21 ноября 2012 года _Aviation EXplorer_Александр Яковлев 
Экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н._Эксперт "Aviation EXplorer"

Авиационная общественность замерла в ожидании стратегически важного для отрасли решения — разрешим ли мы иностранным пилотам работать на нашем рынке или мы сможем остановиться у этой роковой черты? Начавшееся обсуждение проблемы подтверждает ее актуальность и значение для авиационной общественности. Кто оценивал такой вариант, его целесообразность и его последствия, или это очередное "командирское решение"?
   Идея использования иностранных пилотов в гражданской авиации России не нова. К ней в последнее время с завидным постоянством возвращаются в зависимости от того, как складывается ситуация на рынке труда. Идея не бесспорна и не проста, как это может показаться с первого раза. Основные предпосылки ее возникновения — острейший дефицит профессиональных пилотов в отрасли. Почему он возник и кто виноват — ответ очевидный: те, кто за это отвечал, т.е. государственные чиновники. Различные ссылки на объективные трудности не оправдывают, трудности были у всех, но в тех областях, где управление осуществлялось более профессионально и эффективно, удалось избежать столь масштабных последствий.
   Возникает вопрос, кому это было нужно? Ответ также понятен — только иностранному капиталу, планирующему проникнуть на наш внутренний рынок. Случайно или осознанно совершались ошибки разбираться должны компетентные органы. Но то, что это одно из звеньев далеко идущих планов по экономической экспансии, по ослаблению и завоеванию российских рынков — это понятно всем.
    Давайте рассуждать. Гражданская авиация — это, прежде всего самолеты, авиационное оборудование, люди, управляющие этими самолетами и оборудованием, а также система организации, связывающая все воедино. Авиапрома у нас уже нет. Значит, следующий шаг — это специалисты и, прежде всего, пилоты, как наиболее дорогой, специфичный и ключевой ресурс, без которого ни одна авиакомпания работать не сможет, и который не возьмешь просто так на открытом рынке труда, как например, водителей, экономистов, юристов и др. Следовательно, необходимо создать проблемы с этим ресурсом — все остальное решится как бы само собой. Что для этого нужно делать? А ничего особенного делать-то и не нужно. Нужно просто под различными предлогами не дать делать другим, тормозить возникающие инициативы, для того чтобы ситуация "не рассосалась" усилиями авиакомпаний. Согласитесь, это не так уж и сложно — "держать и не пущать". То, что отрасль ежегодно наращивает количество перевезенных пассажиров, происходит благодаря активности авиакомпаний, а не усилиям чиновников. А по сути, и усилий таких ждать неоткуда. Уже год (с ноября 2011 г.) Росавиация работает без начальника управления летной эксплуатации и ведущих специалистов в этом управлении. Почти год (с сентября 2011 г. по август 2012 г.) отрасль отработала без начальника управления поддержания летной годности воздушных судов, более полугода отсутствовал заместитель руководителя, курирующий организацию летной работы. Думаю, это не могло не повлиять на снижение безопасности полетов и профессионального уровня летного состава в отрасли. Даже неспециалисту понятно, что лётная и техническая служба всегда были и сейчас остаются основой отрасли, на них базируется организация и выполнение полетов, обеспечение безопасности. Если мы еще движемся по количественным показателям вперед, то только благодаря инициативам авиакомпаний, которые самостоятельно решают вопросы развития своего бизнеса.
  Можно ли было избежать такой ситуации с летным составом? Считаю, что не только можно, но и нужно было это сделать. Вопрос о нарастающем дефиците ни для кого не был секретом. Об этом с постоянным упорством писали СМИ, докладывали авиакомпании, выходили с инициативой о реорганизации существующей системы подготовки ЛС и создании новых летных школ. Если уж Росавиация не сумела определиться со стратегическими направлениями реформирования системы подготовки ЛС и с вопросами координации этой работы (подготовка ЛС осуществляется исключительно государственными образовательными учреждениями), следовало, по крайней мере, не мешать, не тормозить инициативу авиакомпаний. Если инициативы тормозились, значит, это было зачем-то и кому-то нужно. То, что мы получили сейчас с пилотами, это серьезные стратегические ошибки, которые уже сейчас приводят к огромным материальным потерям, пока никем официально, не оцененным. Во что они выльются в конечном итоге, предсказать сейчас трудно. Бесспорно только одно, государству нанесен и наносится значительный вред.
   Теперь о пилотах. Ситуация случилась, дефицит возник, что делать? Прежде всего, срочно реформировать существующею систему подготовки летных кадров и открывать новые летные школы. Никакие другие меры отрасль не спасут. Привлечение иностранных пилотов — вынужденная мера загнанных в угол авиакомпаний. У них не остается другого выхода, чтобы оперативно закрывать дыры, созданные государственной системой подготовки персонала. Не будет авиакомпаний, и пилоты никому не будут нужны. Последнее время, почти по Ильфу и Петрову, все чаще стал звучать тезис: "заграница нам поможет". Сначала помогла самолетами, затем поможет пилотами, затем подготовкой пилотов за рубежом или на территории России. От нас же особенно ничего и не требуется, не нужно сопротивляться, они сами все сделают. Причем это не влечет никакой особой ответственности, нужно просто допустить их на свой рынок и не мешать. По аналогии с автопромом и авиапромом внушается мысль, что нам никогда их не догнать, так стоит ли напрягаться, расслабьтесь и пользуйтесь готовым. Сейчас со специалистами пытаются сделать то же самое, что произошло с самолетами. Необходимо понимать, что следующим предложением будет уступить не только рынок, производство, но и управление страной, а населению достаточно будет обеспечивать этот правящий класс иностранных компаний и выполнять самую примитивную физическую работу, и образования высшего для этого не потребуется. Причем такие предложения будут облекаться в самые привлекательные инновационные формы. Например, Boeing предложит программу подготовки пилотов в Сколково или Оксфорд откроет подготовку на базе Ульяновского ВАУ, не бесплатно, конечно. Как говорят, одним ударом два зайца — и единственный летный ВУЗ под себя подмять, точнее производственную базу, и на наш рынок проникнуть. Вот будет ли только тогда все это Россией?

Рассмотрим различные последствия использования иностранных пилотов нашими авиакомпаниями.

Прежде всего, что положительного мы получим и, как это может повлиять на сложившуюся ситуацию?
1. Рассчитывать на то, что украинские и белорусские пилоты сорвутся со своих мест и все кинутся в Россию, было бы утопией. То незначительное количество пилотов, которое может прийти из бывших республик Советского Союза, мизерно и на проблему существенного влияния не окажет. Значимо повлиять на ситуацию могут только пилоты стран с развитой авиационной инфраструктурой (США) или большим количеством населения (Китай).

2. Российский рынок "созрел" для возможности использования иностранных пилотов. Более 90% авиационных перевозок выполняется на самолетах иностранного производства, следовательно, иностранным пилотам не потребуется осваивать российские самолеты. Масштабы использования пилотов (т.е. рынок труда) могут быть значительными. Заработная плата российских и иностранных пилотов почти сравнялась и авиакомпаниям не придется существенно переплачивать.

3. Авиакомпании не будут первоначально тратить собственные средства на подготовку, набирая на работу уже готовых пилотов на тот или иной тип самолета с требуемой квалификацией. Хотя, это иллюзия для непосвященных, поскольку оплата за подготовку входит в оплату труда и содержание пилота, но это уже в процессе работы.

Отрицательные последствия и возможные проблемы использования иностранных пилотов.

1. Потеря суверенитета в этой стратегической области и еще одна зависимость от иностранного капитала, интересов других компаний и государств.

2. Потеря рынка подготовки коммерческих пилотов, авиакомпании будут напрямую или опосредованно оплачивать подготовку пилотов иностранным учебным центрам или использовать пилотов уже подготовленных в этих центрах (но это все равно будет плата иностранцам за подготовку). Это огромные средства, наши с вами деньги, которые будут уходить за границу.

3. Где бы ВС не находилось, при выполнении международных полетов, оно является частицей суверенного государства со всеми вытекающими правовыми последствиями, руководить и управлять которым, по Конституции, может только гражданин России — командир ВС. Точно так же как руководителем субъекта федерации, по Конституции, не может быть иностранец. Поэтому и существует подпункт 4, (а) статьи 14, ФЗ РФ, №115-ФЗ от 25.07.2002 г., запрещающий иностранцам занимать должность командира ВС.

4. Произойдет снижение уровня профессиональной подготовленности экипажей. В Россию придут иностранные пилоты не самой высокой квалификации. Более квалифицированные иностранные пилоты имеют постоянную высокооплачиваемую работу в своей стране, авиакомпании стараются всячески удерживать таких специалистов. В условиях дефицита летного состава в большинстве стран, постоянно мигрировать вынуждены только те, кто такой работы не имеет или чья квалификация значительно ниже необходимого уровня и специалист не востребован или, предлагаемые условия значительно лучше тех, которые у человека уже есть.

5. Массовое использование иностранных пилотов и снижение уровня профессиональной подготовленности экипажей приведет к увеличению потенциальных угроз и снижению уровня безопасности полетов.

6. Незнание русского языка исключит или значительно ограничит "диапазон использования" иностранных пилотов, например, на внутренних воздушных линиях, и снизит общий уровень надежности экипажа. Один пример. В фильме "Семнадцать мгновений весны" Штирлиц говорит, что когда рожают, все кричат на родном языке, забывая все остальные. Вот почему в публикуемых иногда записях речевых регистраторов и материалах радиообмена экипажей в критических ситуациях так много "запикиваний". А когда в одном экипаже, в экстремальной ситуации, один пилот перейдет на китайский, а другой пилот на свой родной арабский (или какой-либо другой), ситуация может перерасти в катастрофическую. Без знания русского языка принимать иностранных пилотов на работу нельзя. Мы даже своих граждан проверяем на знание русского языка при поступлении их в летные училища.

7. Иностранные пилоты не знают российского авиационного законодательства, правил выполнения полетов, инструкций по производству полетов на аэродромах. Все эти документы, которые в совокупности определяют национальную систему нормативных актов и национальные особенности выполнения полетов, невозможно изучить, понять и, самое главное, начать грамотно использовать за то короткое время, на которое иностранные пилоты могут прийти к нам работать. Необходимо понимать, что иностранных пилотов нужно рассматривать как временную рабочую силу.

8. Разные системы первоначальной подготовки формируют разный первоначальный базис, различные приемы и методы летной работы, взаимодействия не только в экипаже, но и с обеспечивающими службами. Использование иностранных пилотов потребует пересмотра многих нормативных документов работы с летным составом в подразделениях авиакомпаний, чего мы пока не делали.

9. Использование иностранных пилотов все-таки приведет к повышению расходов авиакомпаний на содержание пилотов и оплату труда, которая должна значительно отличаться от той которую иностранный пилот может получить у себя в стране. Кроме этого расходы возрастут на более обширный социальный пакет, предоставляемый иностранным пилотам: проживание, питание, трансферт, и т.д.

Использование иностранных пилотов для решения проблемы дефицита летного состава — самый слабый и самый малоэффективный вариант из множества возможных решений. Может быть, для начала, правильнее было бы услышать мнение и позицию государственного органа, монопольно осуществляющего подготовку пилотов и непосредственно отвечающего за это направление? Может быть, у него имеются более действенные и эффективные планы выхода из сложившейся ситуации, или это и есть его предложения? Тогда как быть с требованиями этого органа и нашего национального перевозчика об обязательном наличии у пилота высшего летного образования? Неужели они пересмотрели свою позицию и, готовы принимать на работу иностранных пилотов, имеющих только лицензию, без диплома об образовании? Своих пилотов без ВУЗовского диплома принимать на работу мы не можем, а иностранца – пожалуйста?!
   Это далеко не полный перечень проблем, которые могут возникнуть. Наверняка, командно-летный состав авиакомпаний может дополнить мои рассуждения. Использование иностранных пилотов может рассматриваться только как временная и исключительная мера, когда собственные программы провалились, и авиакомпании стоят на грани остановки. Иностранные пилоты не решают проблемы, но потребует пересмотра всей нашей системы организации летной и методической работы. Самое главное, прежде чем принимать окончательное решение — необходимо просчитать последствия такого ответственного шага, ведь Закон меняется не на один день. Что мы получим, что потеряем, с чем можно согласиться и на каких условиях. Командирских решений у нас было уже предостаточно и, как показывает опыт, большая часть из них были ошибочные.

Александр Яковлев
URL: http://www.aex.ru/docs/2/2012/11/21/1675/

Шура, сколько вам надо денег? - Сто рублей! - Нет, сколько вам надо для полного счастья? (Золотой теленок)
22 января 2013 года  / Aviation EXplorer_ http://www.aex.ru/docs/2/2013/1/22/1716/
Александр Яковлев
Экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н., Эксперт "Aviation EXplorer"

Проблема нехватки пилотов по прежнему остается самой актуальной в гражданской авиации. Причем особенно остро она стоит с наиболее квалифицированной частью пилотов - командирами воздушных судов (КВС). Проблема обусловлена как общим дефицитом пилотов, так и дополнительной потребностью, возникшей в связи с интенсивной заменой парка ВС на самолеты иностранного производства. Пик дефицита КВС приходится на первые 2-3 года с начала эксплуатации конкретного типа, необходимые для подготовки и ввода в строй лидерной группы командиров ВС.

Появление проблемы вызвано закономерным развитием ситуации с первоначальной подготовкой пилотов. Первыми признаками разбалансированности рынка труда стало несоответствие качества подготовки пилотов в училищах требованиям авиакомпаний и необходимость доучивания выпускников на производстве, что приводило к дополнительным затратам времени и средств. Следующим звоночком стала количественная нехватка пилотов, готовых осваивать иностранную технику. И вот сейчас возникла проблема с командирами – следствие многих причин, одной из которых может быть следующая. Отбор пилотов, для переучивания на иностранную технику, проводился преимущественно по знанию иностранного языка, а не профессионально важных качеств. В первую очередь, оценивалось, достаточно ли хорошо пилот владеет языком, чтобы освоить иностранную технику, перспективы его дальнейшего ввода в строй рассматривалась в последнюю очередь (необходимо было закрывать сегодняшние проблемы, а не те которые могут возникнуть в дальнейшем). Прошло несколько лет, необходимых для подготовки пилота к вводу в строй командиром. Техника продолжает поступать, а вводить оказалось некого. Выяснилось, что хорошо говорящие "компьютерные" мальчики по совокупности профессиональных качеств слабо готовы для ввода в строй. В настоящее время ведутся поиски этого ресурса (КВС) за пределами России, потому, что внутри самой системы все резервы оказались исчерпаны. Ситуация повторится с приходом иностранных пилотов. Отработав какое-то время, они будут уходить также легко и свободно, как и пришли. Подготовкой вторых пилотов никто заниматься не будет.

Пилот - основная, наиважнейшая компонента без которой сегодня невозможна работа авиакомпании. Именно пилоты (экипаж) является последним звеном и гарантом обеспечения безопасности полета, потому что в конечном итоге именно им предстоит в воздухе исправлять просчеты конструкторов и производителей авиационной техники, недостатки в подготовке и обслуживании ВС, усложнившиеся метеорологические условия, недоработки и ошибки служб управления и организации транспортного процесса. если они возникнут. Экипаж и сам может совершать ошибки, ведь пилоты тоже люди, а человеку свойственно ошибаться. К сожалению, все происшествия последних лет свидетельствуют об этом. Даже последний случай с Ту-204. Если бы КВС своевременно выключил двигатели и приступил к аварийному торможению, то и самолет мог бы остаться на полосе целым и люди были бы живы.

Каждая авиакомпания по-разному ощущает дефицит пилотов. То, что сегодня авиакомпании закрываются по экономическим причинам, на самом деле это следствие кадровых и огромного количества других проблем, проявляющихся через экономику. Просто для некоторых авиакомпаний становится непосильной финансовая компонента затрат на поиск, подготовку и поддержание профессионального уровня летного состава и других составляющих, ведь им необходимо "бороться" за пилотов с более сильными конкурентами, а это не так то просто. Наиболее крупные авиакомпании пилотов получают у своих менее сильных коллег. Но даже для них, доля затрат на кадровое обеспечение растет стремительнее чем выручка от авиаперевозок!

Существует мнение, что пилотов достаточно, просто некоторые авиакомпании не хотят брать их на работу. Может быть, некоторые авиакомпании действительно отказывали кому-то из выпускников училищ в приеме на работу, в связи с ожиданием прихода более квалифицированных иностранных специалистов. Я согласен, что есть пилоты, которые по каким-либо причинам сами не могут найти работу. Но то, что авиакомпании ищут специалистов, переманивая их друг у друга большими заработными платами, социальными пакетами и различными бонусами – это объективный показатель того, что дефицит существует и специалисты нужны. Авиакомпании не хотят брать любых пилотов, они выбирают тех, кто их устраивает, это их неотъемлемое право! Каждый просчитывает и определяет для себя сам, что ему выгоднее, заплатить все эти бонусы и получить готового специалиста прямо сейчас или вкладывать в него те же, или еще большие деньги и получить необходимое качество через год или два. Мы живем в рынке, где существует конкуренция и у каждого хозяйствующего субъекта ДОЛЖЕН быть выбор.

В настоящее время предпринимаются попытки сократить дефицит ЛС за счет привлечения иностранных пилотов. Готовится проект решения по данному вопросу. Но каким бы оно ни было, практического значения оно иметь не будет, будет носить политический и декларативный характер, ориентированный на требования ВТО. Вынесение вопроса о возможности привлечения на работу иностранных пилотов на государственный уровень, когда этим занимается лично президент и правительство, только лишний раз подтверждает наличие и масштабность проблемы.

Для того, чтобы понять проблему, необходимо проанализировать ее развитие. На протяжении последних 20 лет потребность в пилотах изменялась и определялась сочетанием различных факторов, действовавших на различных этапах.
Изначально, к 1991 году, появилось огромное количество невостребованных пилотов. Это произошло в результате открытия двух новых высших летных училищ (Актюбинское и Кировоградское), а также в связи со значительным падением объемов авиационных работ и перевозок в девяностые годы. Это, и ряд других объективных причин, предопределило сокращение финансирования подготовки со стороны государства и стагнацию системы подготовки пилотов в дальнейшем.
К настоящему времени все существовавшие ранее резервы пилотов гражданской авиации и пилотов других ведомств исчерпаны полностью, рассчитывать можно только на подготовку вновь набираемых курсантов. К настоящему времени были восстановлены на летной работе все пилоты пожелавшие восстановиться, даже после 10 летнего перерыва в летной работе.
В последнее время пополнение численности пилотов в авиакомпаниях происходит только за счет выпускников летных училищ и за счет перемещения пилотов между авиакомпаниями, в т.ч. закрываемых по различным причинам.
Период с 1991 по 2000 годы характеризовался значительным снижением объемов работ и потребности в ЛС. Начавшийся затем рост перевозок привел сначала к появлению, а затем и к увеличению спроса на пилотов.
Увеличение спроса на коммерческих пилотов приводило к следующим изменениям на рынке труда:
увеличению возраста выхода пилотов на пенсию (много пилотов летает сейчас до 65 лет, что раньше было исключением);
увеличению интенсивности эксплуатации ЛС (на 10 часов увеличена месячная санитарная норма налета, на 100 часов годовая, перешли к полетам в сокращенном составе экипажа (2 пилота), сократили продолжительность отпусков ЛС, и т.д.);
увеличению заработной платы ЛС;
снижению уровня профессиональной подготовленности ЛС.
Возникший дефицит привел к снижению уровня профессиональной подготовленности экипажей. Об этом отмечается во всех Актах расследований авиационных происшествий за последние годы. Стало сложно поддерживать высокий профессиональный уровень в условиях, когда пилот проводит за штурвалом и в дороге в аэропорт большую часть своей жизни, а также когда можно беспрепятственно перейти в другие авиакомпании, в которые тебя настойчиво "приглашают".
Интенсивная замена парка ВС после 2005 года привела к скачкообразному росту спроса на пилотов, готовых эксплуатировать самолеты иностранного производства и высвобождению пилотов, штурманов и бортинженеров с отечественных самолетов, не готовых к освоению импортной техники. Увеличение провозной емкости заменяемых ВС западного производства несколько снизило остроту проблемы и обеспечило рост объемов перевозок при меньшей численности флота авиакомпаний.

По моему мнению, наибольшее влияние на сдерживание растущего дефицита ЛС, оказывало увеличение возраста выхода пилотов на пенсию, это задержало огромное количество высококвалифицированных специалистов на летной работе, отодвинув проблему дефицита на более поздний срок. Именно отодвинув, а не решив ее т.к. уход человека на пенсию все равно произойдет, но тогда это будет носить более массовый и неуправляемый характер.

Существующая в России система подготовки пилотов с высшим и средним профессиональным образованием практически не менялась последние 40 лет, и не в состоянии обеспечить даже нужного количества пилотов, не говоря уже о их качестве. Кстати, ни государственный орган, ни образовательное учреждение, ни за количество, ни за качество подготовки пилотов (как и за безопасность их полетов) ответственности не несут. За все отвечает авиакомпания, допустившая пилота к деятельности. До 2009 года ежегодный выпуск пилотов со всех ЛУ составлял около 120-160 человек. Сейчас эта цифра несколько увеличивается, в 2011 году выпущено около 350 пилотов, в 2012 году планировалось выпустить около 500 человек, но выпустили немного больше за счет ликвидации задолженности по программам прошлых лет. Проблема нехватки пилотов – это не проблема училищ, это проблема отрасли, наша общая. Предпринимаемые попытки двух последних лет как-то поправить ситуацию - мало эффективны, реализуются бессистемно, отдачи вкладываемых средств никто не оценивает, комплексной программы реформирования системы не существует.

Прошедшее 26.12.2012 года расширенное совещание руководителей Росавиации, посвященное проблемам подготовки летного состава не ответило на самый главный вопрос, сколько пилотов уходит из отрасли, сколько пилотов мы сможем получить, и как будет меняться дефицит пилотов по годам. Как всегда прозвучали какие-то контрольные цифры того что делается или планируется. На дополнительный вопрос, известно ли количество выбывающих пилотов, последовал неуверенный ответ – около 700 человек в год. Чувствовалось, что эта цифра заранее не просчитывалась и не анализировалась. А вопрос себестоимости подготовки, оправданности затрат, достаточности средств, для подготовки необходимого количества пилотов - на совещании вообще не рассматривался.

В завершении обсуждения проблемы численности пилотов необходимо резюмировать следующее. Взятое за основу количество выбывающих пилотов, 700 человек в год, в связи с отсроченным ранее уходом летного состава на пенсию будет только возрастать. Потребность в пилотах можно условно разбить на две составляющие:
Восполнение естественной убыли летного состава (> 700 пилотов в год).
Подготовка дополнительных пилотов, необходимых для обеспечения ежегодного роста объемов перевозок ≈ 8% от ≈11.000 тыс. пил. составит ≈ 900 человек.

Итого необходимо не менее 1600 пилотов ежегодно (в Советском Союзе выпускалось более 3000 пилотов в год). При существующем более чем двукратном превышении потребности над количеством выпускаемых из училищ пилотов дефицит будет расти, ситуация обостряться. Это крайне негативно отразится на безопасности полетов, развитии отрасли, особенно в регионах. Реально существуют только три источника пополнения пилотов:
- Существующая система подготовки пилотов в летных училищах по программам основного профессионального образования.
- Профессиональная подготовка пилотов в системе дополнительного образования из лиц уже получивших ранее техническое образование.
- Профессиональная подготовка пилотов в образовательных подразделениях авиакомпаний, как это предусмотрено пунктом 1 ст. 54 Воздушного кодекса РФ. Потребуется открытие таких подразделений и привлечение финансирования авиакомпаний.

Выпускать из училищ мы можем только то количество курсантов, которое уже принято на обучение, т.е. возможные выпуски пилотов, на ближайшие 3-4 года уже предопределены. Можно, конечно, по программам дополнительного образования подготовить еще какое-то количество пилотов, но во-первых, их подготовка должна быть кем-то оплачена, во-вторых это также потребует времени (1-1,5 года), в третьих летные училища загружены основными программами и вряд ли смогут переварить дополнительный объём. И потом, это уже будет реализация предлагаемой нами концепции раздельной подготовки пилотов, когда профессиональная подготовка и получение образования происходит раздельно.

Профессиональная подготовка пилотов из лиц, уже получивших ранее образование, позволит в более короткий срок подготовить пилота, хотя будет иметь свои негативные последствия. Базовые знания и навыки, заложенные первоначально, могут проявляться в дальнейшем. Значительно лучше пилота учить с "чистого листа" не обремененного предшествующими навыками работы. Имеющийся опыт показывает, что даже переучивание штурмана на пилота не всегда бывает удачным. Часто он так и остается вечным вторым.

Подготовка пилотов у нас всегда находилась и до сих пор находится в исключительном ведении государства, точнее чиновников соответствующего ведомства. Судя по их спокойствию, следует полагать, что никаких проблем с пилотами у нас не существует. Тогда почему некоторые авиакомпании требуют иностранцев? Кому "виднее" потребность, тому кто непосредственно летает, или тому кто наблюдает за процессом? Можно субъективно по разному относиться к наличию или отсутствию дефицита пилотов, от этого он объективно не исчезнет и не появится. Можно приводить различные объяснения, но это не будет доказательством отсутствия проблемы. Объективной оценкой будет только наличие неудовлетворенного спроса, выражающегося "перетягиванием" пилотов, уровнем их заработной платы, а также закрытие авиакомпаний, не способных справиться с этой проблемой.

Любой серьезный проект базируется на серьезных расчетах, тем более, если речь идет об отраслевой системе подготовки кадров. Отраслевой прогноз потребности пилотов необходим как минимум на глубину 10-15 лет. Простого опроса авиакомпаний, как это делалось в Советские времена – недостаточно. В рыночных условиях этот метод не работает. Необходима Методика определения потребности летного состава для отрасли. Вторым непременным условием для планирования подготовки пилотов, является Методика определения затрат на подготовку пилотов, т.е. расчета себестоимости специалиста. Это две стороны одной проблемы. Невозможно что-либо планировать, не зная, каких это средств потребует. На сегодняшний день таких прогнозов и методик нет, какие-либо расчеты и бизнес проекты отсутствует.

В завершении давайте вернемся к тому, с чего начали, сколько нам все-таки нужно пилотов для "полного счастья?" Не просчитав этого хотя бы "на пальцах", не оценив структуры затрат, и не закрепив всего этого соответствующими документами, невозможно выстраивать перспективы своего развития.

Александр Яковлев

URL: http://www.aex.ru/docs/2/2013/1/22/1716/

==================================

Необходимо привлечь частные компании для подготовки пилотов
Ср, 06/02/2013 _| Алексей Синицкий_ http://www.ato.ru/content/neobhodimo-privlech-chastnye-kompanii-dlya-podgotovki-pilotov

Государственный монополизм и отсутствие конкуренции не позволяют поднять качество подготовки пилотов и сделать пилота товаром на рынке труда, такое мнение высказал пилот 1-го класса Александр Яковлев на второй межународной конференции "Профессионалы авиациии", организованной компанией ATO Events. По словам Александра Яковлева, высокая стоимость и продолжительность обучения не дают возможности быстро и эффективно увеличить количество выпускаемых пилотов.

Для решения этой проблемы Яковлев предлагает юридически возможное разделение профессиональной подготовки пилотов и получения высшего образования, а также открытие частных учебных центров первоначальной подготовки, в организации которых могли бы участвовать и крупные авиакомпании....