КАА БП _ http://www.aviasafety.ru/the-information/articles/4737
Расследование столкновения самолета Airbus A320 с землей на юге Франции еще не завершено, - более того, не найден регистратор полетных данных. Однако виновный в ней уже назван.
Давайте вспомним недавнюю историю:
- 24 марта самолет авиакомпании Germanwings столкнулся с горами во Французских Альпах.
- 25 марта директор французского Бюро по расследованию авиационных происшествий (BEA) г-н Реми Жюти сообщил на пресс-конференции в Париже, что, несмотря на повреждения речевого самописца, обнаруженного на месте катастрофы, его содержимое поддается расшифровке. Он также подчеркнул, что пока рано строить предположения о причинах происшествия, и что расшифровка аудиозаписей может занять несколько дней.
- Утром того же дня государственный прокурор Марселя г-н Брис Робэн сообщил о начале уголовного следствия в связи с катастрофой.
- Днем 25 марта лидеры Германии, Франции и Испании посетили место падения самолета.
- Буквально через 12 часов после пресс-конференции BEA одно из американских изданий сообщило, что по информации от источника среди французских военных, капитан рейса 9525 не мог проникнуть в запертую кабину пилотов.
- Примерно в это же время на пресс-конференции в Марселе прокурор Робэн сообщил журналистам, что второй пилот намеренно направил самолет в горы, изменив заданную высоту в бортовом компьютере, в результате чего самолет перешел в снижение.
Не расследование, а следствие
Таким образом, в течение 24 часов ситуация, в которой расследователи призывали проявить терпение, коренным образом изменилась: имя убийцы названо, дело можно закрывать. Поэтому последующие пресс-конференции BEA о ходе расследования потеряли всякий смысл. До сих пор нет ни одного официального заявления со стороны BEA о том, что были грубо нарушены требования ИКАО в отношении конфиденциальности информации до полного завершения расследования и установления причин. Вместо BEA с критикой создавшейся ситуации выступили Европейская ассоциация пилотов (ECA), Международная федерация ассоциаций пилотов авиалиний (IFALPA), Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Международная организация гражданской авиации (ICAO)… В заявлениях этих международных организаций говорилось о том, что первоочередной задачей является не установление виновных, а проведение профессионального расследования, которое бы официально установило причины и способствующие факторы авиационного происшествия, предложило рекомендации по безопасности полетов и меры по предотвращению и повторению аналогичных происшествий в будущем, а также выработало соответствующие инструкции для рассмотрения и использования их государствами, авиакомпаниями, провайдерами аэронавигационного обслуживания и Международной организацией гражданской авиации.
Скорее всего, марсельский прокурор в оценке ситуации с самолетом Germanwings оказался прав. Однако прокурорский подход к расследованию происшествия серьезно обеспокоил международную авиационную общественность. Профессионализму расследователей нанесен сильнейший удар, а узаконенная на международном уровне процедура грубейше нарушена.
Трагизм ситуации еще и в том, что не только специалисты гражданской авиации, а практически все жители планеты с ужасом осознали, что авиакомпания, отвечающая за безопасность пассажиров, не в состоянии защитить их от своих же служащих. Как в свое время было трудно поверить в то, что Швейцария, славящаяся своими банками и точными часами, допустит столкновение в воздухе двух лайнеров, так и теперь удручает осознание того, что 149 человек были убиты немцем, работавшим в немецкой авиакомпании, лицензию которой выдало немецкое правительство. Именно этим можно объяснить тот шок, который испытало все мировое сообщество.
Мы обязательно дождемся результатов профессионального расследования и внимательно с ними ознакомимся. Но уже сегодня понятно, что должны претерпеть изменения два важнейших момента: это вопрос о правилах доступа в кабину экипажа и требования к здоровью пилотов коммерческой авиации.
Двери
На аудиозаписи последней минуты полета слышно, что капитан пытается попасть в кабину пилотов, используя топор. Не получилось: двери теперь нельзя ни прострелить, ни вышибить. Так было не всегда, политика авиакомпаний в отношении угонщиков менялась несколько раз. То от пилотов требовалось резким маневрированием самолета попытаться сбить угонщиков с ног, либо отвлечь их внимание и произвести посадку на ближайшем аэродроме. То пилотов вооружали пистолетами, то требовали беспрекословного выполнения требований злоумышленников…
После террористических актов 11 сентября 2001 года политика снова поменялась. Правительство Буша-младшего буквально через две недели после происшедшего заявило, что заплатит 100 миллионов долларов тем производителям, кто сможет быстро предложить решение по усилению конструкции дверей. В кратчайший срок – с октября 2001 по январь 2002 года – в США были усилены двери на 4000 самолетах! Для сравнения: в России сегодня в пассажирских перевозках в общей сложности участвуют около 700 самолетов.
В 2002 году Федеральное управление гражданской авиации США потребовало, чтобы на дверях были установлены внутренние защелкивающие устройства, которые бы «предотвращали возможность открытия двери пассажирами без разрешения пилота. Внутреннее блокирующее устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы дверь могла открываться только изнутри кабины экипажа».
Airbus начал усиливать двери на уже выпущенных самолетах с мая, а с августа 2002 года и все новые самолеты оборудовались модифицированными дверями. На их обращенной к пассажирскому салону поверхности располагалась панель, на которой можно было набрать соответствующий код, и если находившийся в кабине человек не блокировал его, то через 30 секунд дверь открывалась. Такая возможность была предусмотрена для абсолютно маловероятных ситуаций, когда оба пилота могут потерять сознание одновременно.
Вопрос о конструкции дверей поднимался и в одной из версий того, что произошло с бесследно исчезнувшим 8 марта 2014 года малазийском Боинге. Автор версии предположил, что один или оба пилота имели злой умысел, а из-за блокировки двери изнутри ни бортпроводники, ни пассажиры не могли проникнуть в кабину экипажа, чтобы попытаться повлиять на ситуацию.
К сожалению, усиление конструкции дверей защитило экипаж, но главную задачу по предотвращению угонов не решило. После 11 сентября 2001 года в мире произошло более десятка угонов и попыток угона воздушных судов...
Психическое здоровье
Очень много вопросов возникает и к психическому состоянию пилотов. Как могло получиться, что имевший отклонения от нормального состояния пилот, к тому же освобожденный от работы по медицинским показаниям в роковой день, тем не менее, был допущен к выполнению полета, а в самой авиакомпании о его проблемах со здоровьем практически не знали? Может быть, потому, что в авиакомпании Lufthansa, которой принадлежит лоукостер Germanwings, всего двадцать врачей на 5000 пилотов?
Если пилот успешно проходит психологический отбор, а затем забирает с собой на тот свет полторы сотни человек, то, может, использовавшиеся психологические тесты устарели? Или процедура их прохождения требует радикальных изменений? Известно, что в Германии водителя, неоднократно нарушающего правила дорожного движения, отправляют к психиатру, который по результатам экспертизы может прийти к выводу, что управление автомобилем данному человеку противопоказано, и у того будут изъяты водительские документы. Удивительно, что к пилотам отношение менее строгое…
В Германии за 22 года – с 1990 по 2012 – количество самоубийств снизилось на 29%, но фактические цифры все равно высоки – это 9900 человек, или около 1% от общего количества умирающих за год. Специалист немецкого Федерального института исследований населения г-н Михаэль Мюлихен сообщил, что 73% самоубийц находятся в возрасте старше 45 лет, а не достигших 25 лет среди самоубийц намного меньше – 6%. Может, двадцатисемилетний второй пилот не попадал в поле зрения врачей из-за своего возраста и всеобщего заблуждения по поводу того, что пилоты – вне подозрений?
А что в России? Один из опытнейших российских пилотов считает, что вопросы используемого у нас теста устарели. Пилоты, достигшие 50 лет, проходят тест дважды в год; те, кто моложе – реже. Многие, зная вопросы, которые им будут заданы, выучивают наизусть «правильные» ответы. Больше всего процедуры тестирования опасаются молодые пилоты, которые считают, что на результат может повлиять проводящий тест психолог или невролог, среди которых попадаются люди, чье профессиональное поведение они характеризуют, как издевательство. Возможно, на практике это не совсем так, но поскольку это мнение высказано, к нему стоит прислушаться.
Некоторые пилоты, которых мы попросили прокомментировать ситуацию с тестированием, считают, что необходимы новые программы проведения теста. И главное, на что они обращают внимание, – оценку результата должна выполнять компьютерная программа, а выводы на основании результатов компьютерного тестирования должен делать психиатр (а не психолог) после беседы с пилотом. Психиатр, таким образом, будет нести ответственность за принятое решение.
Тесты, используемые в авиакомпаниях мира, отличаются в зависимости от страны, где они используются, но практически везде неизменно одно: они поверхностны и не в состоянии точно сказать, как именно поведет себя человек в определенных обстоятельствах в определенный день.
ИКАО довольно детально описывает процедуры, которые специалист должен пройти до и во время обучения, но после получения им пилотского свидетельства при прохождении медицинского обследования ИКАО лишь рекомендует задавать «вопросы, относящиеся к психиатрическим расстройствам либо неправильному употреблению психоактивных веществ».
Поскольку это является не требованием, а рекомендацией, то процедуры тестирования от страны к стране значительно различаются. Например, в Великобритании медицинское обследование пилотов содержит психологическую составляющую, но большинство вопросов ограничиваются физиологией – вес, рост, работа сердца, анализы крови и мочи, зрение. В большинстве стран единственной психологической компонентой в интервью являются вопросы общего характера – о настроении, об отношениях внутри семьи, о возможных проблемах со сном, об употреблении алкоголя, о случаях депрессии и мыслях о суициде.
В США при прохождении регулярного медицинского обследования пилоты обязаны сообщать о любых умственных расстройствах и проблемах со здоровьем, и врач, проводящий обследование, может направить пилота на психологическое тестирование, если посчитает это необходимым.
Тем не менее, эффективность используемых в разных государствах систем психотбора большей частью зависит от того, насколько глубоко «копает» врач при проведении интервью и насколько откровенен пилот. Первый из-за недостаточного количества врачей обычно тратит на интервью ограниченное количество времени и не задает «лишних» вопросов; второй практически наверняка уверен, что честное признание проблем с ментальным здоровьем ставит крест на его карьере пилота. То есть, происшедшее со вторым пилотом Germanwings – это не случайность, а закономерность?
Если человек, чьи действия привели к катастрофе, находился в состоянии глубокой депрессии, то, возможно, прокурор Робэн поторопился, обвинив его в преступном умысле? Прежде всего, надо не винить человека, а искать причины происшедшего в самой системе. Система профессионального отбора в Германии не сработала – и к обучению был допущен человек, которому из-за проблем со здоровьем пришлось прерывать курс подготовки. Система авиационной медицины в авиакомпании не смогла определить, что у одного из ее пилотов имеются явные проблемы со зрением, наблюдаются умственные расстройства и склонность к суициду. Система назначения пилота на рейс прокололась, вынудив находящегося на больничном человека сесть за штурвал.
В начале года СМИ сообщили, что в Германии дети из пробирки, причём любого возраста, теперь могут узнать имя родного отца. Эта новость разделила немецкое общество, но закон принят. Возникает вопрос: если тайна отцовства в Германии перестала быть тайной, то почему врачебная тайна не позволяет обществу знать о проблемах со здоровьем у пилотов? Врачебная тайна о состоянии здоровья не должна распространяться на специалистов, от которых зависит жизнь людей – на пилотов, диспетчеров, всех работников транспорта, полицейских, военных и т.д.
149 человек заплатили своими жизнями за то, чтобы оставшиеся в живых смогли отказаться от некоторых предрассудков. Будут ли вынесены уроки?
P.S. Когда эта статья уже была готова к опубликованию, СМИ сообщили, что в авиакомпании Lufthansa знали о проблемах со здоровьем у второго пилота. Что это: непроверенная «утка», «придумка» самой авиакомпании в не совсем понятных целях, откровенный цинизм? Ждем результатов профессионального расследования, они будут не менее значимыми, чем следствие.
С.А. Мельниченко,
Генеральный директор
Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
27.03.2015 | Автор: interfax.by
Проверка психического здоровья пилотов пассажирских самолетов носит поверхностный характер – эксперты
Несмотря на существование требований о прохождении медосмотра среди пилотов на предмет психического здоровья по международным авиационным стандартам, на деле они малоэффективны, пишет агентство АП со ссылкой на экспертов и самих пилотов.
Управление гражданской авиации США (FAA) требует, чтобы пилоты проходили медосмотр у бортврача ежегодно или каждые полгода в зависимости от возраста. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) предписывает пилотам периодически проходить проверку, кроме всего прочего, психического состояния.
Однако на деле, по словам самих пилотов, подобные проверки малоэффективны.
"На самом деле настоящего медосмотра на предмет психического состояния нет", - приводит АП слова пилота из США Джона Гадзинского. За 29 лет работы его ни разу не спросили о ментальном здоровье.
"Они проверяют глаза, уши, сердце - все, что начинает давать сбой, когда ты стареешь. Но они ничего не делают с твоей головой, нет", - говорит в свою очередь бывший пилот American Airlines Боб Кудва.
Кроме того, в случае с подобными проверками не существует такого понятия, как конфиденциальность, отмечает Б.Кудва.
"Если у тебя проблемы на почве психического здоровья, ты точно не пойдешь рассказывать об этом бортврачу, поскольку эта информация пойдет прямиком в FAA", - говорит он.
Помимо прохождения медосмотров пилоты заполняют форму, в которой отвечают на вопросы, страдают ли они от депрессии или не пытались ли они совершить самоубийство.
"Это что, лучший способ? Спрашивать психически неуравновешенного парня о том, здоров ли он, и, если он говорит "да", тогда, эй, к работе готов?" - говорит Дж.Гадзинский.
Накануне стало известно, что катастрофа самолета Germanwings могла быть вызвана действиями второго пилота, который, вероятно, отказался открыть дверь в пилотскую кабину командиру экипажа. Затем он сознательно пошел на снижение, направив самолет в горы. В настоящее время изучается вопрос о возможных проблемах у пилота с психическим здоровьем.
Читать полностью:http://www.interfax.by/news/world/1180693
Оригинал статьи: Mental health vetting of pilots ineffective, US experts say
---------------------------------------------------------------------------------
СМИ: большинство пилотов не рассказывают своему работодателю о депрессии
Тема психологических расстройств среди пилотов стала особенно актуальна после трагедии с лайнером А320 немецкой компании Germanwings, который упал в конце марта во французских Альпах
БЕРЛИН, 5 апреля. /Корр. ТАСС Антон Долгунов/. Большинство пилотов предпочитают не рассказывать своему работодателю, что страдают от депрессии, и продолжают исполнять свои профессиональные обязанности, не принимая необходимые лекарства. Об этом сообщила немецкая газета Bild am Sonntag.
Издание ссылается на исследование Международной ассоциации пилотов (ALPA). Оно было проведено среди 1,2 тыс. профессиональных летчиков, у которых была диагностирована депрессия. Согласно его результатам - 60% опрошенных не рассказывали о недуге, отказывались принимать медикаменты и продолжали летать. Лишь 25% брали отпуск по состоянию здоровья и проходили надлежащее лечение, пишет Bild am Sonntag.
Исследование было проведено в 1997-2001 годах, однако "с тех пор результаты, по оценке экспертов, лишь усугубились", отмечает таблоид.
Тема психологических расстройств среди пилотов стала особенно актуальна после трагедии с лайнером А320 немецкой компании Germanwings, который упал в конце марта во французских Альпах. Следствие располагает данными, что виновником крушения стал второй пилот Андреас Лубиц - он оставшись один в кабине, якобы, умышленно начал снижение, после чего самолет врезался в гору, погибли 150 человек.
Позже стало известно, что Лубиц наблюдался сразу у пяти врачей, имел проблемы с психикой, был подвержен депрессиям, а также тяжело переживал разлад в отношениях с девушкой. Сообщалось, что он панически боялся потерять рабочее место и скрывал от работодателя проблемы со здоровьем. Врачи при этом по закону не имеют передавать данные о своих пациентах третьим лицам.
Bild am Sonntag также пишет, что в период с 16 по 23 марта Лубиц неоднократно искал в интернете информацию о психических расстройствах. На специализированных форумах он был зарегистрирован под псевдонимом Небесный дьявол (Skydevil). Издание ссылается при этом на данные следователей, которые проанализировали информацию с планшетного компьютера пилота.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
Поступило сообщение о том, что в южной части Франции потерпел катастрофу самолет Airbus А320 немецкого лоукостера Germanwings (регистрационные знаки D-AIPX), следовавшего рейсом из Барселоны (Испания) в Дюссельдорф (Германия). На борту самолета находилось 144 пассажира, два пилота и четыре бортпроводника.
Известно, что после выполнения взлета в 10.00 местного времени самолет приступил к набору высоты и набрал сначала эшелон полета 300, а затем 380 (в 10:27). Буквально через три-четыре минуты (в 1031) самолет перешел в снижение, а при достижении высоты 6800 футов пропал с экранов радиолокаторов (в 1040).
По поступившей информации, самолет снижался до 5000 футов. Вертикальная скорость снижения, таким образом, по предварительным данным, составляла около 15 м/сек, то есть, это не было аварийным снижением. Экипаж подал сигнал бедствия примерно за 32 минуты до того, как исчез с экранов локаторов. В районе управления Мароселя он передал сигнал бедствия MAYDAY. Последними словами, услышанными от пилотов, были "Emergency, emergency". Однако провайдер аэронавигационного обслуживания Франции опроверг эту информацию, сообщив, что сигнала бедствия от воздушного судна не поступало. Наоборот, диспетчерская служба, увидев, что самолет приступил к снижению и с 1030 перестал отвечать на запросы, объявила тревогу.
Уточненная хронология происшествия (время местное):
10:01 - взлет из Барселоны.
10:45 - самолет занял эшелон полета 380 (38,000 футов или 11,600 м).
10:46 - самолет приступил к снижению. В этот момент он находился примерно в 55 километрах юго-восточнее Марселя.Экипаж на связь не выходил. Диспетчер объявил аварийную ситуацию. Вертикальная скорость снижения составляла около 16 м/сек, что нельзя назвать аварийным снижением.
10:53 - метка от воздушного судна пропала с экранов радиолокаторов примерно в 140 км северо-западнее Марселя на высоте около 6000 футов.
Самолет был обнаружен в результате поисковой операции в точке с координатами N44.2979 E6.4670. Все находившиеся на борту люди погибли.
Судя по информации метеоспутников, в районе падения самолета преобладали хорошие погодные условия.
Самолет был построен 24 года назад. Место падения находится примерно в 100 км севернее Ниццы, в гористом районе. Президент Франции Франсуа Олланд выступил с сообщением, в котором, в частности, говорится, что все находившиеся на борту, скорее всего, погибли. Самолет, по его словам, упал в труднодоступном месте. Лыжники, которые катались неподалеку от места падения самолета, сообщили о густом дыме. Столкновение с землей произошло на высоте около 2700 метров (8800 футов).
Авиакомпания Germanwings подтвердила гибель 150 человек - 144 пассажиров и 6 членов экипажа.
В расположенной неподалеку деревне развернут передвижной морг, в который будут поступать тела жертв катастрофы.
На пресс-коференции генеральный директор Germanwings сообщил, что самолет проходил очередное техобслуживание буквально за сутки до происшествия. Позднее пришло сообщение, что среди тел видели одного двигавшегося человека. Позднее эта информация была опровергнута.
Один из черных ящиков - речевой самописец - уже обнаружен и доставлен в Париж. Он поврежден, но специалисты полагают, что информацию с него можно будет восстановить. Официальные лица Франции сообщили, что после того, как с самолетом пропала радиосвязь, и была объявлена тревога, в небо были подняты военные самолеты, которые должны были убедиться, что самолет не подвергся захвату террористов. Пока что предполагается, что террористического акта не было.
Обломки самолета разбросаны на поверхности земли площадью около 2 кв.км.
Профиль авиакомпании:
Germanwings является лоукостером немецкой авиакомпании Lufthansa. Для Germanwings это первое в истории авиационное происшествие.
В парке авиакомпании - 15 самолетов Airbus A320, 42 самолета А319 и 21 самолет CRJ-900. Germanwings успешно прошла аудит безопасности ИАТА (действует до апреля 2016 года).
***
27/03/2015_Некоторые часто повторяющиеся события, такие как растрескивание стекла, поражение статическим электричеством, невыпуск механизации, - не представляют особой опасности для безопасного завершения полета. А вот часто повторяющиеся задымления чреваты быстрым переходом ситуации в аварийную по причине превращения дыма в реальный огонь, требующих от экипажей своевременных и быстрых действий: это и аварийное снижение, и применение кислородных масок, и выполнение вынужденной посадки на ближайшем аэродроме, чтобы не дать перерасти ситуации в более опасную.
В последние дни практически все средства массовой информации комментируют слова прокурора Марселя, прямо обвинившего второго пилота в катастрофе. Возможно, не стоит пороть горячку и присоединяться к хору обвиняющих пилота голосов, не имея достаточных данных. Настораживает ситуация смешения (в противоречие требованиям Приложения 13 ИКАО) криминального следствия и расследования с целью предотвращения катастроф в будущем. Почему выступает только прокурор, в то время как расследование должно проводить Французское бюро расследований, которое молчит? Может быть, ситуацию сильно политизировал прилет высокопоставленных лиц на место трагедии? Как могло случиться, что пропал чип аварийного параметрического самописца? Сразу возникают сомнения, а не уничтожен ли он преднамеренно? Ведь пожара не было, а ударные перегрузки такой интенсивности регистратор должен выдерживать. Если считать, что нет, тогда первый вывод – необходимо ставить на Эйрбасы более качественные аварийные параметрические самописцы. Отсутствие записи аварийного параметрического самописца не позволяет однозначно и окончательно сделать вывод о том, начал ли снижение второй пилот, или это связано с недостатками программного обеспечения и бортового оборудования самолёта.
Недаром Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) в декабре 2014 года выпустило 2 директивы лётной годности (имеются в распоряжении нашего агентства), в одной из которых говорится, что самолёт может самопроизвольно начать снижение и его нельзя вернуть в нормальное состояние джойстиком, а надо принимать другие меры, внесённые в РЛЭ. Был ли готов второй пилот к такому развитию ситуации, пройдя обучение на тренажёре, если это вдруг произошло? Чьи крики слышны в последние несколько мгновений, и что кричат? Мы этого пока что не знаем, так что не будем делать поспешных выводов.
Поспешный вывод о сумасшедшем пилоте, разбившем умышленно самолёт с людьми, устраивает и прокуратуру, и авиавласти, и авиапроизводителей и даже авиакомпанию, но мало что даёт с точки зрения безопасности полётов.
Международная федерация пилотов авиалиний (IFALPA) выступила с резким осуждением практики всеобщего обсуждения хода расследования, раскрытия информации в отношении хода расследования и высокого градуса политизации ситуации.
Сегодня Ассоциация пилотов Франции(SNPL) выступила в том же духе. Более того, идут открытые упреки в адрес BEA - Агентства по расследованию авиационных происшествий Франции - в утечке информации с требованиями пересмотреть функции Агентства и создать полностью независимое агентство, включая финансирование. Пилотов возмутило, что вся "возня" происходит только вокруг пилота авиакомпании, а как оказалось, у него были психические отклонения в прошлом, и он лечился (по информации из прессы.) Шума очень много, а расследование только началось.
Почему информация, озвученная прокурором Марселя, появилась до окончания расследования, почему вопреки стандартам ИКАО произошла утечка из BEA? В данной ситуации использовался принцип: "Если нельзя, но очень хочется, значит, - можно".
КАА БП_ http://www.aviasafety.ru/news/nd20150324-1
