Убийственные нормативы. Перспективы «Суперджета» рухнули (The New Times,28/05/12)
Рейтинг:
/ 0
http://www.newtimes.ru/articles/detail/52565_ № 18 (246) от 28 мая 2012 года_Бешлей Ольга ,Мостовщиков Егор
«АэроКалина». Расследование причин катастрофы российского самолета Sukhoi Superjet 100 в Индонезии застопорилось: речевой самописец найден, а тот, что регистрировал параметры полета, — нет. Комиссия уже убеждена, что причина не в технических неисправностях. Скорее всего, в гибели 45 человек, как обычно, обвинят пилотов. Максиму Соколову — новому министру транспорта — придется начать работу в непростых условиях: перспективы надежды отечественного авиапрома — Sukhoi Superjet 100 — под сомнениями. Ситуацию подогрел пост бывшего летчика в Живом журнале: блогер утверждает, что из-за нормативов Минтранса пилоты будут продолжать убивать людей. Так ли это и что теперь будет с проектом «Суперджет» — разбирался The New Times
24 мая борт МЧС привез в Москву тела восьми погибших в катастрофе Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) россиян. В цинковых гробах. Потому что тела — громко сказано. От людей остались только фрагменты. Из-за аварии, в которой погибли и 35 граждан Индонезии, Джакарта приостановила контракт на покупку 12 российских самолетов SSJ 100. Зато российский авиаперевозчик Аэрофлот через полторы недели после катастрофы подписал с «Гражданскими самолетами Сухого» очередной акт сдачи-приема, пополнив свой парк уже восьмым SSJ 100.
The New Times неоднократно писал о том, что дела в отечественной авиаотрасли плачевны, летчикам приходится тренироваться на устаревших тренажерах устаревших самолетов, и о том, как стоят опустевшие авиастроительные заводы, на которых лишь раз в несколько лет удается собрать самолет («Как погибали самолеты», № 31 от 26 сентября 2011 года), о том, как вся столичная сеть аэродромов может на несколько дней впасть в коллапс из-за недосмотра и халатности людей («Билет в один конец», № 1 от 17 января 2011 года), о том, как получают лицензии фирмы, скупающие контрафактные детали («Человек — самое слабое звено в авиации», № 13 от 9 апреля 2012 года). Но все последние 12 лет в этом глухом пространстве существовало явление, которое считалось как будто бы самой последней надеждой, призванной спасти всю прогнившую и сгинувшую российскую авиацию. Надежда эта называлась Sukhoi Superjet 100, новый и первый в новейшей истории России региональный пассажирский самолет отечественного производства. Надежда, которая, как объяснили The New Times эксперты, с самого начала была тщетной.
«Суперджет»
Расследование причин гибели SSJ 100 уже сейчас крутится вокруг формулировки «ошибка пилота». Бойцы индонезийского спецназа обнаружили бортовые самописцы (так называемые «черные ящики») на пятый день поисков на дне 500-метрового ущелья. Индонезийские власти решили самостоятельно расследовать причины катастрофы и отказались передать «ящики» России, пригласив в джакартскую лабораторию российских специалистов с необходимым программным обеспечением. Расшифровав данные речевого самописца, индонезийская комиссия пришла к выводу, что лайнер потерпел крушение не из-за технической неисправности — аварийная система во время выполнения демонстрационного полета работала в штатном режиме. Выяснить, почему опытные российские пилоты, проводя полет в малознакомой горной местности, в условиях переменчивой облачности, пошли на снижение до опасной высоты 2 тыс. м, проигнорировали сигналы системы раннего предупреждения приближения к земле (TAWS) и впечатались в гору — со 100-процентной уверенностью пока нельзя. Параметрический самописец, фиксирующий параметры полета, реакции экипажа и самолета, не был найден.
Но все опрошенные The New Times эксперты сходятся во мнении: что бы ни было причиной аварии, безопасность полетов на SSJ 100 вызывает сомнения.
Неслучайно сразу после аварии одна из сотрудниц Аэрофлота Екатерина Соловьева позволила себе крайне циничный комментарий в своем твиттере: «Говномашина! Жаль, не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может, и вовсе продали их обратно кому-нибудь». За что и была уволена. Но в оценке качества SSJ 100 с ней согласны и пилоты.
«У нас SSJ 100 не любят все, — говорит летчик 1-го класса Аэрофлота Андрей Литвинов. — Он больше стоит, чем летает, постоянно ломается. Это просто недоработанная машина. Наши называют его «АэроКалиной», и летчиков на него заманивают большой зарплатой». Литвинова качество не удивляет: по его словам, производство SSJ 100 обошлось минимум в $2 млрд, «когда на него в два раза меньше бюджет закладывали», а размах, по его мнению, явно указывает на коррупцию: «Они открыли себе контору в Венеции, гуляли там, жили на широкую ногу, по кабакам ходили, деньги налево-направо отмывали». По словам Литвинова, самолетом недовольно и руководство авиакомпании, поскольку государственный Аэрофлот пока стал единственной российской компанией, которую вынудили закупать SSJ 100.
«Это нулевой, лажовый проект. Все, кто говорит, что SSJ 100 — это надежда российского авиапрома и его спасение, ошибаются, — откровенно говорит источник The New Times в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят «Гражданские самолеты Сухого». — На нем просто отмыли очень много денег, и при этом «Суперджет» даже не штучный товар. Произошедшее в Джакарте ставит большой крест на этом самолете».
Говоря о причинах аварии, даже источник в ОАК соглашается с тем, что управлял самолетом опытнейший летчик. Командир экипажа Александр Яблонцев был не только летчиком-испытателем, но также космонавтом-испытателем и считался одним из лучших летчиков в стране. За свою жизнь Яблонцев освоил более 80 типов воздушных судов, налетал свыше 10 тыс. часов, а в 2008 году поднял в воздух самый первый SSJ 100. «Опытнее летчика поискать еще. Его даже ОАК защищает, чего вообще не бывает, потому что всегда все сразу же валят на летчиков», — говорит источник The New Times в ОАК. «Если нормально сработало оборудование опасного сближения с землей — оно начинает гудеть, и летчик-испытатель — не мальчик-недоучка — не мог этого не заметить. Его первый же рефлекс — потянуть вверх, отвернуть», — недоумевает пилот Литвинов.
Отечественный титан
В 2000 году в ОАО «Компания «Сухой», производящем боевые самолеты Су, было создано ЗАО «Гражданские самолеты «Сухой» и началась разработка гражданского судна. Первый самолет стали собирать в феврале 2006 года, в июле дали название — Sukhoi Superjet 100, в январе 2007 года в Жуковском провели первые статичные испытания, 19 мая 2008 года самолет поднялся в воздух. Но один из первых скандалов с самолетом случился еще до того, как на нем стали летать: стало известно, что надежду российского авиапрома собирают чуть ли не целиком из заграничных деталей. Авионику, топливную систему и шасси делали во Франции, систему электроснабжения, гидравлическую, противопожарную и кислородные системы, а также интерьер и колеса с тормозами — в США, кресла экипажа — в Великобритании, систему управления и жизнеобеспечения — в Германии, а датчики вибрации двигателя — в Швейцарии. «Там только алюминий и титан наши», — говорит летчик Литвинов.
В 2008 году самолет должен был начать выполнять коммерческие рейсы, но произошло это только в 2011 году, и Аэрофлот постоянно выдвигал производителю претензии по срываемым срокам поставки, пока в апреле 2011 года не предложил правительству ввести штрафные санкции против «Сухого»: самолет оказался на три с половиной тонны тяжелее, чем было указано в контракте, а расход топлива на час полета оказался выше на 11%. Конфликт был спущен на тормозах, первые семь самолетов были поставлены Аэрофлоту, а в апреле 2011 года и армянская «Армавия» получила свой первый «Суперджет». На сегодня заказано 332 самолета, но собрано всего девять, последний из которых 23 мая забрал Аэрофлот.
И тут — крушение в Джакарте во время показов, призванных привлечь новых заказчиков. Демонстрационный тур начался 2 мая, и из запланированных шести стран успел пройти в четырех — в Казахстане, Пакистане, Мьянме и Индонезии. До Лаоса и Вьетнама не долетели.
Надо отметить, что еще два года назад в американском журнале The Weekly Standard появилась статья Рубена Джонсона, где подробно рассматривались недоработки и конструктивные недостатки «Суперджета», а также отмечались странные, неоднозначные маневры, предпринятые руководством компании и российскими чиновниками, в частности, тогдашним главой Минпромторга Виктором Христенко, для продвижения проекта самолета и сертификации его в Европе.
«Один Superjet стоит $37 млн, — говорит источник в ОАК. — Максимальный выхлоп с него — $10 млн. Чтобы проект стал рентабельным, нужно минимум лет 15–20. От самолета отказались даже итальянцы, чья Alenia Aeronautica была стратегическим партнером SSJ 100. Потому что этот самолет — говно».
По мнению пилота Литвинова, и сам «Суперджет», и тот факт, что это первая за последние 20 лет отечественная разработка в сфере гражданской авиации — лишь верхушка айсберга проблем, поразивших российский авиапром. По словам летчика, прежде чем строить новые самолеты, нужно заняться восстановлением авиапрома с нуля. А пока можно полетать на лизинговых Airbus и Boeing.
«Да, у канадской Bombardier при начале производства 20 лет назад тоже были проблемы и крушения, но у них была база для того, чтобы дальше делать эти самолеты, у них были заводы, мощности, — соглашается с летчиком собеседник The New Times в ОАК. — А у нас этот самолет на 70% собран из иностранных запчастей. Мы и десять штук не можем в год собирать, даже учитывая завод в Комсомольске-на-Амуре. Но бабла мы под этот проект из государства высосали немерено — убили три бюджета. 99% людей в отрасли воспринимали «Суперджет» как спасение авиапрома, а теперь воспринимают его крушение — как похороны авиапрома. Однако мы свой авиапром похоронили 20 лет назад».
«Добролет»
Как бы там ни было, мониторинг российского интернета показывает, что человеческий фактор пугает людей не меньше, чем сами машины.
Об этом свидетельствует моментально разлетевшаяся по сети запись блогера aviacomment (судя по всему, бывшего гражданского летчика), сделанная 12 мая. В своем ЖЖ «Добролет» он написал: «Завтра мы начнем убивать вас, россияне». И далее изложил свое понимание «недавно *«Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации».
доработанного» приказа Минтранса № 139**«Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации».. По его словам, большинство дальних перелетов — а они всегда полностью или частично проходят в ночное время суток и тесно связаны со сменой часовых поясов — сейчас осуществляется всего двумя пилотами, и такая нагрузка непомерна. Снизить ее мог бы третий пилот, но законом он предусмотрен лишь в том случае, если перелет считается ночным: «Минтрансовские наперсточники «сумели обосновать», что, вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок, вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили дневной полет. А коль скоро полет признается дневным, то и выполняют его два, а не три летчика. И вот эти два летчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят», — написал автор. The New Times связался с aviacomment, но он отказался давать комментарии, сославшись на нехватку времени. Единственная информация, которую он о себе сообщил, это имя — Владимир.
Почему опытные российские пилоты во время демонстрационного полета SSJ 100 в Индонезии решились на опасные маневры среди гор — пока неизвестно
Реакция на пост Владимира была настолько бурной, что Минтранс через два дня, 14 мая, повесил на своем сайте официальный комментарий-опровержение. Во-первых, последнее изменение было внесено в приказ № 139 в 2010 году, поэтому «недавно доработанным» назвать его нельзя. Во-вторых, в тексте приказа четко разъясняется, что такое «ночной полет» — это полет, 50% и более продолжительности которого приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 6.00. В-третьих, для полета свыше 13 часов при выполнении одной-двух посадок в день наличие третьего пилота обязательно. И эта норма действует с 2005 года.
«Это выглядит как вброс, призванный устроить истерику. В тексте блогера множество ошибок и неточностей, — сказал The New Times источник из Минтранса на условиях анонимности. — Но при этом приходится признать, что ключевая проблема обрисована верно — закон можно обойти, и авиакомпании зачастую страшно нагружают своих пилотов». «Ну конечно, переложил все с больной головы на другую больную, — прокомментировал слова чиновника представитель авиаперевозчика «Трансаэро», также пожелавший остаться анонимным. — Кадры где брать? Пилотов нет!»
Ложь лжи
«Фактор усталости», что так напугал интернет-общественность, — тема, которая обсуждается все семь лет, что существует приказ № 139. Все вертится вокруг норматива полетного времени для пилотов. С 1993 по 2001 год в отрасли действовало положение Министерства труда («Положение о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»), которое устанавливало для пилотов максимально допустимую продолжительность полета — 80 часов в месяц и 800 в год. В первой половине нулевых, когда срок действия Положения Минтруда уже истек, авиакомпании стали переходить на норму 90/900. Но в 2005 году Минтранс решил наконец навести порядок и ввел приказ № 139, который вернул все к норме 80/800. А кроме того, устанавливал, что на дальних и ночных перелетах должен вводиться третий пилот. Казалось бы, снижение нагрузки для пилотов к лучшему, но авиаперевозчики стали жестко критиковать эту меру: для них она означала увеличение штата. «Даже без этого нововведения дефицит пилотов в последние годы только возрастает. А новое Положение усугубляет ситуацию и вынуждает перевозчиков привлекать недостаточно квалифицированные кадры», — писали в 2006 году в журнале «Авиатранспортное обозрение» о приказе Минтранса. На практике все вышло еще хуже — закон, как это водится в России, научились обходить.
«По закону ночная смена считается с 10 вечера до 6 утра, — говорит летчик Литвинов. — Если вылет стоит на 10.05, то у меня рабочий день может длиться не больше 11 часов. Если полет это время превышает, нам положен третий пилот. Но если вылет в 9.55, то мое рабочее время — уже 12 часов. И второй пилот не положен». Кроме того, за дневной перелет платят меньше. По словам Литвинова, именно поэтому авиакомпании ставят дальние рейсы до 10 вечера, и это считается дневной сменой. «У нас на А330 на дальнобойной авиации летают по ночам и просят третьего человека, но им не дают. А когда председатель профсоюза выступил против этого — его уволили», — говорит Литвинов. Помощник президента Шереметьевского профсоюза летного состава по связям с общественностью Игорь Ободков рассказал The New Times, что его профсоюз давно бьется против своевольной трактовки авиакомпаниями приказа № 139: «Мы пишем заявления в прокуратуру и суды. Уже было разъяснение Минтранса по этому поводу, как трактовать, что такое дневной/ночной полет. Но все без толку».
В пресс-службе «Трансаэро» на вопрос The New Times, как они определяют, когда лететь должны два пилота, а когда — три, ответили, что это серьезный вопрос и такое решение принимается исходя не только из длительности полета, но и погодных условий, и многих других факторов, влияющих на безопасность. «Как только вам начинают говорить о безопасности полета, знайте — вас разводят, как лоха, — сказал The New Times заслуженный пилот России, летчик-испытатель Михаил Марков. — Наши законы таковы, что трактовать их можно как угодно. Все специалисты советуют нам, пилотам, — действуйте по старым, советским правилам, только никому об этом не говорите. А уж четко истолковать свое рабочее время просто невозможно». По его словам, пилот, который летит пусть даже 11 часов, фактически находится на ногах все 20: «Несколько часов уходит, чтобы добраться до аэропорта, затем подготовка к вылету и т.д.»
По словам Маркова, в США, где нормативы выше и доходят до 1 тыс. часов, пилотам они даются в разы легче, чем 800 часов — для российских летчиков: «Там никогда не стоит вопрос: нужен третий пилот на дальнем перелете или нет. Руководство идет навстречу пилотам. У нас же — никогда». Российские самолеты, отправляющиеся в США, как правило, всегда имеют в экипаже третьего пилота — иначе иностранная сторона может запретить этому перевозчику летать в США. «Но если вы летите с туроператором куда-нибудь на Карибы, то вас повезут всего два пилота, потому что там такие же папуасы, как мы. Такая же история и в Гонконге», — говорит Марков.
В 2011 году Минтранс решился изменить нормы, заложенные в приказе № 139, уточнив формулировки. Проект был предложен к рассмотрению в профессиональной среде в феврале — на сайте для обсуждения вопросов совершенствования воздушного законодательства РФ (avialaw.ru). К концу марта его прокомментировали авиаперевозчики на сайте Делового авиационного портала (www.ato.ru). Реакция авиакомпаний была однозначной: нам придется расширять штаты, а кадров не хватает, так что мы — против. «Катастрофа «Суперджета» стала удобным поводом для вброса обвинений в адрес Минтранса — во избежание конкретных уточнений нормативов приказа № 139, разбираться с которыми придется новому министру транспорта Соколову», — считают в Минтрансе. В авиакомпаниях же полагают, что aviacomment ровно наоборот — ратует за изменения в 139-м приказе и работает против них.
Фактор — один
Доказать, что одной из причин аварии была усталость пилота, практически невозможно. Это признал даже источник The New Times в Минтрансе: «Все легко списывается на ошибку пилота. И у нас почти невозможно доказать, что она произошла в том числе и под влиянием фактора усталости. Потому что ответственность ложится прежде всего на авиакомпанию». Сразу двое собеседников The New Times вспомнили разбившийся в прошлом году под Тюменью ATR-72. И Михаил Марков, и Игорь Ободков уверены, что там было явное нарушение нормы: «На время полета пилоты фактически были двое суток на ногах, потому что до этого из Сургута летели. Но гендиректор авиакомпании UTair, которой принадлежал разбившийся самолет, после аварии заявил, что усталость не могла быть причиной крушения — пилоты опытные и отдых у них был. В качестве основных причин аварии, в которой погиб 31 человек, называются ошибка пилота, техническая неисправность и ошибка наземных служб.
