В допуске к полетам в России иностранцев в качестве командиров воздушных судов нет необходимости, заявил глава комитета по социальной политике Совета Федерации Валерий Рязанский на совместном заседании комитетов верхней палаты парламента по обороне, социальной и экономической политике. "Мы возражаем против применения иностранной рабочей силы, надо изыскивать внутренние резервы", - сказал он, назвав в качестве таких резервов переподготовку военных летчиков, как пенсионеров, так и увольняющихся в запас до достижения пенсионного возраста. Также одним из выходов из ситуации в парламенте называют повышение квалификации вторых пилотов до уровня командиров воздушных судов.

По подсчетам парламентариев, ежегодно из рядов ВВС увольняются 150-200 квалифицированных летчиков, и переподготовка этого количества пилотов в качестве командиров воздушных судов смогла бы удовлетворить спрос авиакомпаний. Сенаторы выступают за создание временной комиссии, которая займется анализом и корректировкой нормативно-правовой базы в сфере переподготовки летных кадров.

Напомним, решение о том, стоит ли принимать на работу командирами воздушных судов пилотов из других стран особо активно дискутируется в авиационной среде уже почти два года. Дефицит летного состава на российском рынке коммерческих авиаперевозок сложился по ряду причин. Одна из основных - недостаточный выпуск пилотов учебными заведениям гражданской авиации в предыдущие годы. Лишь во второй половине прошлого десятилетия сложилась тенденция последовательного увеличения набора курсантов. В результате, в прошлом году летные училища выпустили около 800 пилотов, выпуск в 2013 году - чуть менее 1000 человек. При условии сохранения набора в учебные заведения гражданской авиации на уровне 2013 года, прогнозируемый выпуск достигнет 1080 человек в 2017 году. При этом необходимый объем набора персонала - 1200 пилотов в год по оценкам правительства, и более 2100 - по оценкам авиакомпаний.

Однако если по вторым пилотам ситуация сейчас не критична - учебные заведения позволяют закрывать потребности перевозчиков - то по командирам воздушных судов наблюдается существенная нехватка специалистов. Период подготовки КВС достаточно длителен, второй пилот должен налетать 1500 часов, прежде чем он сможет приступить к переучиванию. В современных условиях этот налет можно получить примерно за три года. Следовательно, меры, направленные на увеличение набора курсантов, могут решить проблему дефицита командиров воздушных судов через 8-10 лет, но никак не сегодня.

Выходом из ситуации в профильных министерствах и правительстве называют законопроект о разрешении на работу в России для пилотов из других стран. Законопроект о воздушных гастарбайтерах был подготовлен Минтрансом в феврале 2013 года и последовательно видоизменялся до недавнего времени. Одобрен правительством он был на заседании 5 декабря.

В ранних версиях документа была указана квота на набор КВС из-за рубежа, составляющая 200 человек в год для всей отрасли, и обоснованность ее вызывала сомнения со стороны представителей отрасли. Потребность в КВС "Аэрофлота" в 2013 г. составляет около 160 человек, "Трансаэро" - 125 человек в 2013 г., "ЮТэйр" - 100 человек ежегодно в течение ближайших 2-3 лет, отметили при анализе законопроекта в министерстве правительства и торговли РФ. Таким образом, предложенная Минтрансом квота не покрыла бы потребности даже тройки ведущих российских перевозчиков. Сейчас формулировка законопроекта выглядит так: "количество иностранных граждан входящих в состав экипажей воздушных судов гражданской авиации в качестве командиров воздушных судов ежегодно определяется Правительством Российской Федерации". Число в 200 пилотов же фигурирует только в пояснительной записке к законопроекту.

В новой версии законопроекта не фигурирует и механизм "раздачи" иностранных пилотов авиакомпаниям. Ранее предполагалось, что перевозчики будут получать часть квоты в зависимости от объемов бизнеса. "Квота в 200 пилотов в год и распределение их по авиакомпаниям в зависимости от объемов бизнеса фактически закроют региональным авиаперевозчикам доступ к иностранному резерву кадров", - говорил "АвиаПорту" ранее экс-руководитель авиакомпании "Татарстан" Аксан Гиниятуллин. Притом для региональных авиаперевозчиков вопрос нехватки кадров на рынке труда даже более критичен, чем для крупных игроков отрасли.

Формулировка принятого правительством законопроекта подразумевает именно найм авиакомпаниями командиров воздушных судов из-за рубежа в течение ближайших пяти лет. Это позволит выпускникам училищ и сегодняшним вторым пилотам, недостатка в которых на рынке нет, получить необходимый налет в правом кресле, и самостоятельно закрыть потребность отрасли во вторых пилотах.

Предложенная же Советом Федерации мера по переучиванию военных пилотов на гражданскую авиатехнику проблемы нехватки пилотов на ближайшие пять лет не решает. Закончившие курсы переподготовки боевые летчики так же присоединятся к армии вторых пилотов, недостаток же КВС от этого никуда не денется. Критичным периодом для отрасли же является именно ближайшая пятилетка, в которую, согласно многочисленным прогнозам, российский рынок авиаперевозок продолжит расти опережающими темпами. Стоит отметить и то, что 150-200 летчиков, ежегодно уходящих в увольнение, цифра недостаточная даже при предположении того, что они каким-либо образом смогут занять кресла вторых пилотов.

Второе же предложение парламентариев - о повышении квалификации вторых пилотов до КВС, как раз-таки упирается в сроки налета. Уменьшение же норм по налету в правом кресле, нужно отметить, ни разу не рассматривалось профильными министерствами и ведомствами как возможный выход из ситуации: это именно тот вопрос, который прямо влияет на безопасность полетов.