогнать эту шарашкину контору. По факту это унижение человеческого достоинства, ко всему прочему врачи не практикующие