10.08.2012_ http://volantrabbit.livejournal.com/3848.html

Так получилось, что я имею сертификат авиационного врача, т.е. могу сидеть в аэрклубе или даже в авиакомпании в виде доктора. Из этого следует, что по образованию своему первому я, к сожалению для меня, врач. Что никак не умаляет врачебной профессии и не говорит о том, что я жалею о получении этого образования. Как и у всех - самые лучшие годы своей жизни я провел в Военно-медицинской академии, достаточно успешно занимаясь клиникой на кафедре офтальмологии.

Но тут мы говорим о ВЛЭКе.

Для этого разговора нужно понять - кто такой врач? Врач начинается там, где он закончил шестилетнее базовое высшее образование, закончил последующее годовое обучение в виде интернатуры по какой-то, сужающей общую специальность теме, например, интернатура по хирургии, или терапии, а-то и "врач общей практики". Затем, он уже превращатся, в последующие два-три года, во врача определенной специальности, идя по ветви своей ординатуры - например врач-офтальмолог, или гастроэнотеролог, или нейрохирург. Кто-то идет в аспиранутуру и отсреливает кроликов и прививает рак мышам - это путь преподавательской и научной деятельности.
    Врач, в итоге, - это тот человек, к которому приходит другой человек и жалуется на сбои в работе какой-то системы, зачастую даже не зная, какой. Со своим телом подавляющее большинство населения знакомо так же как с личным автомобилем - ногти постричь или сгрызть, да еды загрузить, чтобы работало. И вот доктор выясняет, что за проблема - ставит диагноз и, зная особенности организма и течения процессов в нем, назначает, в соответствии со своим диагнозом, лечение и доводит больного либо до выздоровления, либо сажает его на препараты на всю жизнь, либо сопровождает его до смерти. "Ведет" больного - как это называется. Врач - творческая, интересная и уважаемая профессия. С одним НО - если это врач. А им можно называть человека, не того, у которого написано в дипломе "врач" а того, кто действительно занимается врачебной деятельностью. А именно - ставит диагнозы, лечит и получает заслуженный почет, уважение и подарки за то, что помогает чинить людские организмы.
В моем дипломе тоже написано "врач" и "лечебное дело". Еще я прошел курсы повышения по специальности "авиационная медицина" для того, чтобы в аэроклубе иметь возможность проводить предполетные медосмотры и провести полугодовой медосмотр пилотам. Я себя давно не считаю врачом, так как занимаюсь совсем не лечебной деятельностью, а, в основном, летаю, делаю симуляторы и лелею мечту стать пилотом в авиакомпании. Это все благодаря ВЛЭК, с чьей помощью я стал не летчиком, а медиком, так как болел небом с пленок, как говорится, но офтальмолог сказал - "не, хрен пройдешь" 0.8 и 0.7. Но, не будем о моей личной ужасной трагедии).
Что-то я растекся по древу - суть в том, что формально пять специалистов нашего родного ВЛЭКа называются врачами и даже имеют высшее медицинскоге образование. К сожалению - это не так, поэтому, назовем их условно Влэкманами. Так вот, Влэкман не занимается клинической деятельностью - он не ставит диагноз и не лечит людей, мало того, он уже этого делать не может, так как выполняет работу вахтера - смотрит в книжу ФАП МО ГА и проверяет, проходит ли летчик в границах описаных там требовний. Знаете, что он делает, если летчик не проходит? Он его не допускает к обучению или летной деятельности, списывает, либо направляет к настоящему врачу, для уточнения состояния. Я, не моргнув глазом, утверждаю, что большая часть населения Земли после двухнедельного тренинга способна заниматься деятельностью врача ВЛЭК. Это работа медсестры или фельдшера не достойная настоящего врача. Большинство людей может понять, что сосед петя заболел и ему бы к врачу, даже без всякого тренинга). Я не хочу кого-то обидеть? Хочу, почему нет? Эти пять человек, получающих зарплату врача, делают работу одного фельдшера. Ведь один человек, имея на руках результаты стандартных исследований и формальных тестов может выяснить, проходит ли летчик в пределах установленных документом, или нет. Если нет, то он отправит его к клиницисту, после чего уже примет окончательное решение. Так примерно это и устроено за рубежом - именно один человек занимется этой комиссией.
Есть среди врачей ВЛЭК и люди, котрые поняли, что случайно встали у ворот и уже мечта о настоящей врачебной деятельности не сложилась, стараются идти на встречу летчику, есть клиницисты, которые этим ВЛЭКом занимаются как простой рутинной подработкой, есть те, кто что-то пытается менять. Все эти категоррии мне встречались. Но основная масса просто боится потерять насиженное местечко и не дай бог не принять решение лишний раз. А летный состав бегает и улыбается - ну, а что делать?)

Отдельной статьей идут наши требовния по медицине. Притчей во языцах стали требования по зренияю - для поступающих 1.0. Все, тысячи чуваков типа меня - в офис плиз, вы не увидите фашиста на горизонте. Это древние требования, даже не знаю почему там не 1.5 или 2.0, таких людей достаточно. Полагаю, что боялись выдвинуть как бы чего не вышло, потому пресловутая единица. Но эти требования прижились и в гражданской авиации почему-то. Причины найти я, к сожалению, не смог и на кафедре авиационной медицины.
Еще одно оступление - в медицине (тут, правда, ближе к физиологии пример)) традиционно решения принимаются после многочисленных исследований. Например, исследуется способность человека работать лопатой на морозе 10 градусов в течение 3 дней в одних трусах с участием 124 добровольцев и вясняется, что могут! Все, документ готов и скреплен печатью - теперь солдаты могут работать по три дня на морозе в 10 градусов в одних трусах.
Я спрашивал у начальника кафедры, почему требования по зрению именно такие. Ответом было "мы так считаем". Т.е. ни исследваний, ничего проведено не было, просто кто-то когда-то решил, что зрение должно быть единичным. У офтальмолога я интересовался, почему же зарубежные требования настолько суровы, что "зрение без коррекции не подлежит оценке" и люди летают в очках спокойно. И тут мне был дан замечательный ответ - у наших летчиков менталитет такой - они очки не будут носить и будут разбиваться. Из этого можно понять уровень "специалистов".
Слава богу, сейчас какие-то поправки принимаются и начались послабления в требованиях, нельзя же на виду у всего мира быть упертыми до идиотизма баранами, но это все было написано еще в 2008 году и до сих пор новые требования активно тормозятся для принятия. И при этом, во время цикла обучения мне всерьез рассказывали что летчики ГА испытывают очень большие вертикальные перегрузки. Мое замечание о том, что гражданские суда вообще рассчитываются на эксплуатационную перегрузку две единицы и развалятся до того как летчик сможет ощутить вредную для организма перегрузку, было встречены с удивлением. Еще одна маленькая зарисовка - в легкой авиации саннорма месячная на 20 часов больше, чем в большой. Кто сможет догадаться, какой мыслительный процесс мог сподвигнуть к такому выводу?
Я тут не пытаюсь омрачить наших Влэкманов, им дана возможность протирать штаны и чувствовать свою громадную значимость стоя у дверей, вот они и с удовольствием этим занимаются.
 И я не утверждаю, что ВЛЭК не нужен, но в том виде, в каком он у нас - это вредная избыточная структура. У нас все делаеся абы чего не вышло, так что, останется смотреть на зарубежный опыт и вводить требования, которые прошли проверку временем в цивилизованном мире. Ну и я надеюсь, что авиация всетки избавится от балласта в виде пятерых врачей, которым приходится усиленно делать вид, что они важные специалисты.

17.12.2012 _ http://www.aviasafety.ru/news/2884
По сообщению Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), авиакомпании мира, завершают этот год как самый безопасный в истории. По состоянию на конец ноября 2012 года вероятность авиационного происшествия любого типа равнялась одному случаю на 5 300 000 полетов. Впервые в истории с момента зарождения индустрии во второй и третьей декадах прошлого столетия в 2012-м не произошло ни одной потери самолета западного производства среди 240 членов IATA. «По состоянию на 30 ноября ситуация обстоит так, что при ежедневных полетах вам потребуется летать 14 000 лет до авиационного происшествия» - сказал старший вице-президент ИАТА по безопасности Гюнтер Мачниг.
  Общее число погибших в индустрии, включая авиакомпании, не входящие в ИАТА, и компании, не соответствующие стандартам безопасности ИАТА, снизилось до 410 человек по сравнению с 489 за период с января по ноябрь 2011 года. Среднее число происшествий в мире по самолетам западного и не западного производства также уменьшилось до 2,14 против 2,58 на миллион полетов в прошлом году. Среди членов ИАТА под авиационным происшествием понимается любое событие, связанное с гибелью людей, повреждением воздушного судна в полете, отказы шасси при посадке, а также столкновения на перроне с другими воздушными судами и наземным транспортом. Генеральный директор ИАТА Тони Тайлер, бывший глава Cathay Pacific, сказал, что цифры в очередной раз подтверждают, что авиация является самым безопасным способом передвижения. По сообщению Гюнтера Мачнига, только 7% происшествий в мире связаны с самолетами западного производства, что на 6% меньше, чем годом ранее. 15% всех происшествий закончились трагически против 26% за соответствующий период 2011 года. Всего несколько происшествий с воздушными судами западного производства имели место в Европе и ни одного – в Северной Америке. Даже в Африке среднее число происшествий с самолетами западного производства снизилось с 4,04 до 3,9, сообщает ИАТА. Однако общее число происшествий на континенте, включающее статистику по всем воздушным судам (в т.ч., не западного производства), эксплуатируемых как авиакомпаниями-членами ИАТА, так и не входящими в ассоциацию, достигло в этом году печального рекорда: 12,69 на миллион полетов против 8,08 в прошлом году, сказал Г.Мачниг. Показатели безопасности полетов в России и странах бывшего СССР значительно улучшились - с 10,65 в прошлом году до 4,29 в текущем. Серьезно улучшилось состояние безопасности в Латинской Америке и странах Карибского бассейна – до 1,37 против 5,33 в прошлом году.