Еще раз о пилотах-гастарбайтерах

21 ноября 2012 года _Aviation EXplorer_Александр Яковлев 
Экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н._Эксперт "Aviation EXplorer"

Авиационная общественность замерла в ожидании стратегически важного для отрасли решения — разрешим ли мы иностранным пилотам работать на нашем рынке или мы сможем остановиться у этой роковой черты? Начавшееся обсуждение проблемы подтверждает ее актуальность и значение для авиационной общественности. Кто оценивал такой вариант, его целесообразность и его последствия, или это очередное "командирское решение"?
   Идея использования иностранных пилотов в гражданской авиации России не нова. К ней в последнее время с завидным постоянством возвращаются в зависимости от того, как складывается ситуация на рынке труда. Идея не бесспорна и не проста, как это может показаться с первого раза. Основные предпосылки ее возникновения — острейший дефицит профессиональных пилотов в отрасли. Почему он возник и кто виноват — ответ очевидный: те, кто за это отвечал, т.е. государственные чиновники. Различные ссылки на объективные трудности не оправдывают, трудности были у всех, но в тех областях, где управление осуществлялось более профессионально и эффективно, удалось избежать столь масштабных последствий.
   Возникает вопрос, кому это было нужно? Ответ также понятен — только иностранному капиталу, планирующему проникнуть на наш внутренний рынок. Случайно или осознанно совершались ошибки разбираться должны компетентные органы. Но то, что это одно из звеньев далеко идущих планов по экономической экспансии, по ослаблению и завоеванию российских рынков — это понятно всем.
    Давайте рассуждать. Гражданская авиация — это, прежде всего самолеты, авиационное оборудование, люди, управляющие этими самолетами и оборудованием, а также система организации, связывающая все воедино. Авиапрома у нас уже нет. Значит, следующий шаг — это специалисты и, прежде всего, пилоты, как наиболее дорогой, специфичный и ключевой ресурс, без которого ни одна авиакомпания работать не сможет, и который не возьмешь просто так на открытом рынке труда, как например, водителей, экономистов, юристов и др. Следовательно, необходимо создать проблемы с этим ресурсом — все остальное решится как бы само собой. Что для этого нужно делать? А ничего особенного делать-то и не нужно. Нужно просто под различными предлогами не дать делать другим, тормозить возникающие инициативы, для того чтобы ситуация "не рассосалась" усилиями авиакомпаний. Согласитесь, это не так уж и сложно — "держать и не пущать". То, что отрасль ежегодно наращивает количество перевезенных пассажиров, происходит благодаря активности авиакомпаний, а не усилиям чиновников. А по сути, и усилий таких ждать неоткуда. Уже год (с ноября 2011 г.) Росавиация работает без начальника управления летной эксплуатации и ведущих специалистов в этом управлении. Почти год (с сентября 2011 г. по август 2012 г.) отрасль отработала без начальника управления поддержания летной годности воздушных судов, более полугода отсутствовал заместитель руководителя, курирующий организацию летной работы. Думаю, это не могло не повлиять на снижение безопасности полетов и профессионального уровня летного состава в отрасли. Даже неспециалисту понятно, что лётная и техническая служба всегда были и сейчас остаются основой отрасли, на них базируется организация и выполнение полетов, обеспечение безопасности. Если мы еще движемся по количественным показателям вперед, то только благодаря инициативам авиакомпаний, которые самостоятельно решают вопросы развития своего бизнеса.
  Можно ли было избежать такой ситуации с летным составом? Считаю, что не только можно, но и нужно было это сделать. Вопрос о нарастающем дефиците ни для кого не был секретом. Об этом с постоянным упорством писали СМИ, докладывали авиакомпании, выходили с инициативой о реорганизации существующей системы подготовки ЛС и создании новых летных школ. Если уж Росавиация не сумела определиться со стратегическими направлениями реформирования системы подготовки ЛС и с вопросами координации этой работы (подготовка ЛС осуществляется исключительно государственными образовательными учреждениями), следовало, по крайней мере, не мешать, не тормозить инициативу авиакомпаний. Если инициативы тормозились, значит, это было зачем-то и кому-то нужно. То, что мы получили сейчас с пилотами, это серьезные стратегические ошибки, которые уже сейчас приводят к огромным материальным потерям, пока никем официально, не оцененным. Во что они выльются в конечном итоге, предсказать сейчас трудно. Бесспорно только одно, государству нанесен и наносится значительный вред.
   Теперь о пилотах. Ситуация случилась, дефицит возник, что делать? Прежде всего, срочно реформировать существующею систему подготовки летных кадров и открывать новые летные школы. Никакие другие меры отрасль не спасут. Привлечение иностранных пилотов — вынужденная мера загнанных в угол авиакомпаний. У них не остается другого выхода, чтобы оперативно закрывать дыры, созданные государственной системой подготовки персонала. Не будет авиакомпаний, и пилоты никому не будут нужны. Последнее время, почти по Ильфу и Петрову, все чаще стал звучать тезис: "заграница нам поможет". Сначала помогла самолетами, затем поможет пилотами, затем подготовкой пилотов за рубежом или на территории России. От нас же особенно ничего и не требуется, не нужно сопротивляться, они сами все сделают. Причем это не влечет никакой особой ответственности, нужно просто допустить их на свой рынок и не мешать. По аналогии с автопромом и авиапромом внушается мысль, что нам никогда их не догнать, так стоит ли напрягаться, расслабьтесь и пользуйтесь готовым. Сейчас со специалистами пытаются сделать то же самое, что произошло с самолетами. Необходимо понимать, что следующим предложением будет уступить не только рынок, производство, но и управление страной, а населению достаточно будет обеспечивать этот правящий класс иностранных компаний и выполнять самую примитивную физическую работу, и образования высшего для этого не потребуется. Причем такие предложения будут облекаться в самые привлекательные инновационные формы. Например, Boeing предложит программу подготовки пилотов в Сколково или Оксфорд откроет подготовку на базе Ульяновского ВАУ, не бесплатно, конечно. Как говорят, одним ударом два зайца — и единственный летный ВУЗ под себя подмять, точнее производственную базу, и на наш рынок проникнуть. Вот будет ли только тогда все это Россией?

Рассмотрим различные последствия использования иностранных пилотов нашими авиакомпаниями.

Прежде всего, что положительного мы получим и, как это может повлиять на сложившуюся ситуацию?
1. Рассчитывать на то, что украинские и белорусские пилоты сорвутся со своих мест и все кинутся в Россию, было бы утопией. То незначительное количество пилотов, которое может прийти из бывших республик Советского Союза, мизерно и на проблему существенного влияния не окажет. Значимо повлиять на ситуацию могут только пилоты стран с развитой авиационной инфраструктурой (США) или большим количеством населения (Китай).

2. Российский рынок "созрел" для возможности использования иностранных пилотов. Более 90% авиационных перевозок выполняется на самолетах иностранного производства, следовательно, иностранным пилотам не потребуется осваивать российские самолеты. Масштабы использования пилотов (т.е. рынок труда) могут быть значительными. Заработная плата российских и иностранных пилотов почти сравнялась и авиакомпаниям не придется существенно переплачивать.

3. Авиакомпании не будут первоначально тратить собственные средства на подготовку, набирая на работу уже готовых пилотов на тот или иной тип самолета с требуемой квалификацией. Хотя, это иллюзия для непосвященных, поскольку оплата за подготовку входит в оплату труда и содержание пилота, но это уже в процессе работы.

Отрицательные последствия и возможные проблемы использования иностранных пилотов.

1. Потеря суверенитета в этой стратегической области и еще одна зависимость от иностранного капитала, интересов других компаний и государств.

2. Потеря рынка подготовки коммерческих пилотов, авиакомпании будут напрямую или опосредованно оплачивать подготовку пилотов иностранным учебным центрам или использовать пилотов уже подготовленных в этих центрах (но это все равно будет плата иностранцам за подготовку). Это огромные средства, наши с вами деньги, которые будут уходить за границу.

3. Где бы ВС не находилось, при выполнении международных полетов, оно является частицей суверенного государства со всеми вытекающими правовыми последствиями, руководить и управлять которым, по Конституции, может только гражданин России — командир ВС. Точно так же как руководителем субъекта федерации, по Конституции, не может быть иностранец. Поэтому и существует подпункт 4, (а) статьи 14, ФЗ РФ, №115-ФЗ от 25.07.2002 г., запрещающий иностранцам занимать должность командира ВС.

4. Произойдет снижение уровня профессиональной подготовленности экипажей. В Россию придут иностранные пилоты не самой высокой квалификации. Более квалифицированные иностранные пилоты имеют постоянную высокооплачиваемую работу в своей стране, авиакомпании стараются всячески удерживать таких специалистов. В условиях дефицита летного состава в большинстве стран, постоянно мигрировать вынуждены только те, кто такой работы не имеет или чья квалификация значительно ниже необходимого уровня и специалист не востребован или, предлагаемые условия значительно лучше тех, которые у человека уже есть.

5. Массовое использование иностранных пилотов и снижение уровня профессиональной подготовленности экипажей приведет к увеличению потенциальных угроз и снижению уровня безопасности полетов.

6. Незнание русского языка исключит или значительно ограничит "диапазон использования" иностранных пилотов, например, на внутренних воздушных линиях, и снизит общий уровень надежности экипажа. Один пример. В фильме "Семнадцать мгновений весны" Штирлиц говорит, что когда рожают, все кричат на родном языке, забывая все остальные. Вот почему в публикуемых иногда записях речевых регистраторов и материалах радиообмена экипажей в критических ситуациях так много "запикиваний". А когда в одном экипаже, в экстремальной ситуации, один пилот перейдет на китайский, а другой пилот на свой родной арабский (или какой-либо другой), ситуация может перерасти в катастрофическую. Без знания русского языка принимать иностранных пилотов на работу нельзя. Мы даже своих граждан проверяем на знание русского языка при поступлении их в летные училища.

7. Иностранные пилоты не знают российского авиационного законодательства, правил выполнения полетов, инструкций по производству полетов на аэродромах. Все эти документы, которые в совокупности определяют национальную систему нормативных актов и национальные особенности выполнения полетов, невозможно изучить, понять и, самое главное, начать грамотно использовать за то короткое время, на которое иностранные пилоты могут прийти к нам работать. Необходимо понимать, что иностранных пилотов нужно рассматривать как временную рабочую силу.

8. Разные системы первоначальной подготовки формируют разный первоначальный базис, различные приемы и методы летной работы, взаимодействия не только в экипаже, но и с обеспечивающими службами. Использование иностранных пилотов потребует пересмотра многих нормативных документов работы с летным составом в подразделениях авиакомпаний, чего мы пока не делали.

9. Использование иностранных пилотов все-таки приведет к повышению расходов авиакомпаний на содержание пилотов и оплату труда, которая должна значительно отличаться от той которую иностранный пилот может получить у себя в стране. Кроме этого расходы возрастут на более обширный социальный пакет, предоставляемый иностранным пилотам: проживание, питание, трансферт, и т.д.

Использование иностранных пилотов для решения проблемы дефицита летного состава — самый слабый и самый малоэффективный вариант из множества возможных решений. Может быть, для начала, правильнее было бы услышать мнение и позицию государственного органа, монопольно осуществляющего подготовку пилотов и непосредственно отвечающего за это направление? Может быть, у него имеются более действенные и эффективные планы выхода из сложившейся ситуации, или это и есть его предложения? Тогда как быть с требованиями этого органа и нашего национального перевозчика об обязательном наличии у пилота высшего летного образования? Неужели они пересмотрели свою позицию и, готовы принимать на работу иностранных пилотов, имеющих только лицензию, без диплома об образовании? Своих пилотов без ВУЗовского диплома принимать на работу мы не можем, а иностранца – пожалуйста?!
   Это далеко не полный перечень проблем, которые могут возникнуть. Наверняка, командно-летный состав авиакомпаний может дополнить мои рассуждения. Использование иностранных пилотов может рассматриваться только как временная и исключительная мера, когда собственные программы провалились, и авиакомпании стоят на грани остановки. Иностранные пилоты не решают проблемы, но потребует пересмотра всей нашей системы организации летной и методической работы. Самое главное, прежде чем принимать окончательное решение — необходимо просчитать последствия такого ответственного шага, ведь Закон меняется не на один день. Что мы получим, что потеряем, с чем можно согласиться и на каких условиях. Командирских решений у нас было уже предостаточно и, как показывает опыт, большая часть из них были ошибочные.

Александр Яковлев
URL: http://www.aex.ru/docs/2/2012/11/21/1675/

• < Назад
• Вперёд >