20/06/2010 - 11:22 | AVIATION WEEK_ http://www.ato.ru/content/ustalost-pod-kontrolem

А вы учитываете фактор переутомления, планируя график работы экипажей?
Джордж ЛАРСОН
Tе, кто занимается составлением графика работы экипажей в летных отделах корпораций, знают, что восьмичасовой рабочий день — это что-то из мифологии. Задача начальника отдела или летного директора — поддерживать уверенность высокого начальства в том, что за один день можно провести три совещания в разных местах и, если хватит дальности ВС, на разных континентах. Это, безусловно, создает определенное давление на работу всего коллектива, и в такой обстановке проповедь внимательного отношения к фактору усталости может лишь спровоцировать лишнее сопротивление.
Но есть и те, кто вас поддержит. Например, Дебора Эрсман, в настоящий момент возглавляющая NTSB (Национальное бюро безопасности на транспорте). На одном из недавних собраний, посвященных влиянию усталости на безопасность полетов, она заявила: "Снижение риска для безопасной летной эксплуатации вследствие переутомления — одна из наших первоочередных задач". Приведя данные ряда научных исследований, которые лягут в основу новых указаний относительно планирования работы людей, занятых в управлении транспортными средствами, она добавила: "В последние годы наше понимание механизмов и условий возникновения переутомления существенно расширилось, и наши рекомендации уточняются соответственно".
Если в борьбе с переутомлением вы не нашли понимания руководства, то знайте, что в вашем распоряжении мощный инструментарий научной аргументации. Научные исследования, проводимые настоящими учеными с участием настоящих испытуемых и профессионального оборудования, например, в NASA, позволили сформулировать четкие указания взамен интуитивных предположений, которым мы доверяли ранее.
Приведем лишь один пример. Ранее считалось, что биологический цикл сна и бодрствования человеческого существа равен примерно 25 часам. То есть, если бы не скорость вращения Земли, человеческие "сутки" длились бы на час дольше. Ученые NASA составляли график работы экипажей космической станции именно исходя из этой цифры. Однако сегодня никто толком не может объяснить ее происхождение. Современные исследования говорят, что она ближе к 24,2 часа. Впрочем, существенно то, что "человеческие" сутки дольше, чем "планетарные". Возможно, это объясняет тот факт, что лететь на запад проще, чем на восток: более длинный день воспринимается как норма.
Еще один важный, научно установленный факт заключается в том, что невооруженным глазом (и уж тем более при телефонном разговоре) невозможно заметить симптомы переутомления. Люди, как правило, сами не отдают себе отчета в собственном состоянии на ранней стадии утомления и почти повсеместно склонны отрицать усталость, отвечая на прямой вопрос.
Если человек буквально не валится с ног, вы, скорее всего, не сможете достоверно определить, что он устал. И если раньше в случае инцидента или происшествия планировщикам и диспетчерам задавали вопрос, не выглядел ли сотрудник, допустивший ошибку, уставшим, то теперь все подозрения в невнимательном отношении с них снимаются.
Разумеется, правила тоже на вашей стороне. Но правила не могут предотвратить последствий их намеренного несоблюдения. Руководящие инстанции принимают законы относительно санитарных норм и летных смен, а агентства, занимающиеся расследованием летных происшествий, пишут доклады о влиянии переутомления на безопасность, но если конкретный исполнитель эти правила сознательно нарушает, то тем самым он ставит под угрозу жизнь пассажиров. Не допустить этого — задача системы управления безопасностью на производстве, и если эта система не учитывает фактор переутомления, то она явно ущербна. Ответственность за своевременное внесение изменений в политику компании лежит на отделе планирования.

И расследователи и ученые давно подозревали, что переутомление стало фактором в большом количестве авиакатастроф, но доказать не могли. В США впервые переутомление экипажа как причина летного происшествия было зафиксировано в ходе расследования потери ВС 18 августа 1993 г. (DC-8, принадлежавший American International Airways и выполнявший полет по контракту с ВВС США, разбился при заходе на посадку в Гуантанамо). Все три члена экипажа выжили, получив серьезные травмы, а фактор переутомления оказался в центре внимания тех, в чьи обязанности входит обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств.
Надо сказать, что два фундаментальных исследования по данному вопросу, представленные на изучение авиационной общественности (на сайтах NASA и Фонда безопасности полетов), выглядят довольно утомительно. Имеет смысл ознакомиться со вторым документом, под названием "Принципы и методические указания по планированию режима труда и отдыха экипажей деловой и корпоративной авиации". Он составлен на основе первого и носит более практический характер. Тем не менее обилие графиков, стрелочек и цифр вряд ли поможет планировщикам и диспетчерам в изменении корпоративной политики; скорее, убедит их в том, что дело это сложное и дорогостоящее. Поэтому, дабы никого не переутомлять, законспектируем основные положения в удобоваримой форме.
Основных факторов, вызывающих переутомление, всего четыре: недостаточный сон, число последовательных часов бодрствования, циркадианные (т. е. суточные) циклы и нарушения сна (например, такие, как апноэ).
Недостаточный сон предполагает два компонента. Один из них — ежедневный, то есть сколько времени от стандартного восьмичасового сна данный сотрудник "недобрал" за сутки. Второй компонент можно назвать "дебетом сна", имеется в виду накопленный "недосып" за несколько дней.
Длительность бодрствования обратно пропорциональна трудоспособности. Более того, в настоящий момент этот параметр приравнивается к воздействию алкоголя. Профессиональные экипажи никогда не нарушают правила относительно употребления спиртного. Ученые же доказали, что эффект продолжительного бодрствования на способность выполнять рабочие функции такой же: работайте 17 часов подряд — и алкотестер покажет 0,05. Продержитесь 22 часа — 0,08, не смыкайте глаз круглые сутки, и показатель 0,10 (т. е. алкогольное опьянение) ваш.
Циркадианный (то есть суточный) фактор имеет отношение к биоритмам. Эта тема разрабатывается довольно давно и вполне учитывается как составителями нормативных документов, так и рядовыми планировщиками, хотя постоянно поступающая новая информация должна служить стимулом к внесению изменений в практику планирования. Если вы не являетесь северным оленем (который обладает способностью изменять свой циркадианный цикл), то ваши биологические часы рассчитаны приблизительно на 24-часовой цикл сна и бодрствования, в течение которого меняется биохимический состав крови и другие физиологические показатели и, следовательно, ваша способность совершать целенаправленные действия. Согласно последним научным данным, в течение суток имеется два переломных периода, когда трудоспособность резко снижается. Оба они приходятся на промежутки между тремя и пятью часами, то есть предрассветным утром и после полудня (так что в обычае сиесты есть разумное зерно). Второй компонент циркадианного фактора имеет отношение к нерегулярным рабочим часам, ночным сменам, пересечениям часовых поясов и так далее.
Что касается нарушений сна, то это проблема медицинского характера, и она вполне решаема. Апноэ, то есть остановка дыхания во время сна (что влияет и на качество сна и на общее состояние здоровья), поддается лечению, однако большинство страдающих этим недугом просто не в курсе, что с ними что-то не так. Между тем, практически все храпящие в той или иной степени подвержены апноэ, и должны это знать. Недавнее расследование летного происшествия, во время которого экипаж пролетел пункт назначения, так как оба пилота заснули, показал, что командир корабля страдал апноэ и ничего об этом не знал. В настоящее время, поскольку тема переутомления при управлении транспортным средством начинает получать общественный резонанс, количество медицинских учреждений и специалистов, готовых помочь в устранении проблемы, неуклонно растет.
Идея "тихого часа" на крейсерском эшелоне приобретает все больше сторонников среди экспертов, знакомых со спецификой летной эксплуатации ВС. Единственное предостережение состоит в том, чтобы ограничиваться 45 минутами, иначе есть риск соскользнуть в фазу глубокого сна, после которого потребуется не менее 15 минут, чтобы восстановить полную боевую готовность. Спать или не спать — это, скорее, вопрос корпоративной политики, не относящийся к епархии планировщиков и диспетчеров, но сама тенденция заслуживает внимания.
Несколько простых действий позволят планировщикам и диспетчерам на своих местах способствовать недопущению переутомления экипажей. Первое — заниматься самообразованием в данном вопросе. Повышайте свою информированность, знакомясь с данными и выводами новейших научных исследований. Не обязательно быть экспертом, но важно в достаточной степени владеть материалом, чтобы в случае необходимости быть в состоянии доказать свою правоту. Второе — общаться с коллегами и начальством, донося до них актуальность проблемы. "Корпоративная политика должна быть выстроена таким образом, чтобы поощрять сотрудников сообщать о своем состоянии и при необходимости отказываться от выполнения служебных обязанностей", — говорит Кен Ло, летный директор одной из компаний из списка Standard&Poor’s 500. Периодически придется освежать память всех заинтересованных лиц. И наконец, в течение смены, общаясь с теми, в чьих руках находится безопасность полетов, вы можете провести блиц-диагностику, основываясь на трех вопросах:
· продолжительность сна за последние сутки (не менее восьми);
· продолжительность бодрствования (не более 17 ч);
· наличие радикальных изменений в режиме труда и отдыха.

Дервуд Эйнрич, получивший степень доктора наук за исследования в области психодинамики на производстве, говорит: "Мы, люди, не умеем судить о собственной усталости. В результате в среднем мы недобираем около двух часов сна в сутки. Но, как я объяснил своим подчиненным, мы можем отмахнуться от выводов ученых, а можем принять их во внимание и применить на практике, чтобы оставаться в рамках нормы". Риском усталости можно управлять, и эта задача вполне по силам планировщикам и флайт-диспетчерам.

Данный материал публикуется по эксклюзивному соглашению между AVIATION WEEK и "Авиатранспортное обозрение". Портал ATO.ru и журнал "Авиатранспортное обозрение" имеют эксклюзивные и исключительные права на использование материалов AVIATION WEEK на русском языке.

15 January 2013_ http://travelblog.dailymail.co.uk/2013/01/pilot-fatigue-remains-one-of-the-biggest-dangers-in-our-skies.html

Posted by Dr Simon Bennett, Director of the University of Leicester’s Civil Safety and Security Unit

This year the European Aviation Safety Agency (EASA) will agree new flight-time limitations (FTLs) for pilots. FTLs govern how long a pilot can work.

Flying in today’s congested airspace is physically and psychologically demanding. It is important that FTLs are not so lax that pilots over-extend themselves. Safety should be the EASA’s primary objective.

Incidents and accidents have the potential to cause death, injury, psychological hurt and reputational damage to an industry that creates wealth and opportunity - especially in the United Kingdom. Many consider EASA’s proposal to relax FTLs a threat to safety. Night-time flying is problematic because pilots have to work through the ‘circadian low’ when reactions slow and the desire for sleep becomes overwhelming. Despite these risks, EASA proposes to increase the night-work limit from ten to eleven hours. There are numerous other relaxations.

Britain’s FTLs are amongst the most stringent. Nevertheless, my research proves that pilots can find themselves flying an aircraft many hours after waking. Based on 130 pilot sleep diaries (kept for three weeks) and 433 questionnaires, my research shows that by the time they completed their shift over 20 per cent of respondents had been awake for 28 hours or more. Research proves that judgment is seriously impaired after eighteen hours of wakefulness. (How well do you think you could drive after being awake for eighteen hours?).

Even Britain’s FTLs take no account of prior wakefulness, the duration and quality of sleep or commuting. FTLs are dissociated from the realities of life – despite the fact that those realities affect performance. Nearly 50% of respondents took over 60 minutes to commute to work. Over 10% took 90 minutes or more. FTLs stand apart from what I call ‘lived reality’.
   Lawmakers take no interest in the world beyond the airport perimeter. When pressed they retort: “We have no knowledge of any rule violations”. Violations are not the issue. The issue is the fidelity of FTLs. Those who represent the industry remain aloof. “Flying time is a matter for the UK Authorities,” says the British Air Transport Association.
     The aviation industry is volatile. In debt due to training fees, novice pilots struggle. Properties in airport catchments are expensive. Hard-up pilots commute long distances. Long commutes add to the fatigue generated by flying multiple trips through congested airspace. The new regulations must take account of the fatigue-inducing aspects of modern living. In a recent survey 43% of British airline pilots admitted to falling asleep while flying. Of those 43%, a further 31% said they had woken up to find their colleague asleep.

Regulations made without reference to lived reality are dangerous. The industry has created a ‘pilot diaspora’. FTLs take no account of this. Passenger safety is threatened. The committed women and men who work at the coalface of aviation deserve better. Aviation is something this country does well. Let’s not betray a great industry.