Президент ШПЛС Игорь Дельдюжов: «Переработки летчиков могли стать одной из причин авиакатастрофы в Казани»
Рейтинг:
/ 0
«НИ» за 19 Ноября 2013 г._ http://www.newizv.ru/accidents/2013-11-19/192667-prezident-sheremetevskogo-profsojuza-letnogo-sostava-igor-deldjuzhov.html
«Переработки летчиков могли стать одной из причин авиакатастрофы в Казани»
Президент «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игорь Дельдюжов
 |
Основная версия воскресной авиакатастрофы в Казани – ошибка пилотов. Президент «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игорь Дельдюжов рассказал «НИ», что в российских авиакомпаниях пилоты, как правило, работают на износ, превышая допустимую еженедельную норму налета в 36 часов и не соблюдая режим отдыха между полетами. Возраст же самолета, по мнению г-на ДЕЛЬДЮЖОВА, ничего не значит, так как воздушное судно проходит регулярное техобслуживание и почти все агрегаты на разбившемся Boeing-737 уже давно заменили на новые.
— Разбившийся самолет эксплуатировался более 20 лет. Могло ли это стать причиной катастрофы?
— Я работаю в «Аэрофлоте», у нас самолеты все новые. Но если самолет проходил все необходимые формы технического обслуживания, то летная годность у него сохраняется, несмотря на возраст. Воздушное судно обязательно проходит обслуживание перед полетом: его осматривают, масло доливают. Раз в неделю смотрят посерьезнее. Разбившемуся самолету было 23 года, однако от того, каким он был выпущен с завода, уже ничего не осталось – все поменяли: двигатели, шасси, оборудование другое.
— Могли ли эти запчасти оказаться некачественными?
— На российских самолетах такое было, сам видел. Но по поводу Boeing сомневаюсь. Хотя посмотрим, что покажет экспертиза.
— Перед тем как попасть в Россию, этот самолет эксплуатировался 18 лет, в том числе в Африке и Латинской Америке. Почему наши авиакомпании закупают старые самолеты?
— В России лизинговые платежи на новые самолеты выше, чем на старые. Коммерсанты ищут там, где подешевле. Но я еще раз подчеркну: если самолет нормально обслуживался, летная годность сохраняется. Boeing-737 – хороший самолет. Сам летал на нем два года в качестве командира экипажа.
— У погибшего пилота на Boeing было 2330 часов налета, но в должности командира воздушного судна – всего 510. Могло ли последнее сыграть роковую роль?
— Если бы его только ввели в должность, у него мог быть час налета. Ну и что? В должность командира вводят людей только с большим опытом работы. Существует целая программа подготовки. Его проверил какой-то начальник, слетал с ним, потом он поработал на тренажере, сдал зачет, прошел программу ввода в строй с левого кресла. Пилот уже самостоятельно налетал 2330 часов в качестве штурмана. Нормальный срок. Наш профсоюз вместе с профсоюзом летного состава России занимались вопросом переучивания с российских самолетов на иностранные, причем не только пилотов, но и бортинженеров и штурманов. У нас в «Аэрофлоте» много людей, которые изначально не были пилотами, но сейчас летают в качестве командиров и на А-320, и на Boeing-767, и на А-330, и даже есть у нас один, который на Boeing-777 летает. Все хорошо. Летчики адаптируются нормально.
– Это мог быть теракт?
– Не могу сказать. Сейчас строго с досмотром. Раньше только пассажиров проверяли, а экипаж проходил без досмотра, сейчас и экипаж проверяют.
– Какую версию катастрофы вы рассматриваете как основную: ошибка пилотирования, неисправность самолета, некачественное топливо, работа наземных служб или погодные условия?
– Я не буду выдвигать никаких версий. Идет расследование, найдут ящики – речевой самописец, параметрический самописец. Специалисты расшифруют все параметры полета, направление штурвала, шасси, выпуск механизации, скорость, высоту, полностью смоделируют полет, и тогда будет ясно. Однако я, как президент «Шереметьевского профсоюза летного состава», сталкиваюсь даже у себя с тем, что коммерсанты в погоне за наживой не обращают внимания на безопасность полетов. Безопасность полетов – широкий спектр проблем: это и самолеты, старые и новые, и запчасти, и техобслуживание, и подготовка летного состава. В последнее время интенсивность наработки летчиков сильно возросла. Коммерсанты пренебрегают нормами труда и отдыха, а это угроза безопасности полетов. Не соблюдается отдых между полетами, еженедельный отдых, 36 рабочих часов в неделю, задолженности по отпуску огромные. Пилоты работают на износ, притупляется внимание и память. Думаю, что позже выяснится, что переработок у погибших пилотов много было и в отпуск они не ходили. Это очень существенно и могло стать одной из причин катастрофы.
— Разбившийся самолет эксплуатировался более 20 лет. Могло ли это стать причиной катастрофы?
— Я работаю в «Аэрофлоте», у нас самолеты все новые. Но если самолет проходил все необходимые формы технического обслуживания, то летная годность у него сохраняется, несмотря на возраст. Воздушное судно обязательно проходит обслуживание перед полетом: его осматривают, масло доливают. Раз в неделю смотрят посерьезнее. Разбившемуся самолету было 23 года, однако от того, каким он был выпущен с завода, уже ничего не осталось – все поменяли: двигатели, шасси, оборудование другое.
— Могли ли эти запчасти оказаться некачественными?
— На российских самолетах такое было, сам видел. Но по поводу Boeing сомневаюсь. Хотя посмотрим, что покажет экспертиза.
— Перед тем как попасть в Россию, этот самолет эксплуатировался 18 лет, в том числе в Африке и Латинской Америке. Почему наши авиакомпании закупают старые самолеты?
— В России лизинговые платежи на новые самолеты выше, чем на старые. Коммерсанты ищут там, где подешевле. Но я еще раз подчеркну: если самолет нормально обслуживался, летная годность сохраняется. Boeing-737 – хороший самолет. Сам летал на нем два года в качестве командира экипажа.
— У погибшего пилота на Boeing было 2330 часов налета, но в должности командира воздушного судна – всего 510. Могло ли последнее сыграть роковую роль?
— Если бы его только ввели в должность, у него мог быть час налета. Ну и что? В должность командира вводят людей только с большим опытом работы. Существует целая программа подготовки. Его проверил какой-то начальник, слетал с ним, потом он поработал на тренажере, сдал зачет, прошел программу ввода в строй с левого кресла. Пилот уже самостоятельно налетал 2330 часов в качестве штурмана. Нормальный срок. Наш профсоюз вместе с профсоюзом летного состава России занимались вопросом переучивания с российских самолетов на иностранные, причем не только пилотов, но и бортинженеров и штурманов. У нас в «Аэрофлоте» много людей, которые изначально не были пилотами, но сейчас летают в качестве командиров и на А-320, и на Boeing-767, и на А-330, и даже есть у нас один, который на Boeing-777 летает. Все хорошо. Летчики адаптируются нормально.
– Это мог быть теракт?
– Не могу сказать. Сейчас строго с досмотром. Раньше только пассажиров проверяли, а экипаж проходил без досмотра, сейчас и экипаж проверяют.
– Какую версию катастрофы вы рассматриваете как основную: ошибка пилотирования, неисправность самолета, некачественное топливо, работа наземных служб или погодные условия?
– Я не буду выдвигать никаких версий. Идет расследование, найдут ящики – речевой самописец, параметрический самописец. Специалисты расшифруют все параметры полета, направление штурвала, шасси, выпуск механизации, скорость, высоту, полностью смоделируют полет, и тогда будет ясно. Однако я, как президент «Шереметьевского профсоюза летного состава», сталкиваюсь даже у себя с тем, что коммерсанты в погоне за наживой не обращают внимания на безопасность полетов. Безопасность полетов – широкий спектр проблем: это и самолеты, старые и новые, и запчасти, и техобслуживание, и подготовка летного состава. В последнее время интенсивность наработки летчиков сильно возросла. Коммерсанты пренебрегают нормами труда и отдыха, а это угроза безопасности полетов. Не соблюдается отдых между полетами, еженедельный отдых, 36 рабочих часов в неделю, задолженности по отпуску огромные. Пилоты работают на износ, притупляется внимание и память. Думаю, что позже выяснится, что переработок у погибших пилотов много было и в отпуск они не ходили. Это очень существенно и могло стать одной из причин катастрофы.
|
СПРАВКА
Игорь ДЕЛЬДЮЖОВ – пилот с 27-летним стажем. За свою карьеру летал на Ту-134, Boeing-737 и Boeing-767. В 1986 году окончил Кировоградское высшее училище гражданской авиации. С 2011 года возглавляет «Шереметьевский профсоюз летного состава», объединяющий пилотов «Аэрофлота».
|
