Глава компании "Аэрофлот - Российские авиалинии" (АФЛ) Валерий Савельев направил в Минтранс РФ письмо, в котором просит сократить нормативное время отпусков пилотов. Согласно письму Савельева, в настоящее время продолжительность отпусков летного состава регламентируется документом еще советских времен. Приказ №50 министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 года увеличил продолжительность отпусков пилотов, а также других членов летных экипажей до 70-ти календарных дней. В письме АФЛ говорится, что зарубежные компании-конкуренты имеют продолжительность отпуска не более сорока дней.

 

Необходимость пересмотра старых норм Савельев объясняет проблемой дефицита летного состава, с которым сталкивается вся авиационная отрасль России. Возможность пересмотра - использованием современных воздушных судов с высокой степенью автоматизации управления. При полетах на них, говорится в письме, экипажи устают значительно меньше, чем на старых машинах советской разработки.

 

В письме написана чистая правда - но не вся. Во-первых, проблему дефицита летных кадров уменьшение отпусков не решит. Она определяется диктуемым санитарными нормами временем налета, которое сейчас составляет 85 часов в месяц (с возможностью увеличения до 90 часов) и 800 часов в год. Отлетал пилот свое время - и ему нужна замена. А замены как раз и нет.

Полтора года назад "Аэрофлот" инициировал пересмотр санитарных норм в сторону увеличения, однако это не нашло понимания "в верхах". Впрочем, трудовое законодательство и санитарные нормы налета перевозчик нарушает явочным порядком. Например, в 2010 году транспортная прокуратура проверила "Аэрофлот", поскольку получила более семидесяти жалоб от пилотов компании. Проверка выявила грубейшие превышения месячной и годовой санитарной нормы налета и рабочего времени. Средний годовой налет составил 922-965 часов - вместо восьмисот по норме. Вместо двенадцати часов некоторые пилоты работали по 15 часов в сутки, до полутора раз сокращалось минимальное время отдыха в рейсах. Практических результатов проверка не имела.

Весной прошлого года "Аэрофлот" обещал вторым пилотам самолетов семейства А319/320/321 при налете 85 часов в месяц зарплату в размере 226731 руб., а девяносточасовой налет должен был дать 251364 руб. В реальности с 1 марта 2011 года в компании была введена новая система оплаты труда, по которой первые 32 часа налета членам экипажа вообще никак не оплачиваются. А при налете месячной нормы в 80 часов оплачивается всего 48 часов.

Снова вмешалась прокуратура, которая вынесла предписание: незамедлительно произвести перерасчет и выплатить пилотам "зажатые" деньги. Однако руководство "Аэрофлота" снова проигнорировало решение прокурорских.

Очевидно, что просьба Савельева о сокращении отпусков - всего лишь попытка в очередной раз сэкономить на зарплате пилотов. И это первая "не вся правда" в письме гендиректора АФЛ.

Во-вторых, нагрузки пилотов вовсе не ограничиваются необходимостью "тягать штурвал и давить на педали", как это пытается изобразить Савельев, сравнивая старые советские и современные западные самолеты. На экипаж в полете действует большое количество неблагоприятных факторов: вибрация и шум, космическая радиация (на большой высоте ее уровень выше), СВЧ-излучение (результат работы бортовых систем), перепады давления (система наддува салона компенсирует их не полностью), знакопеременные перегрузки (следствие болтанки)... И самое главное - груз ответственности за жизни сотни-двух сотен человек, сидящих в салоне за спиной пилота.

Следствие психофизиологических нагрузок на экипажи рейсовых лайнеров дотошно проверяли еще в советские времена. По результатам тридцатилетнего наблюдения выяснилось, что уровень смертности летного состава почти в полтора раза превосходит средний показатель среди мужчин аналогичного возраста, проживающих в Москве. Надо учесть, что в летчики попадают люди более здоровые, чем "средний обыватель". Пилотирование самолетов является причиной профессиональных заболеваний (гипертония, ишемическая болезнь сердца, неврозы, вегето-сосудистая дистония). Особенно ярко это проявляется при большом налете.

В-третьих, в зарубежных авиакомпаниях отпуска действительно составляют сорок дней. Однако это опять не вся правда. Пилоты этих компаний имеют твердый оклад. Кроме того, график работы у них более мягкий.

В декабре прошлого года Федеральная авиационная администрация США (FAA) приняла новые правила режима труда и отдыха пилотов пассажирских самолетов. В числе других положений этого документа - право пилотов на ежедневный 10-часовой отдых, 30-часовые еженедельные промежутки свободного от работы времени (ранее - 24 часа), фактическое суточное летное время - максимум восемь или девять часов, в зависимости от времени суток. Всего этого у российских пилотов (в том числе у пилотов "Аэрофлота") нет и в помине.

По расчетам FAA, новые правила увеличат расходы авиакомпаний на $390 млн в год. С другой стороны, их введение принесет "общую" выгоду в размере $716 млн. Примечательно, что авиаперевозчики поддержали принятие новых правил, которые они считают научно обоснованными и способствующими повышению уровня безопасности полетов.

Одной из причин введения в США новых нормативов труда и отдыха стала катастрофа рейса 3407 компании Colgan. В феврале 2009 года самолет Bombardier DHC8 Q400 упал вблизи города Буффало, выйдя на недопустимый угол атаки. Проводившее расследование Национальное бюро безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board) не указало усталость экипажа в качестве одной из причин летного происшествия. Тем не менее, авиационные власти США решили, что самочувствие экипажа в любом случае сильно влияет на безопасность полета.

На этом фоне письмо "Аэрофлота" выглядит, как минимум, странным. Особенно если вспомнить, что российскую авиацию в последнее время потрясают катастрофы, вызванные неадекватным поведением экипажа. Да, безопасность полетов АФЛ нареканий не вызывает. Пока. Потому что невозможно "выжимать все соки" из экипажей, и надеяться, что вымотанные пилоты не совершат ошибку, которая станет роковой.