http://www.aviasafety.ru/the-information/articles/4400

В продолжение предыдущих публикаций

вно в 12:00 по московскому времени 9 сентября на сайте Совета по безопасности Нидерландов появился предварительный доклад о крушении самолета Boeing 777-200 Малазийских авиалиний, рейс MH17.

В многочисленных средствах массовой информации, интернет-порталах, различных организациях, вплоть до ООН, появилось довольно большое количество комментариев. Нам кажется интересным также высказаться по этому докладу и некоторым комментариям, тем более что эксперты, в основном, сосредоточены на тексте и фотографиях этого документа, мы же не ограничиваемся ими и видим, чего в содержании нет.

Начнем по порядку. На стр. 3 говорится: «Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности». 

Таким образом, те, кто ожидал, что на страницах предварительного доклада будет указано, кто конкретно виноват в том, что погибли 298 человек, были разочарованы. Хотя специалистам хорошо известно, что расследование устанавливает причины, а виновных ищет следствие. 

Идем дальше (стр. 3): «Расследование проводится Советом по безопасности Нидерландов». 
Да, мы знаем, что Украина, как государство места события, которое должно проводить расследование, обратилась к Нидерландам с просьбой его возглавить. В соответствии с тем же Приложением 13 к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, «в случае серьезных инцидентов государство места события может рассмотреть вопрос о передаче полномочий на проведение расследования государству регистрации или государству эксплуатанта, в частности в тех случаях, когда проведение расследования может быть полезным или более целесообразным для одного из этих государств».

Нидерланды не являются ни государством регистрации, ни государством эксплуатанта (в обоих случаях это Малайзия), поэтому назначение Нидерландов в качестве государства, ответственного за расследование, является компромиссом, заключенным, скорее всего, политиками, а не специалистами.
Историческая справка
После того как в СССР в 1983 году был сбит Boeing 747 авиакомпании Korean Airlines, за проведение расследования отвечала Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Расследование происшествий, приводивших к серьезной политической конфронтации, в «активе» ИКАО к этому времени уже было. 

В 1973 году израильские военные самолеты F-4 сбили ливийский пассажирский самолет, и за расследование происшествия тогда тоже отвечала ИКАО. 

В конце 80-х годов прошлого века из-за сложной обстановки в Афганистане было принято решение перераспределить ответственность за обслуживание воздушного движения над Афганистаном между СССР и Пакистаном с целью исключения нарушения движения воздушных судов по трансазиатскому маршруту. Тогда ИКАО провела с государствами огромную работу и приняла согласованное, в том числе с Афганистаном, решение. 

2 апреля 2014 года ИКАО рекомендовало авиакомпаниям избегать полетов в воздушном пространстве Крыма. Рекомендаций в отношении прекращения полетов над территорией вокруг Луганска и Донецка, где ведутся боевые действия, не последовало.
В случае с рейсом MH17 можно было так же предположить, что расследование будет вести главная международная организация гражданской авиации, и именно такое решение предлагала принять Россия. В районе боевых действий произошла трагедия, унесшая жизни 298 человек, приведшая к серьезному противостоянию между несколькими десятками государств. Однако, как мы узнаем дальше из предварительного доклада, роль ИКАО в проводимом Нидерландами расследовании незначительна.


Однако вернемся к Совету по безопасности Нидерландов. На сайте этой организации приведен список тех, кто в нем работает. Это всего три человека. Таким образом, роль Совета сводится, скорее, не к проведению расследования, а к координации действий расследователей. 

В тексте доклада (стр. 4) содержится перечисление направлений, на которых сосредоточатся расследователи при сборе фактической информации:
• анализ данных, включая речевой самописец, параметрический регистратор и другие источники, записанные на борту воздушного судна;
• анализ записей данных радиолокационной картинки служб управления воздушным движением и радиосвязи;
• анализ метеорологических данных;
• судебная экспертиза обломков, если их удастся вывезти, и инородных тел, если они будут обнаружены;
• результаты патологоанатомических исследований;
• анализ последовательности разрешения воздушного судна в полете;
• анализ управления безопасностью полетов над высоко-опасным районом конфликта со стороны государства места события и эксплуатанта;
• любые другие области, выявленные по ходу расследования.

Не следует ли воспринимать эту информацию, как некое свидетельство того, что данные, касающиеся роли военных, изучаться не будут? Получается, кто-то размахнулся и закинул на высоту 10 километров ведро гвоздей, которые, обладая высокой энергией, просто прошили носовую часть самолета насквозь, а военные здесь ни при чем? Удивительная «забывчивость»…

О том, что роль Нидерландов все-таки вторична в данном расследовании, говорит и фраза на стр. 6: «Данный доклад опубликован на голландском и английском языках. Если между голландским и английским текстами имеются различия, то превалирующим текстом является текст на английском языке».

Об участии ИКАО в расследовании уже говорилось выше, подтверждение ее скромной роли находим на стр. 8:«Совету по безопасности Нидерландов помогали эксперты из Австралии, Франции, Германии, Индонезии, Италии, Малайзии, Российской Федерации, Украины, Великобритании, Соединенных Штатов Америки и Европейского агентства безопасности полетов (EASA). /…/ Международная организация гражданской авиации (ИКАО) консультировала Совет по безопасности Нидерландов по процедурным вопросам в целях обеспечения полного соответствия стандартам и рекомендуемой практике, установленным в Приложении 13». Почему ИКАО ограничивается только ролью консультанта в отношении процедуры, достаточно детально прописанной и в Приложении 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов, и в четырехтомном Документе 9756 – Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, не совсем понятно.
Историческая справка
3 апреля 2014 года Европейское агентство безопасности полетов объявило полеты в воздушном пространстве над Крымом опасными и рекомендовало пользователям воздушного пространства обходить его. После того как за управление воздушным движением стала отвечать «Крымаэронавигация», при многократном увеличении интенсивности полетов здесь не было ни одного инцидента. 

События в Днепропетровском районе полетной информации, находящемся в оперативном управлении Евроконтроля (Украина является членом Евроконтроля):
22 апреля 2014 года самолет Ан-30В ВВС Украины был обстрелян из автоматического оружия в районе Славянска. Один из членов экипажа был ранен.
25 апреля 2014 года вертолет Ми-8 армейской авиации Украины были поражен гранатой в районе Краматорска. Вертолет сгорел. Один член экипажа погиб.

2 мая 2014 года вертолет Ми-8 армейской авиации Украины был поврежден огнем из автоматического оружия в Славянске.

2 мая 2014 года два боевых вертолета Ми-8 армейской авиации Украины были уничтожены в районе Славянска. Три члена экипажа погибли.

6 июня 2014 года самолет Ан-30 ВВС Украины был сбит в районе аэродрома Славянск. Шесть членов экипажа из восьми погибли.

8 мая 2014 «Украэрорух» и Евроконтроль без согласования с Госкорпорацией по ОрВД России объявили воздушное пространство над Крымом, обслуживаемое «Крымаэронавигацией», небезопасным для полетов, перераспределив его между Центрами ОВД Одесса и Днепропетровск.
14 июня 2014 года самолет Ил-76МД ВВС Украины был сбит в районе аэродрома Луганск. Все 49 человек, находившиеся на борту, погибли.

3 июля 2014 года в западной части Черного моря начались международные учения НАТО "Breeze 2014".

4 июля 2014 года Минобороны России начало масштабные учения разнородных сил Черноморского флота в акватории Черного моря.

8 июля 2014 года (за девять дней до трагедии) эксперты Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов» выступили с предупреждениями на русской службе Би-Би-Си:
«Российские специалисты настаивают на том, что ситуацию с контролем над воздушным пространством Крыма следует разрешить как можно скорее. Политики тут ни при чем. Мы наломаем дров. Политики будут в стороне, а судить будут диспетчеров. Сейчас идут мощные учения на Черном море, их проводят НАТО и Российская Федерация, но частью пространства над акваторией черноморского флота управляет "Украэрорух", частью - "Крымаэронавигация". Самолеты летают, а согласования нет, нет координации. Не надо баловаться человеческими жизнями. В решении вопросов безопасности полетов должны участвовать профессионалы".

17 июля 2014 года сбит Боинг 777 Малазийских авиалиний. Через 90 минут после уничтожения самолета украинские власти закрыли воздушное пространство в районе Донецка. Украинские власти проинформировали Евроконтроль о закрытии маршрутов от земли и без ограничений на востоке Украины в Днепропетровском районе полетной информации.

До 18 июля 2014 года гражданские самолеты продолжали летать в воздушном пространстве над зоной ведения боевых действий. ИКАО, EASA, Евроконтроль и авиационные власти Украины молчали…
Далее, на стр. 9 предварительного доклада, приведен список материалов, используемых расследователями, это:
• данные о техническом обслуживании воздушного судна, полученные от эксплуатанта;
• данные о выполнении полета, полученные от эксплуатанта и различных международных провайдеров обслуживания:
o НОТАМы (сообщения для пилотов);
o план полета;
o погода;
o состав экипажа;
• изображения в открытом доступе, а также представленные Национальным бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Украины, федеральной полицией Австралии и Управлением гражданской авиации;
• изображения со спутников, сделанные после происшествия;
• данные радиолокационного наблюдения службы управления воздушным движением, представленные Украэрорухом;
• данные радиолокационного наблюдения, представленные Российской Федерацией;
• данные регистратора полетных данных и речевого самописца воздушного судна. 

На наш взгляд, в списке снова отсутствуют данные, которые, если они не получены, следует запросить у всех военных организаций, участвующих в конфликте или имеющих информацию в отношении происшествия. Почему нет аудиозаписей радиообмена военных диспетчеров с пилотами боевых самолетов? Расследователям необходимо исследовать все планы полетов (плановые таблицы) полетов боевой авиации Минобороны Украины в день трагедии, записи всех переговоров между диспетчерами и руководителями полетов Украэрорух и Командными пунктами управления полетами Минобороны, включая переговоры руководства Украэроруха и ЦКП ВВС Украины; записи всех переговоров извне, поступивших в Украэрорух от гражданских (правительственных) лиц, взять и проанализировать объяснительные записки от всех диспетчеров Аэроруха и летчиков боевой авиации Минобороны Украины.
Историческая справка
После трагедии с самолетом Boeing-747 1 сентября 1983 года лично Генеральный секретарь ИКАО прибыл в Москву на военный аэродром Кубинка и беседовал со всеми летчиками боевой авиации. Провел эксперимент по знанию летчиками установленных сигналов перехвата гражданских судов на английском языке и сделал много другого в соответствии с «Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов». Он также встретился с Руководителем Службы безопасности полетов Вооруженных Сил СССР Маршалом авиации Кирсановым. В состав команды Кирсанова входили все высокопоставленные представители Генштаба, ВВС и ПВО. Генсек ИКАО встретился с руководством Правительства СССР.
В главе «Добытые сведения» предварительного доклада дается подробное изложение хода полета в зоне ответственности Украэроруха, указаний диспетчеров и маневров воздушного судна. Вопреки широко обсуждавшимся после происшествия слухам о том, что самолет специально снизили, что ему изменили маршрут и т.д. на самом деле полет происходил следующим образом:

«В соответствии с планом полета рейс МН17 над Украиной должен был сначала следовать на эшелоне полета 330 до путевой точки PEKIT, расположенной на границе районов полетной информации Киева и Днепропетровска. От точки PEKIT в плане полета указано, что оставшаяся часть полета над Украиной должна была выполняться на эшелоне полета 350. 

В соответствии с данными управления воздушным движением, в 12.53 (здесь и далее приводится всемирное скоординированное время, которое меньше московского на 4 часа) воздушное судно следовало в Секторе 2 района полетной информации Днепропетровска на эшелоне полета 330. В это время диспетчер Днепр-Контроль запросил, сможет ли рейс МН17 набрать эшелон полета 350 в соответствии с его планом полета, а также для того, чтобы решить потенциальный конфликт интервалов с другим воздушным судном, находившимся в той же зоне, - еще одним самолетом Boeing 777, следовавшим на эшелоне полета 330 и приближавшимся сзади. 

Экипаж ответил, что не может это выполнить, и попросил сохранять эшелон полета 330. Диспетчер Днепр-Контроль согласился с этим. В качестве альтернативы решения конфликт с интервалами второй борт набрал эшелон 350. В соответствии с данными управления воздушным движением, в 13:00 экипаж рейса МН17 запросил уклонение от линии пути на 20 морских миль (36 км) влево из-за погодных условий. Диспетчер Днепр-Контроль также согласился с этим, после чего экипаж запросил, свободен ли эшелон полета 340. Днепр-Контроль сообщил рейсу МН17, что эшелон полета 340 был занят на тот момент и дал указание рейсу некоторое время сохранять эшелон полета 330. В 13:07 рейс был передан на управление Сектора 4, где тоже использовался позывной Днепр-Контроль. 

В 13:19:53 на радиолокационной картинке было видно, что воздушное судно находилось в 3,6 морских мили (6,6 км) севернее осевой линии воздушной трассы L980, с уклонением от линии пути влево, когда Днепр-Контроль дал указание экипажу изменить маршрут из-за других бортов и следовать напрямую на путевую точку РНД. Экипаж подтвердил указание в 13:19:56. В 13:00:00 Днепр-Контроль передал экипажу последующее разрешение после РНД следовать напрямую на точку TIKNA, но подтверждения этому не последовало. И данные параметрического регистратора, и данные цифрового речевого самописца остановились в 13:20:03. Сообщения о бедствии от воздушного судна получены не были». 

На стр. 13 в докладе говорится, что «Украина является членом Евроконтроля и организует управление воздушным движением в соответствии с концепцией гибкого использования воздушного пространства. Концепция гибкого использования включает согласование между гражданскими и военными, что на Украине обеспечивается за счет совместных гражданско-военных отделов в Украэрорухе». Опять же, почему расследователи не поинтересуются, каким образом осуществлялось согласование в день авиационного происшествия?

На той же странице сообщается о том, что в соответствии с НОТАМами (сообщениями для пилотов) воздушное пространство над зоной ведения боевых действий было закрыто до эшелона полета 320 включительно. Также указывается, что «это ограничение не распространялось на государственные воздушные суда Украины». Отдельно подчеркивается, что "во время происшествия рейс МН17 следовал на эшелоне полета 330 в воздушном пространстве без ограничений, расположенном над зоной с ограничением полетов, указанным в последнем НОТАМе".

В этом, как нам кажется, лежит основная причина авиационного происшествия: если бы воздушное пространство в зоне ведения боевых действий на территории Украины было закрыто от уровня земли без ограничений по высоте, то авиационного происшествия не произошло. Это главная ошибка тех, кто непосредственно принимал решение о частичном закрытии воздушного пространства. Фактор опасности (ведение боевых действий) был недооценен для обеспечения безопасности полетов. Управление рисками для безопасности полетов (закрытие воздушного пространства до эшелона полета 320) показало свою неэффективность. Анализируя факторы опасности, надо было предусмотреть различные ситуации, например: 
- возможную разгерметизацию воздушного судна, требующую немедленного снижения. В такой ситуации экипаж по техническим причинам должен был бы войти в закрытое для полетов гражданской авиации воздушное пространство, где а) мог непреднамеренно попасть под обстрел военными самолетами, «работающими» по другим целям; б) мог быть преднамеренно сбит военными самолетами; в) мог быть сбит наземными видами вооружения и т.п.; 
- возможный «захват» и уничтожение гражданского воздушного судна ракетой, выпущенной по другой цели, в результате нерасчетного «поведения» ракеты после ее пуска; 
- возможность обстрела воздушного судна с земли такими видами вооружения, которыми по предположению военные формирования обладать не могли; и т.д. 

Руководство Украэроруха не смогло оценить фактор опасности, из-за чего предприняло ошибочное решение закрыть воздушное пространство лишь частично. 

Снова вернемся к докладу. Как известно, переданные малазийским представителям речевой самописец и параметрический регистратор следов несанкционированного вскрытия не имели, о чем сказано на стр. 18. Расшифровка их содержимого проводилась в лаборатории Управления по расследованию авиационных происшествий в Фарнборо (Великобритания). С самого начала в ней участвовали «расследователи из Германии, Малайзии, Нидерландов, Украины, Великобритании, Соединенных Штатов Америки и представители ИКАО. После начала работ по скачиванию данных из обоих записывающих устройств к группе присоединился расследователь из Франции. Позднее к группе также присоединился расследователь по безопасности полетов от Межгосударственного авиационного комитета». Почему «позднее», насколько «позднее»? То есть, ни представителя России, ни представителя МАК при вскрытии регистраторов не было? 

Придется огорчить авторов версий о том, что сбитый самолет был тем самым самолетом, который пропал 8 марта 2014 года. Некоторые наши интернет-ресурсы и средства массовой информации с такой готовностью подхватывают очевидные глупости, что объяснением этого может быть только одно: глупость и чушь востребованы больше, чем факты, отучившееся думать общество с радостью верит в небылицы, создается информационный, извините – дезинформационный – повод, в результате которого растет количество посещений соответствующих страниц, а под это можно «пробить» побольше денег за рекламу. 

Так вот, передвижения по миру самолета с регистрационными знаками 9M-MRD (в марте исчез 9M-MRO) можно было проследить по открытым источникам сразу же после 8 марта. Кроме этого, каждый прибор, каждое оборудование, установленные на самолете, имеют отличающиеся друг от друга серийные номера. И их сотни, если не тысячи. Более того, каждое гражданское воздушное судно имеет уникальный 24-битовый адрес ИКАО. «Уникальный 24-битовый адрес ИКАО, присвоенный государством регистрации (Малайзия), совпадает с зарегистрированным в ИКАО 24-битовым кодом адреса на регистраторе полетных данных. Государство регистрации зарегистрировало данное воздушное судно с таким кодом как 9M-MRD» (стр. 20). Это вам не авто украсть и перебить несколько знаков в идентификационном номере… 

Анализ информации, снятой с регистратора полетных данных, свидетельствует о том, что «воздушное судно следовало на эшелоне 330, с постоянным курсом 115 градусов и постоянной скоростью 293 узла исчисленной воздушной скорости (путевая скорость 494 узла, или 915 км/час)» (стр. 20). Таким образом, экипаж, получив первое указание об изменении курса от диспетчера Днепропетровского центра, ничего предпринять не успел. 

А теперь к единственному указанию в тексте на то, чем же был сбит самолет. На странице 25 в подписи к фотографии 10 сказано: «Сквозные отверстия, обнаруженные на изображениях пола кабины экипажа, говорят о том, что мелкие объекты вошли сверху от уровня пола кабины экипажа». Коллеги по расследованию среди военных специалистов в свое время говорили, что подрыв ракеты «Бук» происходит в нескольких десятках метров сбоку и выше цели, которая поражается несколькими тысячами небольших по размеру шариков. Но если это был «Бук», то почему никто не заметил след от двигателя ракеты, который можно наблюдать после пуска в течение нескольких минут? Расследование ведется, вопросы остаются.
Историческая справка
Какие решения приняты на сегодняшний день?


Украина опубликовала два НОТАМа, один в 14:56 17 июля, вертикально расширивший зону ограничения полетов с эшелона полета 320 до бесконечности, и второй в 00:07 18 июля, которым зона ограничения полетов была расширена в горизонтальной проекции. 

29 июля ИКАО совместно с Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Международным советом аэропортов (ACI) и Организацией гражданского аэронавигационного обслуживания (CANSO) объявили результаты срочного совещания в отношении рисков для гражданской авиации, возникающих в зонах конфликтов, заключавшиеся в том, что ИКАО, при поддержке ее партнеров в отрасли: 
- немедленно создаст рабочую группу из представителей старшего звена, состоящую из экспертов от государства и отрасли, чтобы изучить проблемные аспекты гражданской авиации и национальной безопасности, в частности, того, каким образом можно осуществлять эффективный сбор и распространение информации; 
- представит в кратчайшие сроки данные, полученные рабочей группой, на специальное совещание Совета ИКАО для принятия мер. ИКАО в феврале 2015 года созовет конференцию по безопасности высокого уровня всех своих 191 Договаривающихся государств.
В заключение приводим слова бывшего министра транспорта Малайзии г-на Онг Ти Кита:

Перед лицом такой трагедии ИКАО, являющейся регулирующим органом ООН в области гражданской авиации, следовало бы, наконец, проявить свое лидерство. До этого происшествия ИКАО не публиковало никаких предупреждений в отношении рисков для полетов в воздушном пространстве Украины, особенно в районе боевых действий на востоке. После этой трагедии ИКАО все еще предстоит нарушить свою оглушительную тишину. Учитывая происшедшее с рейсом MH17, Малазийским авиалиниям следует пересмотреть свою традиционную зависимость от ИКАО

22.09.2014_ТВ 360*_Подмосковье_http://360tv.ru/news/v-domodedovo-skonchalsja-pilot-globusa-4898

В аэропорту Домодедово после рейса внезапно скончался пилот.

Он управлял лайнером авиакомпании "Глобус".

Известно, что, после приземления одному из членов экипажа стало плохо.

Командир воздушного судна 43-летний Андрей Макаров обратился за помощью в медпункт аэропорта. В течении часа врачи пытались спасти его жизнь, но безуспешно.

Согласно предварительным данным, у пилота оторвался тромб, что и послужило причиной смерти.

Рейс Чита-Москва стал для летчика последним http://360tv.ru/news/rejs-chitamoskva-stal-dlja-letchika-poslednim-4935 В московском аэропорту Домодедово трагедия: пилот довел пассажирский самолёт из Читы в Москву и умер.

Летчику Андрею Макарову стало плохо уже после того, как пассажиры покинули борт.

Реанимационная бригада прибыла очень оперативно, но ничем помочь не смогла: через час пилот скончался в медпункте аэропорта.

Авиаперевозчик заявил, что перед полетом Андрей Макаров прошел медосмотр и чувствовал себя хорошо.

Согласно предварительным данным, у пилота оторвался тромб, что и послужило причиной смерти.

Смерть пилота, к сожалению, явление не редкое.

Самая распространенная причина - остановкасердца, хотя статистику таких случаев получить сложно.

Перед полетом летчики обязательно проходят медицинский контроль, но это не дает стопроцентных гарантий.

"Зарплата пилота сдельная", – говорит помощник президента Шеремтьевского профсоюза пилотов Игорь Ободков. – "То есть, фактически, получаешь за то, сколько налетаешь.

В "Аэрофлоте" были случаи, когда умирали на предполетном отдыхе, во сне просто не просыпались, или были случаи после полета.

Приходили домой и не просыпались". Страшнее, если пилоту станет плохо прямо в воздухе.

Самый громкий случай произошел в 2005 году. В кабине самолета, летевшего с Кипра, произошла разгерметизация. Оба летчика практически одновременно потеряли сознание. Неуправляемый самолет несколько часов провел в воздухе, после чего упал.