12.2011

Новые правила борьбы с усталостью членов лётных экипажей введены в США в декабре 2011 года.

Авиакомпании не согласны с последними предложениями Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в отношении пересмотра норм и правил борьбы с усталостью членов летных экипажей

Кажется, история повторяется, если взглянуть на предпринимаемые в настоящее время Федеральным управлением гражданской авиации США усилия, направленные на то, чтобы покончить с неразберихой, связанной с рабочим временем, требованиями к продолжительности выполнения полета и отдыху летных экипажей. Изменения, предложенные 15 лет назад(!), были восприняты авиакомпаниями в штыки, т.к. они сочли их дорогостоящими и недостаточно убедительными. Процесс согласования данных изменений затянулся до 2009 года, когда FAA, в конце концов, приняло решение его вообще прекратить. В том же году была создана еще одна комиссия, перед которой стояла задача разработать и сформулировать соответствующие рекомендации.

И на этот раз представители летного состава и Управления, которые входили в состав комиссии, не достигли консенсуса по ряду ключевых позиций, и FAA в результате было вынуждено самостоятельно выбрать итоговые рекомендации из множества предложенных. Как и в прошлый раз, представленные FAA предложения вызвали более 2000 комментариев, среди которых были и достаточно колкие замечания от авиакомпаний.

Комментарии некоторых авиакомпаний перекликались с замечаниями, сделанными Ассоциацией Воздушного Транспорта Америки (АТА) – крупнейшей профессиональной группы авиакомпаний в Соединенных Штатах, которая, резюмируя свой 270-ти страничный ответ, заявила, что предложения FAA должны быть отозваны, т.к. «они значительно выходят за рамки результатов, подкрепленных современными научными исследованиями и экспериментальными данными». Кроме того, АТА заявила, что расходы в размере 1,3 млрд. долларов США, рассчитанные FAA на то, чтобы привести новые правила в соответствие с нормами и требованиями в течение последующих 10 лет, на самом деле “занижены в 15 раз.”

Появление уже знакомого материала в предпринимаемой в настоящее время попытке разработать и внедрить новые правила должно быть рассмотрено с точки зрения нового важного фактора: давления, оказываемого Конгрессом США, который в августе 2010 года принял законопроект, обязывающий FAA разработать и утвердить в течение одного года новые нормативные документы.

Лимит времени для восстановления

В уведомлении по предложенной разработке новых правил, которое было опубликовано в сентябре 2010 года, FAA отметило, что действующие в настоящее время правила и нормы не в полной мере учитывают риск усталости членов летных экипажей. «В настоящее время, членам летных экипажей действительно разрешается работать до 16 часов в день, причем все это время уходит на выполнение задач, напрямую связанных с управлением самолетом», сказало агентство. «Установленное правилами требование иметь 9-ти часовой отдых постоянно сокращается, т.к. часть этого времени члены летного экипажа тратят на дорогу в гостиницу или обратно, в итоге времени на то, чтобы полностью отдохнуть, явно недостаточно, а то и вовсе нет».

Главным вопросом данных предложений является определение и принятие унифицированных норм рабочего времени, требований к продолжительности выполнения полета и отдыху для пилотов авиакомпаний, которые должны быть изложены в новой части Федеральных авиационных правил США (FAR), статья 117.

FAA выразило уверенность, что выдвинутые требования «затронут огромное количество полетов, выполняемых сегодня, а также снизят степень риска допущения пилотами ошибок по причине их усталости, что приводит к катастрофам». FAA также отметило, что некоторые действующие требования следует смягчить, в то же время другие следовало бы сделать более жесткими, «чтобы подтвердить результаты последних научных исследований».

Хотя FAA намеревалось установить общие требования как для пилотов воздушных перевозок, о которых идет речь в статье 121, так и пилотов воздушного такси и пилотов, летающих в районе аэродрома (о них говорится в статье 135). В уведомлении по предложенной разработке новых правил упоминаются только пилоты воздушных перевозок. «Агентство решило предпринять дополнительные шаги в отношении борьбы с усталостью», - сказано в уведомлении по предложенной разработке новых правил. Однако в статье 135 для эксплуатантов и пилотов сделана сноска: «С точки зрения обеспечения безопасности FAA интуитивно не видит никакой разницы между двумя типами полетов. … Таким образом, в статье 135 ожидаются описания выполнения полетов, которые очень схожи по сути, или даже идентичны. Окончательную редакцию правил агентство предполагает утвердить как часть инициативы по разработке правил».

Такой подход привлек внимание нескольких эксплуатантов воздушного такси и организаций, их представляющих. Национальная ассоциация воздушного транспорта, например, высказала мнение, что план FAA не учитывает различные типы полетов воздушного такси, которые часто выполняются в короткие заявительные сроки и не пользуются преимуществом предварительного планирования. План также игнорирует огромную работу, выполненную авиационной отраслью 5 лет тому назад по формулировке требований к рабочему времени, продолжительности выполнения полета и отдыху летных экипажей, выполняющих полеты, описанные в статье 135.

Неотчетливая речь, уставший взгляд

Статья 117 запрещает пилотам, которые начинают или продолжают выполнение полета, исполнять свои обязанности, если они знают, что слишком утомлены. Однако в уведомлении по предложенной разработке новых правил приводятся результаты исследований, которые свидетельствуют о том, что для отдельных представителей летного состава характерно недооценивать свою степень усталости. Таким образом, оценка состояния работоспособности остается ответственностью, разделенной между авиакомпанией пилота и его/ее коллегами по работе.

От каждой авиакомпании требуют «оценивать физическое состояние члена летного экипажа, когда он или она приходят на работу» и не допускать пилота к выполнению полета, если тот демонстрирует явные признаки усталости, говорилось в уведомлении по предложенной разработке новых правил. Кроме этого, пилоты должны будут следить друг за другом и докладывать руководителям авиакомпании о физическом состоянии своих коллег, у которых имеются такие признаки усталости, как «неотчетливая речь и уставший взгляд, либо о тех, кто неоднократно просит повторить что-либо»(!!).

Авиакомпаниям разрешается предпринимать штрафные санкции в отношении пилотов, которые сами непосредственно ответственны за свою усталость. «Было бы несправедливо возлагать всю вину за усталость пилотов на перевозчиков», сказано в уведомлении по предложенной разработке новых правил. «Пилоты, которые налетывают дополнительные часы, подрабатывают в других местах, безответственно разъезжают или просто предпочитают не использовать преимущества установленных периодов отдыха, виновны в той же степени, что и руководство авиакомпаний, которое пытается выйти за границы возможного, составляя графики полетов, для выполнения которых требуется максимальное рабочее время, обязывая тем самым членов летного экипажа, у которых закончилось рабочее время, добавлять его себе сверх нормы в соответствии со статьей 91. Авиакомпании также вынуждают пилотов превышать нормы максимально возможного полетного времени и нормы рабочего времени, ссылаясь на якобы непредвиденные обстоятельства, на которые они не в силах повлиять».

Ссылка на статью 91 касается полетов с целью перегона. В уведомлении по предложенной разработке новых правил отмечается, что авиакомпании регулярно выходят за пределы норм рабочего времени, которые указаны в статье 121, поручая пилотам выполнять полеты с целью перебазирования и облета самолетов в соответствии с общей процедурой и правилами выполнения полетов, но которые не имеют ограничений по норме рабочего времени. Данное предложение позволяет продолжать выполнение таких полетов в соответствии со статьей 91, но при этом они также регламентируются новыми нормами летного, рабочего времени и продолжительностью отдыха, которые приводятся в статье 117.

Нормы летного времени

Предложенные требования расширены, и в некоторых случаях рассматриваются в комплексе. В сущности, краеугольным камнем является комплекс ограничений периодов летного времени, который зависит от времени суток, когда начинается полет, «акклиматизировался» ли пилот к месту пребывания, является ли он или она членом «расширенного» или «нерасширенного» летного экипажа, и количества участков маршрута, которые предстоит пролететь.

В соответствии с определениями FAA, пилот считается «акклиматизировавшимся», если он находится в данном районе по крайней мере в течение 72-х часов или же был свободен от полетов по крайней мере в течение 36 последовательных часов, а «расширенный» летный экипаж – это экипаж, количество членов которого превышает минимальное количество пилотов, необходимое для выполнения полета на данном типе воздушного судна.

Исходные данные применимы к пилоту, который акклиматизировался и входит в состав нерасширенного летного экипажа. Максимальная продолжительность летного времени уменьшается на 30 минут, если пилот не акклиматизировавшийся, или же ему предстоит пролететь более чем 4 часовых пояса.

Рабочее время начинает считаться не с показаний местного времени; отсчет начинается от времени домашнего места базирования пилота или же другого района, к которому пилот акклиматизировался. Например, если пилот базируется в Чикаго, а полет начинается в 10 час. 00 мин. в Лондоне, то период отсчета летного времени следует считать как будто полет начался в 04 час. 00 мин., т.к. необходимо учесть 6-ти часовую разницу во времени. Период летного времени заканчивается, когда воздушное судно припарковано на стоянке после последнего полета.

Совершенно иной набор периодов летного времени предлагается для расширенных экипажей.

FAA также предложило ввести ограничения на нормы часов в рамках периода летного времени.

От авиакомпаний требуют обеспечить пилотам минимальный отдых в течение 9 часов, прежде чем у пилота начнется период летного времени. Время, которое необходимо для доставки пилотов к месту базирования или обратно, не засчитывается как время отдыха, и никакие контакты между пилотом и авиакомпанией не разрешаются.

Любая авиакомпания, которая не может выполнять полеты в соответствии с новыми правилами, может представить в качестве альтернативы систему управления рисками усталости (СУРУ), специально разработанную для выполнения полетов своей авиакомпанией. FAA в августе опубликовало консультативный циркуляр 120-103, который содержит методические рекомендации по разработке СУРУ.

Крайне необходимо

Не все полученные замечания были критическими; предложения также были поддержаны многими организациями и отдельными лицами. Международная ассоциация пилотов авиалиний(IFALPA) отметила, что изменения «крайне необходимы». Как и большинство организаций, однако, она порекомендовала несколько определенных поправок и уточнений.

Национальный Совет США по безопасности на транспорте(NTSB) высказал мнение, что он «решительно поддерживает большинство аспектов предложенных правил», но заметил, что остаются еще «важные вопросы, на которые необходимо обратить внимание». Среди них – факторы усталости при выполнении полетов на короткие расстояния, которые еще не до конца изучены.

============================================

Эндрю Компарт, Вашингтон
Aвиаперевозчики США подвергают резкой критике ряд законодательных инициатив, предлагаемых Федеральной авиационной администрацией (FAA) с целью сокращения числа инцидентов, связанных с переутомлением летных экипажей. Они заявляют, что цена, которую заплатит отрасль, в десятки раз превышает подсчеты FAA, а также протестуют против ограничений, не обоснованных результатами научных исследований в области влияния утомления на работоспособность.
По подсчетам FAA, новые правила обойдутся отрасли в 1,25 млрд долл. в течение первых десяти лет. Аналитики Ассоциации воздушного транспорта США (АТА) называют другую цифру: 19,6 млрд долл. при отсутствии сопоставимого влияния на безопасность полетов.

По мнению АТА, представляющей интересы крупнейших пассажирских и грузовых авиакомпаний США, FAA существенно недооценивает объем дополнительных расходов на содержание летного состава и  переоценивает положительный эффект, списывая слишком большое количество инцидентов на следствия переработки экипажа.

1 В зависимости от летного времени.
2 В зависимости от количества членов экипажа.
3 В зависимости от времени явки на вылет и места базирования.
4 В зависимости от времени начала полетной смены.
5 В зависимости от количества членов экипажа.
Источник: FAA.

К окончанию срока подачи комментариев на предлагаемый законопроект АТА представила аргументы, доказывающие, что жесткость новых инициатив выльется в отмены рейсов и сокращение маршрутных сетей. Ассоциация также предупреждает, что принятие предлагаемых законов нанесет удар по финансовому положению и конкурентоспособности американских перевозчиков и приведет к сокращениям миллионов рабочих мест в США.

Некоторые перевозчики высказывают опасение, что новые правила спровоцируют глобальный дефицит летного состава. Руководство American Airlines подсчитало: авиакомпании потребуется нанять дополнительно 2300 пилотов. American Eagle, дочернее предприятие American, обслуживающее региональные маршруты, аргументирует, что крупные перевозчики удовлетворят свой кадровый голод за счет переманивания летного состава с региональных линий, оставляя последние в безвыходной ситуации.

Национальная ассоциация авиаперевозчиков (NACA) предупреждает: предлагаемые инициативы будут иметь катастрофические последствия для ее членов, среди которых авиакомпании, специализирующиеся на нерегулярных и чартерных пассажирских и грузовых перевозках. По подсчетам NACA, только для 13 чартерных перевозчиков, являющихся членами Ассоциации, принятие нового законопроекта выльется в необходимость увеличения летного состава на 42%, а это повлечет расходы размером 3,7 млрд долл. в ближайшие 10 лет. Как говорится в заявлении NACA, авиационные власти "начисто забыли" о существовании нерегулярных перевозок и проигнорировали специфику этого бизнеса. "В отличие от регулярных перевозчиков, которые могут встраивать требуемые периоды отдыха в график работы летного состава на месяц вперед, нерегулярные перевозчики такой возможности лишены", — отмечено в обращении.
Самая острая критика исходит со стороны АТА, обвиняющей FAA в том, что при составлении новых правил авторы руководствовались "байками, догадками, политическими интересами и давлением со стороны профсоюзов". 

"Если бы FAA учитывала исключительно научно обоснованные три ключевых элемента для расчета полетного рабочего времени, совокупный месячный налет и реалистичные минимальные требования по времени отдыха, плюс использовала бы систему управления риском переутомления (Fatigue Risk Management System), то достигла бы своей цели и получила поддержку отрасли, — считают руководители АТА. — Но вместо этого авторы проекта вышли далеко за рамки данных научных исследований и статистики летных происшествий. Последствия таких расчетов, не оправданных ни с научной, ни с производственной точки зрения, в том, что предлагаемый законопроект в целом перегружен мерами двойного резервирования, которые никак не влияют на повышение эксплуатационной безопасности сверх обеспечения трех ключевых элементов. Если будут приняты эти необоснованные положения, они создадут для американских перевозчиков один из самых жестких и дорогих режимов работы летных экипажей в мире без пропорционального повышения безопасности полетов".

Например, "научно необоснованным" АТА считает жесткое ограничение норм летного времени в дополнение к ограничению норм ежедневного запланированного рабочего времени. При разумной норме ежедневного рабочего времени ограничение нормы ежедневного летного времени ненужно и избыточно. В числе других положений, подвергшихся критике Ассоциации, ограничение возможности продления нормы рабочего времени одним разом в семь дней, приравнивание времени нахождения в "горячем" резерве к рабочему времени, предоставление как минимум 4-часового отдыха как необходимого условия при осуществлении "разорванной" рабочей смены, а также обязывание авиакомпаний изменить расписания полетов для обеспечения совпадения как минимум на 95% запланированного рабочего времени с фактическим. (Отметим, что российское понятие рабочего времени немного не совпадает с американским FDP (Flying Duty Period). У нас рабочее время — это время с момента явки на вылет (час до вылета) до момента окончания послеполетного разбора (полчаса с момента выключения двигателей). В США FDP заканчивается в момент выключения двигателей. — Прим. АТО)

Ассоциация также обращает внимание на то, что авторы законопроекта не делают различий между пассажирскими и грузовыми, ближне- и дальнемагистральными, внутренними и международными перевозками, "игнорируя основополагающую специфику каждого вида перевозок, диктующую особые требования к составлению графика работы экипажа в каждом случае".

Нападки со стороны отраслевых организаций (контрастирующие с пассивным восприятием нового законопроекта на момент его обнародования в сентябре прошлого года), скорее всего, заставят регулирующие органы задуматься над необходимостью внесения изменений. Руководитель FAA Рэнди Бэббит предлагает относиться к проекту как к компромиссу и уравновесить стандарты и требуемую перевозчиками операционную гибкость не в ущерб последней.

Предлагаемый законопроект встретил поддержку летного состава, а Бэббит в прошлом пилот и руководитель профсоюза. Кроме того, один из самых знаменитых пилотов США, Чесли Салленбергер, даже считает некоторые положения нового проекта слишком мягкими. В интервью Aviation Week Салленбергер назвал предложение увеличить разрешенную ежедневную продолжительность летного времени на 25% "вопиющим".

По его мнению, экипажам также необходимо обеспечить как минимум 10 ч отдыха между летными сменами (согласно новым правилам — 9) и учитывать нарушения суточного ритма (jet lag) при смене часовых поясов. Салленбергер проводит параллель между проблемой утомления и авиационным происшествием, сделавшим его знаменитостью (15 января 2009 г. ему удалось посадить А320 на реку Гудзон после отказа двигателей).

"Если бы у нас не было возможности нормально отдохнуть и восстановиться предыдущей ночью, положим, если бы это был 11-й час десятичасовой рабочей смены, после задержек, я уверен, что это категорически повлияло бы на нашу способность четко сработать в критической ситуации и вряд ли все закончилось бы благополучно", — говорит он.

Перед законотворцами стоит непростая задача примирить пилотов и руководителей отрасли, и, скорее всего, именно поэтому процесс изменения норм так затянулся, хотя FAA начала работу над проектом еще в июне 1992 г.(!) Даже принятие окончательной версии законопроекта не положит конец диспутам, поскольку АТА угрожает судом.