29 января 2015 |  Известия |   Мария Амирджанян _ http://izvestia.ru/news/582394

Управлять двумя десятками самолетов одновременно человек не может, предупреждают диспетчеры

Фото: ТАСС/Сергей Савостьянов

Авиадиспетчеры Московского центра автоматизированного управления воздушным движением направили письмо вице-премьеру Аркадию Дворковичу с жалобой на катастрофическую перегруженность московского воздушного пространства. Диспетчеры, по их словам, не могут управлять настолько большим количеством самолетов одновременно, что создает угрозу безопасности полетов. В письме коллектив из 44 человек просит принять меры против нарушения пропускной способности московского воздушного пространства.

По данным столичного диспетчерского центра, 10 и 11 января 2015 года в Московском узловом диспетчерском районе (включает четыре географических зоны — домодедовскую, шереметьевскую, быковскую и внуковскую, каждая из которых разделена на три сектора по высоте: от М1 до М8 плюс круг при заходе на посадку) была зарегистрирована предельная нагрузка — в ожидании очереди на посадку выстроились десятки самолетов.

По словам вице-президента Профсоюза авиадиспетчеров России Андрея Булина, ежегодный пик послепраздничных каникул пришелся именно на 10 и 11 января, когда многие пассажиры возвращались домой с новогодних праздников: воздушное движение более чем в три раза превысило нормативы пропускной способности. Особенно сильно был загружен аэропорт Внуково, здесь стало рекордным ожидание сразу 62 самолетов на посадку. В шереметьевском секторе 11 января очередь достигала 90 самолетов, в домодедовском секторе предельная нагрузка была превышена на 40 воздушных судов (ВС).

«За два дня около двух десятков воздушных судов ушли на запасные аэродромы по причине малого остатка топлива. Средняя продолжительность ожидания на посадку составила более одного часа в зоне ответственности диспетчера. В отдельные промежутки времени диспетчер был вынужден управлять одновременно 16 ВС при введении соответствующих условий и ограничений, — сказано в письме Дворковичу. — Нервозная и стрессовая обстановка продолжалась на протяжении нескольких часов. Просим принять меры на правительственном уровне в целях недопущения в будущем нарушений нормативов пропускной способности при планировании воздушного движения».

— На данный момент законодательством не закреплены нормативы пропускной способности секторов по управлению воздушным движением, — говорит Булин. — Есть нормы, утвержденные еще в 1986 году советским Министерством гражданской авиации. Также есть нормы, рассчитанные в самом Московском диспетчерском центре, но законодательно они также нигде не прописаны и Госкорпорация по ОрВД (куда входит центр. — «Известия») не применяет их на практике. В обеих нормах предельная нагрузка на диспетчера не должна превышать 40 ВС в час и 6 ВС одновременно. Госкорпорация по ОрВД не учитывает, что если эта нагрузка серьезно превышается, то появляется существенный риск для безопасности полетов. А крайними, как показала трагедия во Внуково, становятся диспетчеры. Поэтому этим письмом мы хотели привлечь внимание ответственного вице-премьера к проблеме. Надеемся, что это поможет законодательно закрепить нормы и начать их применение на практике.

Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича заявила «Известиям», что в аппарат правительства письмо поступило и сейчас оно прорабатывается.

— Небо над Москвой не самое интенсивное в мире, в таком режиме работают многие американские и европейские города. Я прекрасно понимаю диспетчеров, им действительно сложно справляться с таким объемом работы, тем более что как раз 11 января был сильный снегопад и авиаузел был действительно предельно загружен. Но, на мой взгляд, эти вопросы нужно было поднимать, когда происходило формирование расписания на этот зимний сезон, а не когда возникает коллапс, — говорит главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров.

После трагедии во Внуково, в которой погиб глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери, Госинспекция по труду Москвы провела внеплановую проверку ФГУП «Госкорпорации по ОрВД». В ходе проверки Роструд выявил, что в деятельности госкорпорации есть серьезные нарушения трудового законодательства, а диспетчеры обслуживают в два раза больше ВС, чем положено по нормативам (Роструд сравнивал фактические объемы работ с нормативами Министерства гражданской авиации СССР).

Впервые о проблеме перегрузки Московского авиационного узла в 2010 году заговорил тогдашний министр транспорта Игорь Левитин. Тогда он видел решение проблемы в развитии региональной сети аэропортов и наращивании мощностей Внуково, Шереметьево и Домодедово.

В 2014 году ГосНИИ «Аэронавигация» представила новую схему воздушного пространства, которая должна быть введена в апреле 2015 года. Схема вызвала массу нареканий со стороны аудитора проекта, компании Jeppesen Sanderson. Как отмечали специалисты в своем отчете, схему они сочли снижающей безопасность и эффективность столичных аэропортов. Осенью 2014 года на заседании правительственной комиссии по транспорту, которое проводил Дворкович, было принято решение приостановить внедрение новой схемы и отправить проект на доработку.

+ + +

Новую схему воздушного движения в московской зоне признали опасной

21 августа 2014 |   Экономика | Мария Амирджанян| http://izvestia.ru/news/575144

Аудиторы уверены, что предлагаемые изменения увеличат нагрузку на авиадиспетчеров и негативно повлияют на эффективность работы аэропортов...

Российская газета_ 27.01.2015_Наталия Ячменникова_ http://www.rg.ru/2015/01/28/samolety.html

Что нужно сделать, чтобы бесследно не исчезали самолеты и вертолеты? О чем уже рассказали поднятые из моря "черные ящики" разбившегося лайнера A320-200 Indonesia AirAsia? Столкновения с беспилотниками - новые риски для авиаторов?

В мире произошла 21 авиакатастрофа, погибли 990 человек - такая статистика за прошлый год. Она касается самолетов с минимальным количеством пассажирских кресел от 14 и больше. России, к счастью, в этом мрачном перечне нет, но факторов опасности в российском небе не стало меньше. На вопросы "РГ" отвечает член правления Всемирного фонда безопасности полетов, президент Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников.

РГ: Валерий Георгиевич, что показывает анализ авиакатастроф прошлого года?

Валерий Шелковников: Девятнадцать из них случились во внешне благополучных авиакомпаниях, две - с перевозчиками из "черного списка" Евросоюза. Статистика не признает эмоций. Сухие цифры констатируют: если учитывать примерное количество выполненных за год рейсов - 33 миллиона, то гибель одного пассажира приходится на 4 миллиона 125 тысяч рейсов. То есть авиация остается наиболее безопасным видом транспорта. В мире за год гибнет больше велосипедистов, чем авиапассажиров. Замечу, что самым трагичным годом для гражданской авиации считается 1972-й, тогда погибли 3346 человек.

Тяжелейшая авиакатастрофа прошлого года - гибель рейса MH17, когда самолет был сбит над Украиной?

Валерий Шелковников: Да. Трагедия унесла 298 жизней. Расследование продолжается. И, к сожалению, пока у международных экспертов больше вопросов, чем ответов. На наш взгляд, снова отсутствуют важнейшие данные, которые, если они не получены, следует запросить. Почему нет аудиозаписей радиообмена военных диспетчеров с пилотами боевых самолетов? Необходимо исследовать все планы полетов (плановые таблицы) боевой авиации Минобороны Украины в день трагедии, записи всех переговоров между диспетчерами и руководителями полетов Украэрорух и Командными пунктами управления полетами Минобороны, включая переговоры руководства Украэроруха и ЦКП ВВС Украины, записи всех переговоров извне, поступивших в Украэрорух от гражданских (правительственных) лиц. Необходимо взять и проанализировать объяснительные записки от всех диспетчеров Аэроруха и летчиков боевой авиации Минобороны Украины.

На мой взгляд, должна быть значительно повышена в расследовании и роль ИКАО. Расследование проводится Советом по безопасности Нидерландов. Нидерланды не являются ни государством регистрации, ни государством эксплуатанта (в обоих случаях это Малайзия), поэтому назначение Нидерландов в качестве государства, ответственного за расследование, является компромиссом, заключенным, скорее всего, политиками, а не специалистами.

Еще одна громкая катастрофа произошла 28 декабря 2014 года с самолетом A320-200 авиакомпании Indonesia AirAsia. Какой последней информацией располагают эксперты?

Валерий Шелковников: По нашим данным, предварительный анализ расшифровки записи переговоров экипажа не обнаружил никаких свидетельств терроризма, угона или другого преступления, ставшего причиной катастрофы рейса 8501. Никаких "чужих" голосов, кроме голосов пилотов, на речевом самописце нет. Анализ записей второго черного ящика - регистратора полетных данных самолета продолжается. Пока среди главных трагедии остается версия плохих метеоусловий, а также технического отказа. Следует отметить, что наше агентство на следующий день после катастрофы, проанализировав данные метеоспутников (в этом районе наблюдалась сильнейшая грозовая деятельность, а условия в ее центре были просто экстремальными), предположили, что версия погодных условий станет основной при проведении расследования. Авиаторы не зря говорят: в мирное время нет ни одного веского повода, чтобы лететь через грозу.

Судя по статистике, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка?

Валерий Шелковников: Она. Здесь было выполнено лишь 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф. В "черных списках" Европы - авиакомпании 15 африканских государств. По количеству погибших на первом месте оказались перевозчики азиатско-тихоокеанского региона ИКАО.

Наблюдается всплеск опасных сближений воздушных судов с беспилотниками. Что это за новая напасть?

Валерий Шелковников: Развертывание беспилотных авиационных систем (БАС) многие эксперты по значению сравнивают с появлением и развитием Интернета. Оно идет по нарастающей. И в небе становится все теснее. "Взрыв" происшествий с беспилотниками произошел в США, Австралии, Великобритании. С октября на севере Франции было зафиксировано 15 случаев обнаружения беспилотников возле АЭС! Каждый раз речь шла о небольших устройствах весом до десяти килограммов, которые находятся в свободной продаже.

Неприятный инцидент с беспилотным летательным аппаратом был зафиксирован и в России, в районе Ульяновска. Причем до конца он так и не расследован. А ведь только благодаря реакции руководителя полетов удалось избежать беды. Проблема очень серьезная. Уже очевидно: надо активно заниматься предотвращением авиационных происшествий, в том числе на законодательном уровне. Иначе проморгаем.

И что нужно делать?

Валерий Шелковников: Все прописано в документах ИКАО. Есть требования по нормативной базе, правилам полетов БАС, предупреждению столкновений, обслуживанию воздушного движения, сертификации, летной годности. Есть требования к пилотам-операторам и т.д. К примеру, австралийские законодатели уже запретили полеты беспилотников без особого разрешения выше 150 метров над уровнем земли. В США небольшим аппаратам разрешены полеты на высотах до 150 метров , но не ближе 5 миль от основных аэропортов или других зон ограничений. Более того, американский конгресс поручил интегрировать беспилотные авиационные системы в национальную систему воздушного пространства. В России пока об адекватных мерах не слышно.

Судя по всему, не улучшилась и ситуация с лазерными атаками на самолеты?

Валерий Шелковников: К сожалению. Мощные источники света не вредят авиалайнерам, но могут ослеплять пилотов, что очень опасно. Покончить с лазерными хулиганами непросто: человеческая глупость живуча. Тут спасет только ужесточение борьбы. Скажем, в США незаконное применение лазера приравнено к уголовному преступлению и карается большим сроком. Прецедент есть: жителя Калифорнии приговорили к 14 годам тюрьмы за направление лазерной указки на полицейский вертолет. За информацию о готовящейся атаке выплачивается вознаграждение - до 10 тысяч долларов.

А как обстоят дела в России? Насколько я знаю, еще три года назад был разработан законопроект об уголовной ответственности для лазерных хулиганов?

Валерий Шелковников: Разработан и прошел первое чтение. "Шутников" предлагается сажать на семь лет, а если самолет потерпит крушение, - на 10. Но, по-моему, законопроект "застрял". По крайней мере, о том, что он принят, я не знаю. Между тем, в прошлом году лазерные атаки на самолеты были зафиксированы в Омске, Уфе, Владивостоке, Анапе, Ростове-на-Дону, Якутске… А пример в аэропорту Внуково (не надо забывать о правительственном статусе этого аэродрома) вообще шокирует: вечером 8 августа прошлого года экипажи 15 (!) самолетов, включая большие "Эрбасы" и "Боинги", доложили об освещении лазером при заходе на взлетно-посадочную полосу. Совершенно очевидно, что ситуация складывается просто недопустимая. Действия специальных и правоохранительных служб с органами управления воздушным движением должны быть очень тесными. Необходимо подключать к этой работе и ФСО.
21 катастрофа произошла в прошлом году с крупными самолетами по всему миру

Не могу не спросить: какая информация о причинах катастрофы во Внуково самолета главы французской нефтяной компании "Total" Кристофера де Маржери?

Валерий Шелковников: Расследование продолжается. Эта авиакатастрофа обнажила проблемы в аэропортах, обслуживающих особо важные и международные полеты. Мы считаем, что необходимо срочно привести российские международные и крупные аэродромы в соответствие с требованиями документов ИКАО - Руководства по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП и Руководства по усовершенствованным системам управления наземным движением и контроля за ним. Все правила написаны - надо только выполнять.

В марте прошлого года пропал малайзийский Боинг-777, вылетевший из Куала-Лумпур в Пекин. Как вы думаете, его тайна будет когда-нибудь раскрыта?

Валерий Шелковников: Хочется надеяться, но шансов мало. После бесследного исчезновения рейса МН370 малазийской авиакомпании, крупные провайдеры аэронавигационного обслуживания заявили: они сделают все, чтобы самолеты больше не терялись. Сейчас создается глобальная система Aireon - наблюдения за воздушными судами, находящимися за пределами дальности действия обычных радиолокаторов. 66 спутников Iridium будут оборудованы устройствами приема сигналов системы автоматического зависимого наблюдения

Я правильно поняла: все самолеты будут под постоянным контролем, включая даже недоступные для традиционных радаров районы океанов?

Валерий Шелковников: Именно так. Ввод системы в эксплуатацию намечен на 2017 год. Первое внедрение системы планируется над загруженными районами полярных и трансатлантических маршрутов, ответственность за которые несет канадский держатель контрольного пакета акций предприятия-разработчика. Следующими пользователями системы станут долевые партнеры - Ирландия, Италия и Дания. Потом обслуживание будет открыто для пользователей во всем мире.

Россия не принимает участия в проекте. Остается только сожалеть, учитывая значительные пространства, находящиеся вне радиолокационного поля над Северным Ледовитым океаном. Именно здесь проходят самые короткие маршруты через Россию из Северной Америки в Юго-Восточную Азию и Тихоокеанский регион. Мы вновь станем потенциальными пользователями достижений технического и технологического прогресса, но не его создателями…
Авиаторы не зря говорят: в мирное время нет ни одного веского повода, чтобы лететь через грозу

Кстати, у нас ведь до сих пор не нашли пропавший в октябре вертолет Ми-8 авиакомпании "Тываавиа". Почему?

Валерий Шелковников: Поиск вертолета, на борту которого находились 12 человек, приостановлен до весны. Под снегом ничего не видно. Ранее спасатели обследовали свыше 63 тысяч квадратных километров территории в Юго-Восточной Сибири, были задействованы 11 воздушных судов. Как показывает анализ, часто обнаружить воздушное судно не получается из-за неэффективной работы аварийного радиомаяка АРМ-406П. Пять лет точно такой радиомаяк не сработал на Алтае при катастрофе вертолета авиакомпании Газпромавиа, на борту которого находились VIP-пассажиры, включая полпреда президента. Правда, тогда вертолет нашли через двое суток. Оказывается, перед полетом экипаж забыл его включить. А вспомним пропажу Ан-2 на территории Уральского федерального округа, когда в поисках также было задействовано огромное количество техники, людских и финансовых ресурсов… Причина та же - не работал аварийный маяк.

Трагические последствия при неработающем радиомаяке бывают даже в простых ситуациях?

Валерий Шелковников: К сожалению. 21 марта 2007 года двое суток продолжались поиски вертолета, потерпевшего катастрофу в районе Вуктыла, всего в 3 километрах от места вылета. Аварийный радиомаяк не сработал. Члены экипажа после падения оставались живыми, но погибли от переохлаждения.
Известно: кто игнорирует уроки истории, обречен на их повторение. И если вы спросите, как скоро найдут пропавший в Тыве вертолет, никто вам точно не ответит. Только через месяц поисков вертолета к работам привлекли беспилотный летательный аппарат, с помощью которого за сутки удалось обследовать 17 квадратных километров. К сожалению, время было упущено. Выпал снег.

Настольной книгой всех, кто призван заниматься безопасностью полетов, должно стать Приложение 19 к Конвенции ИКАО "Управление безопасностью полетов". Этот революционный документ авиаторы мира ждали более 30 лет. Безопасность полетов - это высший приоритет. И кризис не может служить оправданием бездействия.

КАА "Безопасность полетов" стало членом Региональной группы по безопасности полетов Европейского региона ИКАО. Это дополнительный важный и авторитетный голос в международном авиационном сообществе. Поздравляем!
Все катастрофы 2014 года
18 января. Гайана. Самолет Cessna 208B Grand Caravan гайанской авиакомпании столкнулся с горой
16 февраля. Непал. Экипаж de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter непальской авиакомпании Nepal Airlines выполнял местный пассажирский рейс в сложных метеоусловиях. Спасатели обнаружили разрушенный самолет на горе высотой 7000 футов.
17 февраля. Судан. Самолета British Aerospace BAe-748-371 LFD Srs. 2B столкнулся с двумя автомобилями на ВПП.
21 февраля. Тунис. Ан-26 ливийской грузовой авиакомпании Libyan Air Cargo при заходе на посадку столкнулся с землей.
8 марта. Малайзия. Boeing 777-2H6ER малайзийской авиакомпании Malaysia Airlines пропал через 40 минут после взлета. На борту находилось 239 человек. Поиски продолжаются в Индийском океане
8 апреля. США. Cessna 208B Grand Caravan американской авиакомпании Hageland Aviation Services столкнулся с горой.
8 мая. Колумбия. Экипаж грузового самолета DC-3 выполнял местный грузовой рейс. Столкнулся с горой.
17 мая. Лаос. Ан-74 правительственной компании Laos Government столкнулся с землей, не долетая ВПП. Из 17 человек, находившихся на борту, погибли 16, включая министра обороны Лаоса с супругой, министра государственной безопасности и губернатора Вьентьяна.
2 июля. Сомали. Катастрофа при взлете Fokker 50 авиакомпании Skyward International Aviation.
17 июля. Украина. Трагедия Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines, который выполнял международный пассажирский рейс из аэропорта Amsterdam-Schiphol (Нидерланды) в аэропорт Kuala Lumpur Subang (Малайзия). Жертвами стали 298 человек. Расследование продолжается.
23 июля. Тайвань. Катастрофа ATR 72-500 (72-212A) тайваньской авиакомпании TransАsia Airways при заходе на посадку.
24 июля. Мали. McDonnell Douglas MD-83 потерял высоту всего за 3 минуты после взлета.
10 августа. Иран. Катастрофа HESA IrAn-140 иранской авиакомпании Sepahan Airlines при начальном наборе высоты.
23 августа. Демократическая Республика Конго. Через 10 минут после взлета разбился Л-410 VP авиакомпании Doren Air Congo, выполнявшего местный грузовой рейс.
30 августа. Алжир. Ан-12 1968 года выпуска украинской авиакомпании Ukraine Air Alliance выполнял международный грузовой рейс из аэропорта Tamanrasset (Алжир) в аэропорт Bamako (Мали). Самолет потерял высоту после взлета и через три минуты столкнулся с землей.
31 августа. Танзания. Самолета Fokker F-27 кенийской грузовой авиакомпании Safari Express Cargo при не выясненных обстоятельствах потерпел катастрофу.
20 сентября. Папуа - Новая Гвинея. DHC-6 Twin Otter авиакомпании Hevilift Катастрофа при посадке в сложных метеоусловия экипаж снизился ниже безопасной высоты и столкнулся с деревьями на горе в 12 километрах от аэропорта.
29 октября. Нидерландские Антильские острова. При взлете самолет Shorts 360-100 1968 года выпуска американской авиакомпании SkyWay Enterprises упал в воду.
14 ноября. Южный Судан. Катастрофа самолета BAe-748 авиакомпании Global Airlift (Кения) при заходе на посадку. Столкновение с землей, не долетая полосы.
28 декабря. Индонезия. Airbus A320-216 индонезийской авиакомпании Indonesia AirAsia в условиях мощной кучевой облачности упал в море.
28 декабря. Демократическая Республика Конго. Aн-26 украинской авиакомпании Air Sirin выполнял международный грузовой рейс из аэропорта Bujumbura ( Бурунди) в аэропорт Pointe Noire (Конго).Находясь на маршруте, столкнулся с горами.

Опубликовано в РГ (Федеральный выпуск) N6586 от 28 января 2015 г.