Новая газета_04-12-2013 03:30:00_ http://www.novayagazeta.ru/society/61281.html

 Воздух летчика Литвинова
Знаменитый пилот — о том, что происходит с нашей авиацией и почему Россия занимает первое место в мире по числу погибших в авиакатастрофах

В интернете сегодня одна из самых топовых новостей — открытое письмо семи Героев Советского Союза и России, летчиков-испытателей президенту России Владимиру Путину. Начав разговор с недавней катастрофы в Казани, они переходят к причинам трагедии, называя ее «очередной». Говорят о том, как необходимо «обеспечение российских авиакомпаний надежными новыми самолетами отечественного производства». Напоминают, что «…для этого, в частности, были созданы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс К°». И доводят до сведения главы государства: «К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334, получившего еще в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолета «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашел себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков».

Об этом же, по сути, еще весной, также обращаясь к президенту страны, говорил на страницах «Новой газеты» летчик 1-го класса, отличник «Аэрофлота», КВС А-320 Андрей Литвинов. Говорил в своей манере — резко, задиристо и даже гневно: «Господин президент, вы не забыли, что в стране существует авиация? Вернее, она не существует, а влачит жалкое существование! Летчиков не хватает, самолеты падают с ужасающей регулярностью, а раздолбанные аэропорты России уже, наверное, никогда не станут аэропортами Германии, Арабских Эмиратов и т.д.» (см. «Новую газету», № 28 от 15.03.2013).

— Андрей, как вы думаете, почему для того, чтобы заговорили о проблемах, нужно было, чтобы произошла эта страшная трагедия в Казани?

— Да и теперь для этого, как видите, надо быть как минимум Героем России. Я насчитал семь подписей под письмом президенту, а где все остальные герои? Почему отмалчиваются? Где работники авиации? Они обсуждают ситуацию дома с женой? Ко мне часто подходят летчики, жмут руку: «Ты молодец, хоть кто-то говорит за нас». Почему они не могут сказать за себя? А есть и такие, кто мне еще и пеняет: «Что-то ты не то сказал, не так выразился». Я говорю: «Так выразись правильно!» А если и дальше молчать, то самолеты будут падать…

— По сути, вы с письмом героев согласны?

— Я готов подписаться под каждым словом этого письма. Но я не стал бы сейчас бросать все силы на развитие российской авиации. Я двумя руками за то, чтобы мы летали на своих самолетах, но мы уже настолько отстали, что, если сейчас сосредоточимся только на развитии отрасли, нам просто не на чем будет летать. Сейчас нужно навести порядок с тем, что есть. Поэтому считаю, что Госдума внесла правильный законопроект о запрете эксплуатации самолетов старше 20 лет.

— Но катастрофа в Казани, как я понимаю, не связана с техническими неполадками, хотя самолету и было 23 года.

— В последнее время стало модно все списывать на человеческий фактор. И я тоже склонен считать, что причиной казанской катастрофы был человеческий фактор, но никто не говорит о том, что к этому фактору привело. Едет человек на машине, влетает в открытый канализационный люк — авария. Приезжает ГИБДД, выносит вердикт: «Водитель не справился с управлением», человеческий фактор… Правильно, но то, что люк должен быть закрыт, — об этом почему никто не говорит? Был бы закрыт — не было бы человеческого фактора. Это же цепочка событий.

Я окончил летное училище 30 лет назад, и еще там нам говорили: не бывает авиакатастрофы по какой-то одной причине. Одно цепляется за другое, нарастает как снежный ком, и в результате рвется там, где тонко. Это то, о чем я пытаюсь докричаться! В Казани случилась страшная катастрофа, которая потрясла всех. Погибших не вернуть, а родным и близким дай Бог сил это вынести. Да, летчик не справился с управлением — похоже на то. Но что привело к этому? Самолет оказался нестабилизированным, и летчик неточно вышел в направлении полосы.

— Почему?

— Потому, что самолет старый, на нем нет джипиэс-навигации. Конечно, то, что он оказался не точно по оси, — это лишь одна из причин. Но… Здесь он промахнулся, а до этого промахнулось его руководство, которое посадило в одну кабину переученного штурмана с переученным инженером. Вот вам и системный кризис.

— Что плохого в слове «переученный»? Их же не просто посадили за штурвал — их переучили. Или это невозможно?

— Возможно. Но как учат летчика? Как раньше? Мы заканчивали летное училище, там начинали выполнять полеты. Потом приходили на производство и налетывали полторы тысячи часов на маленьком самолете. Только после этого переучивались в школе высшей летной подготовки для работы уже на большом самолете. И когда в итоге мы приходили работать, к примеру, на Ту-154, Ил-62 и т.д., у нас за плечами был опыт взлетов-посадок, тысячи часов налета. Чтобы стать командиром на большом лайнере, надо было преодолеть очень длинный путь…

Но когда у нас обострилась проблема нехватки пилотов, всех начали переучивать. По принципу: вот штурман, он много летал, пускай переучивается по ускоренной программе. А штурман, сколько бы он ни летал, опыта пилотирования не имеет! У него совсем другой опыт, он включается в работу, когда летчик уже поднял самолет, набрал высоту и включил автопилот. Он по трассе ведет самолет, а в его пилотировании не участвует.

— Иными словами — он человек-навигатор?

— Правильно, он высчитывает курс самолета с учетом ветра и так далее. А его берут в летное училище по ускоренному курсу — полтора-два года, — потому что он много летал. Но даже если у него 15 тысяч часов налета в качестве штурмана, это все равно ноль. Потому что в качестве летчика у него практики нет. Он равен тому молодому человеку, который только что окончил летное училище и пришел на производство. Он не может быть командиром воздушного судна без достаточного летного опыта. А руководство авиакомпании ставит его на это место, да еще сажает к нему в кабину второго переученного летчика, бывшего инженера, который тоже опыта пилотирования не имеет! И вот цепь событий: менее инерциальная, чем джипиэс, навигация немного не точно завела старенький самолет. Надо уходить на второй круг, что должен делать не опытный штурман, а опытный летчик. Но на месте командира неопытный летчик. Конечно, он отрабатывал эту вполне стандартную процедуру на тренажере. Но тренажер и самолет — разные вещи. Потому что на тренажере мы программируем условный вес самолета. А ситуация в Казани оказалась нестандартной: всего 44 пассажира, самолет наполовину пустой, легкий. Они дали взлетный режим, и получился тангаж — 25 градусов, вы представляете себе это?

— Нет, если честно, я даже не знаю, что такое тангаж.

— Тангаж — это угол набора высоты. При норме 10—15 градусов у них получилось 25. Теперь представляете, что это такое? Самолет помчался как истребитель, почти как ракета. Естественно, у него стала падать скорость. Это обычная курсантская ошибка. Когда я учился в летном училище, нам инструктор говорил, что лучше потерять жену, чем скорость при уходе на второй круг. В таком виде правило не запомнить нельзя. Но, видимо, этой профессиональной прибаутки, которой уже больше 30 лет, новоиспеченным летчикам никто не говорил. Они стали терять скорость, завалились — самолет упал. Опытный пилот на их месте не допустил бы падения скорости. Как должно это происходить? Дается взлетный режим самолету и включается режим ухода на второй круг. Самолет резко начинает набирать высоту — надо пилотировать. Если ты видишь, что падает скорость, надо из режима набора перевести лайнер в горизонт или уменьшить угол тангажа. Экипажу явно не хватило именно летного опыта пилотирования…

— Была информация, что компания «Татарстан» имела огромные долги перед аэропортовым комплексом Казани, и поэтому в заправке ей там было отказано. Разбившийся «Боинг» с запасом заправился в Москве, на целых 9 тонн топлива. Эксперты этот факт тоже называли одной из причин катастрофы.

— Нет, 9 тонн — это не так много для такого самолета. Чего у нас действительно много, так это частных авиакомпаний, я слышал цифру — 124. И они жалуются: вот, мол, запретят летать самолетам, которым больше 20 лет, а у них именно такие, и что им теперь — закрываться? Конечно, закрываться! А что еще делать? Людей убивать?! Я бы вообще запретил и самолеты старше 10 лет, хотя, согласен, они могут летать. Да и 20-летние, и даже 25-летние могут. Но они требуют повышенного внимания и больших расходов на содержание и обслуживание. А частные компании на всем экономят, значит, лучше пусть будут самолеты поновее. И пусть в стране останется 20 частных компаний, это не так страшно, как авиакатастрофы.

— Известно, что рейс Москва — Казань должен был выполнять 50-местный самолет Bombardier CRJ. Но незадолго до вылета выяснилось, что на рейс зарегистрированы пассажиры бизнес-класса: сын президента Татарстана и руководитель татарстанского управления ФСБ. А в самолете Bombardier CRJ нет салона бизнес-класса. Тогда его экстренно заменили на «Боинг». Эта ситуация перекликается с той, известной всем иркутской историей, когда вы, не слушая давившего на вас авиадиспетчера, не пускали в самолет опоздавшего на рейс губернатора Иркутской области. (См. «Новую», № 121 от 28.10.2011. — «Это — моя страна, и будьте любезны мое мнение потерпеть».)

— В таких ситуациях проявляется рабская натура нашего человека, который все что угодно готов делать, лишь бы те, кто главнее, не обиделись. Я не знаю, как бы все сложилось с другим самолетом и как бы с ним справился экипаж. Но лизоблюдство перед VIP-персонами никого, как мы видим, не спасает от трагедии. Когда я борюсь с беспределом в авиации, ругаюсь с начальником УФСБ Краснодарского края, потому что он чуть не протаранил мой самолет на своем автомобиле, или закрываю двери перед губернатором, который считает, что пассажиры должны его подождать, — я все это делаю не из вредности. А потому, что в самолете и на аэродроме никто не застрахован от беды, и принадлежность к ВИПам не спасает. Вы вспомнили иркутскую историю: она действительно сильно нашумела. Но давайте на этом примере поймем, что это было для меня? Давление авиадиспетчера, стресс от понимания, что сейчас начнутся разборки. Меня этот губернатор вывел из себя, а потом сел в самолет, которым я управляю. Это же тоже — человеческий фактор, душевное состояние летчика. Его все должны беречь от стрессов, хотя бы на время полета. Голова летчика не должна быть забита мыслями о том, как, к примеру, успокоить пьяного урода, который считает, что вести себя как свинья ему дает право «корочка» депутата. Люди ведут себя как враги по отношению к самим себе. Они отвлекают летчика, который в буквальном смысле держит в своих руках их жизни.

Когда к такой отрасли, как авиация, наплевательски относятся и некоторые пассажиры, и власти страны, — авиакатастрофы неизбежны. Посмотрите: за последнее время разбился самолет с президентом Польши, с ярославской хоккейной командой. Были страшные катастрофы в Петрозаводске, Перми, Тюмени. И вот — Казань. И это не считая маленьких самолетов и вертолетов, которые падают то там, то здесь. Мы уже занимаем первое место в мире по количеству погибших в авиакатастрофах. И, как это ни чудовищно звучит, после каждой катастрофы с гибелью десятков пассажиров я с болью в сердце говорю: «Эта — не последняя!» Говорю не потому, что считаю себя провидцем, а потому, что каждый день хожу на работу и вижу все предпосылки большой беды.

— Какие предпосылки вы наблюдаете каждый день? Вы тоже летаете на старом самолете?

— Нет, 51 процент акций нашей компании принадлежит государству, мы получаем поддержку и можем себе позволить брать в лизинг новые самолеты. Но на них мы прилетаем в аэропорты, которые не то что не соответствуют европейскому стандарту — это даже смешно произносить. Они просто не пригодны для эксплуатации. Томск, Челябинск, Пермь, Нижний Новгород, Иркутск… Впечатление у меня такое, что после посадки в аэропортах этих городов все пассажиры бегут к стоматологу. Взлетные полосы… как стиральные доски. Вы же ездили по грунтовой дороге на машине, представьте, что примерно такой же эффект испытывает летчик на взлетной полосе. Как-то зимой, нормально посадив самолет в Перми, я не мог развернуться с трех попыток: занос, скольжение, обледенелая полоса, которую не чистят как следует. Президент у нас не летает в эти города? Большая часть российских аэропортов такая. Он не может этого не замечать. Но последние 20 лет ничего не меняется. В США тысячи аэропортов, у нас на всю Россию примерно 200, не считая военных. Почему бы их не привести в порядок? Почему для этого надо ждать какой-то Универсиады или Олимпиады?

И почему никто у нас не думает об усталости летчиков? Это же тоже напрямую связано с безопасностью полетов. Мы летаем каждый день, а у меня всего 4—5 выходных в месяц. Юридически все правильно: по нашим документам, положено 12 часов отдыха между полетами. Но, когда меня ставят на две ночи подряд, то эти часы отдыха не спасают, — нарастает усталость. Именно поэтому Европа почти не летает по ночам: аэропорты, например в Германии, на ночь закрываются. Если у немецкого летчика длительный полет и он попадает в ночь, ему потом предоставляется полноценный длительный отдых.

Нам говорят: вы и так слишком много отдыхаете, у вас же целых 70 дней оплачиваемого отпуска, авиабилеты бесплатные! Мы сделали сравнительный анализ, сели, подсчитали, кто в стране больше отдыхает: офисный клерк или командир воздушного судна? У клерка отпуск 28 дней, но он отдыхает по субботам и воскресеньям, в Новый год, 8 Марта, в майские и все другие праздники. Всего получается 136 дней, включая 28 отпускных. А у летчика при его 70 днях отпуска всего 4—5 дней выходных в месяц, и все праздники — рабочие. В итоге выходит 128 дней. Значит, я отдыхаю меньше, чем клерк. Но и 70 дней отпуска я не выгуливаю: меня порой не отпускают больше, чем на 2 недели, потому что не хватает людей, особенно летом. Тогда сокращайте мне отпуск до 28 дней, но я буду отдыхать, как вся страна. Когда пассажиры захотят лететь на новогоднюю ночь в Европу, мы повесим объявление: «Извините, все летчики отдыхают. Вы же отдыхаете».

Но если реально, вот наступил мой двухнедельный отпуск, и у меня бесплатный билет. Но только я стою и жду конца регистрации: у меня билет на досадку. Стою с женой и ребенком и смотрю, как всех регистрируют. Стою и думаю: попаду на этот рейс или нет? Бывает, простояв у регистрации часа два, — не могу улететь. Потому что мозги и глаза коммерсантов, которые управляют авиакомпаниями, — заросли долларами. Пассажир бизнес-класса заплатит 100 тысяч рублей, ему и будет отдано предпочтение. А то, что завтра неотдохнувший командир самолета свалится, — об этом никто не думает. Сиюминутная прибыль перекрыла все. Вот такие у нас «льготы».

— Вам часто приходится летать уставшим?

— Представьте, что я не сплю в месяц 9—10 ночей, управляю сложной техникой, пилотирую самолет! Ну ладно я: у меня хорошая закалка. Но было уже несколько случаев, когда летчики засыпали в кабине, — и один, и второй. Об этом писали. Когда вы ночь не поспите, днем вы все равно не выспитесь… Поэтому на борту самолета надо относиться бережно друг к другу, к экипажу. Понять, что это не кабак, что бортпроводник — не официант. В кабаке вы можете, в случае чего, вызвать по телефону службу спасения, полицию или «скорую». А в самолет их не вызвать: можно надеяться только на экипаж. И бортпроводник, которому вы кидали свои понты, в случае аварийной ситуации будет спасать вашу жизнь.

После катастрофы в Казани бортпроводники говорят мне, что пассажиры сильно изменились, ведут себя тихо. Я смотрю из кабины: люди идут по трапу, многие крестятся. Это, к сожалению, не понимание ситуации, а страх. Но страх быстро проходит, а должно еще прийти понимание, что в самолет мы садимся не для демонстрации крутизны, а чтобы долететь.
Автор: Галина Мурсалиева


Постоянный адрес страницы: http://www.novayagazeta.ru/society/61281.html

тэги: усталость, fatigue