Еще раз о нехватке пилотов в России

Шура, сколько вам надо денег? - Сто рублей! - Нет, сколько вам надо для полного счастья? (Золотой теленок)
22 января 2013 года  / Aviation EXplorer_ http://www.aex.ru/docs/2/2013/1/22/1716/
Александр Яковлев
Экс-начальник Актюбинского ВЛУ ГА 1987-94 гг., пилот 1 класса, к.т.н., Эксперт "Aviation EXplorer"

Проблема нехватки пилотов по прежнему остается самой актуальной в гражданской авиации. Причем особенно остро она стоит с наиболее квалифицированной частью пилотов - командирами воздушных судов (КВС). Проблема обусловлена как общим дефицитом пилотов, так и дополнительной потребностью, возникшей в связи с интенсивной заменой парка ВС на самолеты иностранного производства. Пик дефицита КВС приходится на первые 2-3 года с начала эксплуатации конкретного типа, необходимые для подготовки и ввода в строй лидерной группы командиров ВС.

Появление проблемы вызвано закономерным развитием ситуации с первоначальной подготовкой пилотов. Первыми признаками разбалансированности рынка труда стало несоответствие качества подготовки пилотов в училищах требованиям авиакомпаний и необходимость доучивания выпускников на производстве, что приводило к дополнительным затратам времени и средств. Следующим звоночком стала количественная нехватка пилотов, готовых осваивать иностранную технику. И вот сейчас возникла проблема с командирами – следствие многих причин, одной из которых может быть следующая. Отбор пилотов, для переучивания на иностранную технику, проводился преимущественно по знанию иностранного языка, а не профессионально важных качеств. В первую очередь, оценивалось, достаточно ли хорошо пилот владеет языком, чтобы освоить иностранную технику, перспективы его дальнейшего ввода в строй рассматривалась в последнюю очередь (необходимо было закрывать сегодняшние проблемы, а не те которые могут возникнуть в дальнейшем). Прошло несколько лет, необходимых для подготовки пилота к вводу в строй командиром. Техника продолжает поступать, а вводить оказалось некого. Выяснилось, что хорошо говорящие "компьютерные" мальчики по совокупности профессиональных качеств слабо готовы для ввода в строй. В настоящее время ведутся поиски этого ресурса (КВС) за пределами России, потому, что внутри самой системы все резервы оказались исчерпаны. Ситуация повторится с приходом иностранных пилотов. Отработав какое-то время, они будут уходить также легко и свободно, как и пришли. Подготовкой вторых пилотов никто заниматься не будет.

Пилот - основная, наиважнейшая компонента без которой сегодня невозможна работа авиакомпании. Именно пилоты (экипаж) является последним звеном и гарантом обеспечения безопасности полета, потому что в конечном итоге именно им предстоит в воздухе исправлять просчеты конструкторов и производителей авиационной техники, недостатки в подготовке и обслуживании ВС, усложнившиеся метеорологические условия, недоработки и ошибки служб управления и организации транспортного процесса. если они возникнут. Экипаж и сам может совершать ошибки, ведь пилоты тоже люди, а человеку свойственно ошибаться. К сожалению, все происшествия последних лет свидетельствуют об этом. Даже последний случай с Ту-204. Если бы КВС своевременно выключил двигатели и приступил к аварийному торможению, то и самолет мог бы остаться на полосе целым и люди были бы живы.

Каждая авиакомпания по-разному ощущает дефицит пилотов. То, что сегодня авиакомпании закрываются по экономическим причинам, на самом деле это следствие кадровых и огромного количества других проблем, проявляющихся через экономику. Просто для некоторых авиакомпаний становится непосильной финансовая компонента затрат на поиск, подготовку и поддержание профессионального уровня летного состава и других составляющих, ведь им необходимо "бороться" за пилотов с более сильными конкурентами, а это не так то просто. Наиболее крупные авиакомпании пилотов получают у своих менее сильных коллег. Но даже для них, доля затрат на кадровое обеспечение растет стремительнее чем выручка от авиаперевозок!

Существует мнение, что пилотов достаточно, просто некоторые авиакомпании не хотят брать их на работу. Может быть, некоторые авиакомпании действительно отказывали кому-то из выпускников училищ в приеме на работу, в связи с ожиданием прихода более квалифицированных иностранных специалистов. Я согласен, что есть пилоты, которые по каким-либо причинам сами не могут найти работу. Но то, что авиакомпании ищут специалистов, переманивая их друг у друга большими заработными платами, социальными пакетами и различными бонусами – это объективный показатель того, что дефицит существует и специалисты нужны. Авиакомпании не хотят брать любых пилотов, они выбирают тех, кто их устраивает, это их неотъемлемое право! Каждый просчитывает и определяет для себя сам, что ему выгоднее, заплатить все эти бонусы и получить готового специалиста прямо сейчас или вкладывать в него те же, или еще большие деньги и получить необходимое качество через год или два. Мы живем в рынке, где существует конкуренция и у каждого хозяйствующего субъекта ДОЛЖЕН быть выбор.

В настоящее время предпринимаются попытки сократить дефицит ЛС за счет привлечения иностранных пилотов. Готовится проект решения по данному вопросу. Но каким бы оно ни было, практического значения оно иметь не будет, будет носить политический и декларативный характер, ориентированный на требования ВТО. Вынесение вопроса о возможности привлечения на работу иностранных пилотов на государственный уровень, когда этим занимается лично президент и правительство, только лишний раз подтверждает наличие и масштабность проблемы.

Для того, чтобы понять проблему, необходимо проанализировать ее развитие. На протяжении последних 20 лет потребность в пилотах изменялась и определялась сочетанием различных факторов, действовавших на различных этапах.
Изначально, к 1991 году, появилось огромное количество невостребованных пилотов. Это произошло в результате открытия двух новых высших летных училищ (Актюбинское и Кировоградское), а также в связи со значительным падением объемов авиационных работ и перевозок в девяностые годы. Это, и ряд других объективных причин, предопределило сокращение финансирования подготовки со стороны государства и стагнацию системы подготовки пилотов в дальнейшем.
К настоящему времени все существовавшие ранее резервы пилотов гражданской авиации и пилотов других ведомств исчерпаны полностью, рассчитывать можно только на подготовку вновь набираемых курсантов. К настоящему времени были восстановлены на летной работе все пилоты пожелавшие восстановиться, даже после 10 летнего перерыва в летной работе.
В последнее время пополнение численности пилотов в авиакомпаниях происходит только за счет выпускников летных училищ и за счет перемещения пилотов между авиакомпаниями, в т.ч. закрываемых по различным причинам.
Период с 1991 по 2000 годы характеризовался значительным снижением объемов работ и потребности в ЛС. Начавшийся затем рост перевозок привел сначала к появлению, а затем и к увеличению спроса на пилотов.
Увеличение спроса на коммерческих пилотов приводило к следующим изменениям на рынке труда:
увеличению возраста выхода пилотов на пенсию (много пилотов летает сейчас до 65 лет, что раньше было исключением);
увеличению интенсивности эксплуатации ЛС (на 10 часов увеличена месячная санитарная норма налета, на 100 часов годовая, перешли к полетам в сокращенном составе экипажа (2 пилота), сократили продолжительность отпусков ЛС, и т.д.);
увеличению заработной платы ЛС;
снижению уровня профессиональной подготовленности ЛС.
Возникший дефицит привел к снижению уровня профессиональной подготовленности экипажей. Об этом отмечается во всех Актах расследований авиационных происшествий за последние годы. Стало сложно поддерживать высокий профессиональный уровень в условиях, когда пилот проводит за штурвалом и в дороге в аэропорт большую часть своей жизни, а также когда можно беспрепятственно перейти в другие авиакомпании, в которые тебя настойчиво "приглашают".
Интенсивная замена парка ВС после 2005 года привела к скачкообразному росту спроса на пилотов, готовых эксплуатировать самолеты иностранного производства и высвобождению пилотов, штурманов и бортинженеров с отечественных самолетов, не готовых к освоению импортной техники. Увеличение провозной емкости заменяемых ВС западного производства несколько снизило остроту проблемы и обеспечило рост объемов перевозок при меньшей численности флота авиакомпаний.

По моему мнению, наибольшее влияние на сдерживание растущего дефицита ЛС, оказывало увеличение возраста выхода пилотов на пенсию, это задержало огромное количество высококвалифицированных специалистов на летной работе, отодвинув проблему дефицита на более поздний срок. Именно отодвинув, а не решив ее т.к. уход человека на пенсию все равно произойдет, но тогда это будет носить более массовый и неуправляемый характер.

Существующая в России система подготовки пилотов с высшим и средним профессиональным образованием практически не менялась последние 40 лет, и не в состоянии обеспечить даже нужного количества пилотов, не говоря уже о их качестве. Кстати, ни государственный орган, ни образовательное учреждение, ни за количество, ни за качество подготовки пилотов (как и за безопасность их полетов) ответственности не несут. За все отвечает авиакомпания, допустившая пилота к деятельности. До 2009 года ежегодный выпуск пилотов со всех ЛУ составлял около 120-160 человек. Сейчас эта цифра несколько увеличивается, в 2011 году выпущено около 350 пилотов, в 2012 году планировалось выпустить около 500 человек, но выпустили немного больше за счет ликвидации задолженности по программам прошлых лет. Проблема нехватки пилотов – это не проблема училищ, это проблема отрасли, наша общая. Предпринимаемые попытки двух последних лет как-то поправить ситуацию - мало эффективны, реализуются бессистемно, отдачи вкладываемых средств никто не оценивает, комплексной программы реформирования системы не существует.

Прошедшее 26.12.2012 года расширенное совещание руководителей Росавиации, посвященное проблемам подготовки летного состава не ответило на самый главный вопрос, сколько пилотов уходит из отрасли, сколько пилотов мы сможем получить, и как будет меняться дефицит пилотов по годам. Как всегда прозвучали какие-то контрольные цифры того что делается или планируется. На дополнительный вопрос, известно ли количество выбывающих пилотов, последовал неуверенный ответ – около 700 человек в год. Чувствовалось, что эта цифра заранее не просчитывалась и не анализировалась. А вопрос себестоимости подготовки, оправданности затрат, достаточности средств, для подготовки необходимого количества пилотов - на совещании вообще не рассматривался.

В завершении обсуждения проблемы численности пилотов необходимо резюмировать следующее. Взятое за основу количество выбывающих пилотов, 700 человек в год, в связи с отсроченным ранее уходом летного состава на пенсию будет только возрастать. Потребность в пилотах можно условно разбить на две составляющие:
Восполнение естественной убыли летного состава (> 700 пилотов в год).
Подготовка дополнительных пилотов, необходимых для обеспечения ежегодного роста объемов перевозок ≈ 8% от ≈11.000 тыс. пил. составит ≈ 900 человек.

Итого необходимо не менее 1600 пилотов ежегодно (в Советском Союзе выпускалось более 3000 пилотов в год). При существующем более чем двукратном превышении потребности над количеством выпускаемых из училищ пилотов дефицит будет расти, ситуация обостряться. Это крайне негативно отразится на безопасности полетов, развитии отрасли, особенно в регионах. Реально существуют только три источника пополнения пилотов:
- Существующая система подготовки пилотов в летных училищах по программам основного профессионального образования.
- Профессиональная подготовка пилотов в системе дополнительного образования из лиц уже получивших ранее техническое образование.
- Профессиональная подготовка пилотов в образовательных подразделениях авиакомпаний, как это предусмотрено пунктом 1 ст. 54 Воздушного кодекса РФ. Потребуется открытие таких подразделений и привлечение финансирования авиакомпаний.

Выпускать из училищ мы можем только то количество курсантов, которое уже принято на обучение, т.е. возможные выпуски пилотов, на ближайшие 3-4 года уже предопределены. Можно, конечно, по программам дополнительного образования подготовить еще какое-то количество пилотов, но во-первых, их подготовка должна быть кем-то оплачена, во-вторых это также потребует времени (1-1,5 года), в третьих летные училища загружены основными программами и вряд ли смогут переварить дополнительный объём. И потом, это уже будет реализация предлагаемой нами концепции раздельной подготовки пилотов, когда профессиональная подготовка и получение образования происходит раздельно.

Профессиональная подготовка пилотов из лиц, уже получивших ранее образование, позволит в более короткий срок подготовить пилота, хотя будет иметь свои негативные последствия. Базовые знания и навыки, заложенные первоначально, могут проявляться в дальнейшем. Значительно лучше пилота учить с "чистого листа" не обремененного предшествующими навыками работы. Имеющийся опыт показывает, что даже переучивание штурмана на пилота не всегда бывает удачным. Часто он так и остается вечным вторым.

Подготовка пилотов у нас всегда находилась и до сих пор находится в исключительном ведении государства, точнее чиновников соответствующего ведомства. Судя по их спокойствию, следует полагать, что никаких проблем с пилотами у нас не существует. Тогда почему некоторые авиакомпании требуют иностранцев? Кому "виднее" потребность, тому кто непосредственно летает, или тому кто наблюдает за процессом? Можно субъективно по разному относиться к наличию или отсутствию дефицита пилотов, от этого он объективно не исчезнет и не появится. Можно приводить различные объяснения, но это не будет доказательством отсутствия проблемы. Объективной оценкой будет только наличие неудовлетворенного спроса, выражающегося "перетягиванием" пилотов, уровнем их заработной платы, а также закрытие авиакомпаний, не способных справиться с этой проблемой.

Любой серьезный проект базируется на серьезных расчетах, тем более, если речь идет об отраслевой системе подготовки кадров. Отраслевой прогноз потребности пилотов необходим как минимум на глубину 10-15 лет. Простого опроса авиакомпаний, как это делалось в Советские времена – недостаточно. В рыночных условиях этот метод не работает. Необходима Методика определения потребности летного состава для отрасли. Вторым непременным условием для планирования подготовки пилотов, является Методика определения затрат на подготовку пилотов, т.е. расчета себестоимости специалиста. Это две стороны одной проблемы. Невозможно что-либо планировать, не зная, каких это средств потребует. На сегодняшний день таких прогнозов и методик нет, какие-либо расчеты и бизнес проекты отсутствует.

В завершении давайте вернемся к тому, с чего начали, сколько нам все-таки нужно пилотов для "полного счастья?" Не просчитав этого хотя бы "на пальцах", не оценив структуры затрат, и не закрепив всего этого соответствующими документами, невозможно выстраивать перспективы своего развития.

Александр Яковлев

URL: http://www.aex.ru/docs/2/2013/1/22/1716/

==================================

Необходимо привлечь частные компании для подготовки пилотов
Ср, 06/02/2013 _| Алексей Синицкий_ http://www.ato.ru/content/neobhodimo-privlech-chastnye-kompanii-dlya-podgotovki-pilotov

Государственный монополизм и отсутствие конкуренции не позволяют поднять качество подготовки пилотов и сделать пилота товаром на рынке труда, такое мнение высказал пилот 1-го класса Александр Яковлев на второй межународной конференции "Профессионалы авиациии", организованной компанией ATO Events. По словам Александра Яковлева, высокая стоимость и продолжительность обучения не дают возможности быстро и эффективно увеличить количество выпускаемых пилотов.

Для решения этой проблемы Яковлев предлагает юридически возможное разделение профессиональной подготовки пилотов и получения высшего образования, а также открытие частных учебных центров первоначальной подготовки, в организации которых могли бы участвовать и крупные авиакомпании....

• < Назад
• Вперёд >