Безопасность полетов

Печать

Генпрокуратура проверит профпригодность летчиков всех авиакомпаний

29.11.2013 15:29. Опубликовано в Безопасность полетов

Рейтинг:   / 0

28 ноября 2013, 00:01 |Известия| Дмитрий Рункевич, Елена Малай_ http://izvestia.ru/news/561319#ixzz2m22Fsrlt

Законодатели заинтересовались летным составом российских авиаперевозчиков и их профессиональной пригодностью для обслуживания рейсов

Депутат Госдумы от фракции ЛДПР Роман Худяков подготовил запрос в Генеральную прокуратуру РФ с требованием проверить профессионализм пилотов отечественных авиакомпаний и уровень подготовки новых специалистов в авиации. По мнению парламентария, эти два вопроса нуждаются в изучении и принятии последующих мер.

— Я подготовил запрос в Генпрокуратуру с целью узнать, насколько жестки критерии отбора и насколько профессиональны кадры, которые по итогам замещают должности пилотов. Сколько среди них иностранцев, есть ли они, какое образование и опыт имеют эти люди. В данном случае — в соответствии с участившимися авиаавариями и экспертно установленными их причинами — считаю свой запрос обоснованным и своевременным, — сказал он. — Думаю, в данном случае отрасли необходимо пройти тотальную проверку.

В первую очередь, по мнению законодателя, необходимо искать механизмы по улучшению подготовки собственных молодых пилотов.

— Я против того, чтобы наши училища, готовящие стране профессиональные летные кадры, выпускали специалистов, не востребованных в своей отрасли. Дешевая рабочая сила иностранных наемников если и должна использоваться, то в случае крайней необходимости, — заявил Худяков.

Напомним, несколько дней назад министр транспорта Максим Соколов сообщил о разработке законопроекта, предполагающего снятие запрета для иностранных граждан в российских авиакомпаниях.

Коллеги Худякова по Госдуме считают, что существует заказ по выдавливанию как отечественных пилотов, так и российских компаний с рынка коммерческих перевозок.
— Сейчас авиакомпании лоббируют для себя льготы на наем иностранных пилотов. Этого нельзя допустить, поскольку итогом станет отстранение от штурвалов коммерческих самолетов России наших специалистов, — считает член комитета ГД по транспорту Олег Нилов. — Сокращение учебных заведений для летчиков объясняется дефицитом бюджета. Поэтому сперва нужно вернуть деньги в бюджет, а потом уже навести порядок в авиационной отрасли.

Представители российских авиакомпаний, в свою очередь, подтверждают заинтересованность в найме иностранной рабочей силы.

— Сейчас у нас только два требования, которые мы готовы отстаивать. Первое — это отмена запрета на наем иностранных рабочих для воздушных судов, чтобы иметь возможность набирать сотрудников, ориентируясь на их профессионализм, а не на гражданство, а второе — это отмена таможенных пошлин, необходимость которой обусловлена экономическими интересами, — сообщил представитель компании «Трансаэро».

Летчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев считает, что желание привлечения гастарбайтеров в авиацию в первую очередь связано с возможностью сэкономить средства на зарплатах, а не повышением безопасности полетов.

— Я категорически против позорного разбавления кадров русской авиации иностранцами. При СССР у нас была своя простая и эффективная система по подготовке летного состава, — сказал Толбоев. — А если разрешить, то российские самолеты будут водить не очень профессиональные летчики из Италии, Парагвая или Аргентины, которым платят в два раза меньше.

Неприятные ситуации и низкая ответственность пилотов отечественных компаний не являются редкими явлениями. Достаточно вспомнить истории с телеведущей Ксенией Собчак, которая несколько лет тому назад ссаживала со своего рейса пьяного пилота, или выводы МАКа о катастрофе в Перми, когда экипаж был признан мало профессиональным, а командир борта находился в состоянии опьянения. Правда, истории с пьяными летчиками встречаются не только в России. За последние годы в сомнительном состоянии были замечены пилоты таких компаний, как United Airlines и Delta Airlines.

Запрос либерал-демократа Худякова в Генпрокуратуру — не первое действие законодателей после катастрофы авиаборта компании «Татарстан» в Казани. На прошлой неделе в нижнюю палату парламента был внесен законопроект, изменяющий Воздушный кодекс. Документ касается технических особенностей самолетов и запрещает эксплуатацию машин старше 20 лет.


Читайте далее: http://izvestia.ru/news/561319#ixzz2m222pA00

Печать

Безопасность полетов. Времени почти не осталось, но потеряно еще не все! (о внедрении СУБП в России)

20.08.2013 23:36. Опубликовано в Безопасность полетов

Рейтинг:   / 0

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ № 4 (июль-август) - 2013 г. _ http://www.aviasafety.ru/articles/3415

В. ШЕЛКОВНИКОВ,

президент Консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов», член правления Всемирного фонда безопасности полетов
14 ноября 2013 года. В этот день авиационное сообщество мира обязано доложить Генеральному секретарю ИКАО о готовности отрасли к внедрению Системы управления безопасностью полетов - СУБП. Как видим, времени почти не осталось. Тем не менее, потеряно далеко не все, так как существует богатая история внедрения концепций и методов предотвращения авиационных происшествий. И что самое главное, у авиаторов имеется базовый «революционный» документ - Приложение 19 к Конвенции о международной организации гражданской авиации «Управление безопасностью полетов», а также Руководство по управлению безопасностью полетов (третий обновленный вариант)

Начнем с истории. В 70-х годах прошлого столетия американский ученый Дан Петерсен выиграл конкурс Президента США на лучшую разработку концепции и методов предотвращения катастроф, применимых во многих видах человеческой деятельности. Он существенно развил идеи другого американского ученого Херберта Хейнрича (Предотвращение промышленных катастроф - «Industrial Accident Prevention, 1931»), которые вошли в Руководство по предотвращению авиационных происшествий и в Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО.

В 80-тые годы прошлого столетия его идеи с успехом применялись в Системе управления воздушным движением СССР. Но жизнь не останавливается. Появились другие талантливые ученые – такие, как Джейм Ризон, предложивший более современную идею причинности происшествий (Модель Ризона).

30 июня 2006 года Генеральный секретарь ИКАО направил письмо о создании системы управления безопасностью полетов (СУБП) в Договаривающихся государствах. 14 марта 2013 года Аэронавигационная комиссия одобрила Глобальный план безопасности полетов на 2014-2016 годы и направила его в Совет ИКАО на утверждение. 8 апреля этого же года Генеральный секретарь ИКАО направил письмо Договаривающимся государствам о принятии Приложения 19. А вскоре вышло Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО (третий вариант).

Что делается в России? А точнее, что пытаются делать в России по данному вопросу?

25 декабря 2012 года вышел Федеральный закон Российской Федерации № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил Воздушный кодекс статьей 24.1 «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов». Это важнейшая поправка к Воздушному кодексу в вопросе о СУБП. С этого момента надо следовать Стандартам и Рекомендациям ИКАО, и не выдумывать «велосипед, с квадратными колесами».

Авиакомпании, аэропорты, провайдеры аэронавигационного обслуживания, вертолетные компании и производители авиационной техники, основываясь на основополагающих документах ИКАО, применяют и отраслевые документы по направлениям деятельности. Так, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) использует новейший, шестой вариант стандартов IOSA-IATA. Все пункты, обозначенные [SMS], являются составными требованиями по СУБП авиакомпании. Основные требования приведены в секции ORG, раздел 3 «Safety Management». Используются дублирующие требования во всех остальных разделах.

Председатель Комитета по безопасности АЭВТ Валерий Кулавский подготовил проект «Рекомендации АЭВТ по организации систем управления рисками и качеством для руководителей СУБП авиакомпаний». Объединенная Национальная Ассоциация Деловой Авиации использует документы, разработанные Международным Советом Деловой Авиации IBAC (International Business Aviation Council) - Стратегия безопасности; SMS Toolkit -Руководство по управлению безопасностью полетов; SMS eLearning Courses - Электронные обучающие курсы по Системе Управления Безопасностью; Safety Management Library - Библиотека «Управление безопасностью».

ФГУП Администрация Гражданских Аэропортов (Аэродромов) и Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации используют документы, разработанные Международным Советом Аэропортов (ACI) - Инициативы в области безопасности (Safety Initiatives); Система Управления Безопасностью Аэропортов (Safety Management System (SMS); Программа «Великолепная Безопасность в Аэропорту» Airport Excellence (APEX) in Safety.

Ассоциация вертолетной индустрии России и Международная группа по повышению безопасности полетов вертолетов в СНГ (IHST-CIS) АВИ использует методические материалы по различным аспектам СУБП вертолетов, подготовленные председателем Комитета по безопасности АВИ и International Helicopter Safety Team (IHST-CIS) Виктором Аксютиным.

И, наконец, внедрение СУБП в аэронавигационной системе. По имеющимся сведениям, ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»использует документы, разработанные Международной организацией провайдеров аэронавигационного обслуживания CANSO, - Safety Management System: A CANSO Standard of Excellence.

Полагаю, что это наиболее приемлемый документ, разработанный молодой, но очень энергичной международной организацией. В нем есть все, что нужно для внедрения СУБП в организациях по управлению воздушным движением.

Постулат 2_Предотвращением катастроф в своей области деятельности должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому.

Аэронавигационная Комиссия ИКАО предложила Совету ИКАО одобрить новый документ – Приложение 19 к Чикагской Конвенции «Управление безопасностью» – и ввести его в действие, начиная с 14 ноября 2013 года. Совету предлагается утвердить определения, стандарты и рекомендуемые практики, содержащиеся в этом документе.

В Приложении 19 устанавливаются стандарты, определяющие ответственность государств за управление безопасностью; систему управления безопасностью; сбор, анализ и обмен данными по безопасности; государственную систему надзора за безопасностью; а также сферы применения системы управления безопасностью.

В новом документе также будет представлен инструктивный материал в отношении государственной политики и целях безопасности, государственного управления рисками для безопасности, государственного обеспечения безопасности и стимулирование действий, направленных на повышение безопасности.

Отдельной строкой предусматривается положение, в соответствии с которым информация, собранная в интересах повышения уровней безопасности полетов, не может быть использована в целях дисциплинарного, гражданского, административного или уголовного преследования персонала.

Вместе с Приложением 19 будет продолжать действовать «Руководство по безопасности полетов» (ICAO Doc 9859 AN/474, второе издание). Приводим две цитаты из этого документа:

9.6.5 Представление данных и системы представления данных о факторах опасности являются важнейшими элементами в процессе выявления факторов опасности. Никто лучше эксплуатационного персонала не знает, как на самом деле функционирует система. Организация, которая хочет узнать, как она в действительности повседневно функционирует, а не как она должна функционировать по «инструкции», должна обратиться к эксплуатационному персоналу, и поэтому системы представления данных приобретают такую важность. Существует три типа систем представления данных:

a) системы обязательного представления данных;

b) системы добровольного представления данных;

c) системы конфиденциального представления данных.

9.6.8 Системы конфиденциального представления данных призваны не допустить установление личности представившего данные лица. Это один из способов обеспечения некарательного характера систем добровольного представления данных. Конфиденциальность обычно достигается за счет обезличивания сведений, и любая информация, устанавливающая личность представившего данные лица, известна только «кураторам», для того чтобы принять дополнительные меры или «заполнить пустоты» в событии(ях), о котором(ых) получено сообщение. Системы конфиденциального представления данных об инцидентах способствуют обнаружению факторов опасности, вызывающих ошибки человека, при отсутствии опасений в отношении наказания или создания затруднительного положения, а также позволяют получить более широкую информацию о факторах опасности.

Уважаемые профессионалы!

Ждем от вас сообщений о факторах риска и предложений по повышению безопасности полетов, ибо никто лучше вас не разбирается в сложностях авиационных систем!

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. _ http://www.aviasafety.ru/flytssafety/subpicaocat

 О функционировании систем управления безопасностью полетов в гражданской авиации России
пт, 30/11/2012 - 15:33 | Комитет АЭВТ по БП :: Материалы АЭВТ _  http://www.ato.ru/content/o-funkcionirovanii-sistem-upravleniya-bezopasnostyu-poletov-v-grazhdanskoy-aviacii-rossii

20.11.2013 Хотели, как лучше..._ http://www.aviasafety.ru/articles/3689

О внедрении СУБП в России (комментарий КАА "Безопасность полётов"):  http://shpls.org/labour-2/safe-aviation/1161-o-vnedrenii-subp-v-rossii-kommentarij-kaa-qbezopasnost-poljotovq

 Доклад В.С.Аксютина на Форуме АВИ 14.11.2013 г._ http://www.aviasafety.ru/articles/st20131122 
Управление безопасностью полетов
Основные задачи, формирование системного похода.
 IHST CIS – как инструмент реализации системного подхода к управлению безопасностью полетов
Аксютин Виктор Сергеевич, генеральный директор ЗАО СП «Авиационная компания Авиашельф-Aviashelf», руководитель Комитета по безопасности полетов АВИ.

Печать

Зам.министра транспорта Валерий Окулов: необходима переаттестация! (по следам катастрофы в Казани)

28.11.2013 14:00. Опубликовано в Безопасность полетов

Рейтинг:   / 0

Видео-интервью В.Окулова (по следам катастрофы в Казани):

http://www.vesti.ru/only_video.html?vid=555957

P.S.

В интервью идёт речь о необходимости решения системных проблемах в гражданской авиации России в связи с катасторофой В-737 в Казани.

Возникает вопросы: имеет ли право этот специалист строить планы об  решении "системных проблем", если при его участии они создавались с 2009 года?

В.Окулов затронул вопрос переаттестации лётного состава. Он же поддерживает инициативу В.Савельева разрешить иностранным пилотам работать в российских авиакомпаниях.

 Каким образом он собирается устраивать атестации пилотам "неизвестного происхождения"?

 Может, этому "перевёртышу" самому давно требуется переаттестация? 

Еще статьи...