В одном из недавних выпусков проекта ПРАВ?ДА! уже обсуждалась плачевная ситуация с гражданской авиацией в РФ. И вот - трагедия в Казани… Она показала все хронические болезни отечественного автопрома. Разбившийся Boeing, прежде чем попасть в авиакомпанию “Татарстан”, эксплуатировался 23 года в разных странах мира, побывал в Европе, в Африке. 12 лет назад этот же борт фигурировал в сводке авиационных ЧП в Бразилии. Капитан разбившегося судна отработал в этой должности всего 9 месяцев. А до этого он был штурманом…
Почему в итоге упал самолет? Каковы причины катастрофы? Нужно ли ждать расшифровки “черных ящиков”, чтобы понять их?
Летчик-испытатель Магомед Толбоев заявил, что “причиной катастрофы является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. Покупаем рухлядь”. Правда ли это? Действительно ли региональные авиакомпании могут позволить себе только “рухлядь”? Почему?
Какова сейчас ситуация с отечественным авиапромом? Способен ли он удовлетворить спрос отечественных авиакомпаний? Хотят ли эти компании эксплуатировать отечественную продукцию?
На каком уровне у нас сегодня обеспечение безопасности полетов? Существует ли противоречие между безопасностью и экономической выгодой?
Как обстоит дело с профессионализмом пилотов и их подготовкой?
Сейчас в авиации остро встал вопрос нехватки пилотов – вплоть до разрешения работать на внутреннем российском рынке пилотам из других стран. В чем причина нехватки? Как решается эта проблема?
После падения самолета Як-42 под Ярославлем в 2011 году Дмитрий Медведев заявил о том, что необходимо резко сократить число малых авиаперевозчиков. Было ли это решение выполнено, и как оно повлияло на ситуацию в отрасли?
Первая госпрограмма поддержки гражданской авиации была принята в 1992 году. Программа, действующая сегодня, рассчитана до 2025 года. Почему господдержка проваливается?
С 2002 по 2011 год на развитие авиастроения из федерального бюджета было выделено 119 млрд рублей. Куда делись эти деньги?
Сегодня все чаще можно услышать о лоббизме западных авиапроизводителей, которые буквально хоронят наши предприятия. Каковы реальные масштабы проблемы?
Как сделать российскую авиацию комфортной, дешевой и безопасной? Нужна она нам вообще? Или точка невозврата уже пройдена, и отныне нам придется летать только на иностранных самолетах?
Участники дискуссии:
Рафаил АПТУКОВ - президент Консультативно-аналитического агентства “Безопасность полетов”
Мирослав БОЙЧУК - президент профсоюза летного состава России
Екатерина СОБОЛЬ - заместитель руководителя отдела транспорта ИА “Прайм”
Алексей ЗАХАРОВ - авиаэксперт, аналитик Издательского Холдинга “Финам”
Олег СМИРНОВ - бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда “Партнер гражданской авиации”
Виталий БОРДУНОВ - эксперт Международной организации гражданской авиации ИКАО, эксперт комитета Госдумы по транспорту, профессор
==================================================================================
ТВ МИР_19:28_24.11.2013
http://mir24.tv/news/incidentes/9347005
Крушение Boeing в Казани стало следствием общего упадка гражданской авиации
Эксперты пытаются разобраться, в чем причина катастрофы в Татарстане и был ли шанс избежать ее.
Казань, 24 ноября. Всю эту неделю российские следователи ищут причины трагедии в аэропорту Казани. В воскресенье 17 ноября Boeing 737-500 упал на взлетно-посадочную полосу и взорвался.
Сегодня основная версия следствия - ошибка командира судна. В Межгосударственном авиационном комитете утверждают: двигатели лайнера работали до последнего, вплоть до столкновения с землей.
Самолет летел из Москвы. На его борту было 50 человек - все погибли, в том числе и сын главы Татарстана Ирек Минниханов.
С новой силой разгорелись дискуссии о безопасности полетов, пресловутом человеческом факторе и погоне авиакомпаний за прибылью. Почему падают самолеты, попытался выяснить корреспондент телеканала «МИР 24» Михаил Терентьев.
В коридоре казанской гимназии теперь мемориал. Цветы, записки и мягкие игрушки все еще несут к последней фотографии погибшей ученицы Алины Кашаповой. Сюда приходят даже те, кто не был с ней знаком.
В воскресной катастрофе вместе с Алиной погибло еще 49 человек, в том числе шесть членов экипажа. На записи четко видно, как судно почти вертикально врезается в землю и взрывается.
Сразу после трагедии специалисты восстановили ход событий. Экипаж не вписался в полосу и решил зайти на второй круг. Но что-то пошло не так. Первых предположений было много.
«В качестве основных версий следствие рассматривает техническую неисправность, ошибку пилотирования и неблагоприятные погодные условия», - заявил представитель СК РФ Владимир Маркин.
Спустя сутки в Казань доставили родственников погибших. Им предстояло опознать близких, точнее то, что от них осталось. На месте крушения нашли всего два уцелевших тела и почти пятьсот фрагментов.
Опознавать останки приходилось по анализу ДНК. За первые сутки установили личности лишь десятка человек. Примерно в то же время в Москву доставили диски с записями переговоров пилотов и бортовые самописцы. Но в одном из черных ящиков не оказалось капсулы. Предположительно она вылетела в момент удара о землю.
Капсулу второго черного ящика искали почти неделю. Радиус поисков увеличили аж до трех километров. Удар был настолько сильным, что она могла вообще улететь. Осложняли работу плохие погодные условия, суматоха и расписание рейсов - аэропорт возобновил работу на следующие сутки после трагедии.
Связь между катастрофами и нынешней ситуацией в гражданской авиации специалистам очевидна. Причина - бедственное положение региональных компаний, у которых запредельно низкие бюджеты, а заработать им негде. Рынок цен регулируют авиагиганты, которые иногда дублируют рейсы региональных компаний. Поддержки извне не поступает.
«Эти компании должны финансироваться из бюджетов субъектов Российской Федерации. Тогда необходимость и потребность в региональных компаниях возрастет», - считает летчик-испытатель Анатолий Кнышов.
Эти дотации могли бы изменить многое. Например, существенно «омолодить» региональный авиапарк. Сейчас средний возраст самолетов в России превышает 20 лет. Больше всего бортов пенсионного возраста - за полярным кругом. Оно и понятно: пассажиропоток маленький, и рейсы пару раз в неделю. А вот татарские авиалинии совершали полеты в столицу России по два раза в день. Но эта прибыль не позволяла им купить новые лайнеры.
До России этот Boeing сначала полетал в небе Европы, затем бороздил воздушное пространство Африки, потом Южной Америки. Кстати, именно там 12 лет назад было первое ЧП: в Бразилии при посадке сломалась стойка шасси, лайнер завалился на один из двигателей. Тогда жертв удалось избежать.
Вторая аварийная ситуация у этого Boeing была уже в России, в Казани. Но о серьезной поломке, которая случилась год назад, - разгерметизации - руководство авиалиний молчало до последнего.
Еще один «тревожный звонок» был прямо перед катастрофой. Посадку в столичном аэропорту рейса Казань-Москва мягкой никто бы не назвал. После стресса пассажиры делились эмоциями в социальных сетях.
.
«А летел я именно на этом самолете. Четыре часа назад. В Москву... Так что - с днем рождения меня. И пусть даже рот свой не открывают о погоде или ошибке пилота: самолет был неисправен уже при посадке в Москве, мы чуть не разбились», - пишет в микроблоге Григорий Бусарев, один из пассажиров.
.
После этих слов авиакомпанию «Татарстан», да и все подобные, упрекнули: людей перевозят на «ведрах с болтами». Это не совсем так, парировали эксперты. Покупать новые суда им не по карману, а брать старые в лизинг - нормальная мировая практика. Они дешевле, хоть и требуют обслуживания. Менять детали нужно почти каждый месяц, но это никак не влияет на безопасность перелетов.
«Ни один профессионал никогда не говорит о возрасте воздушных судов. Возраст самолета - это возраст его планера. Остальные агрегаты в течение срока службы меняются. Самолет, возраст которого 15 лет, может быть оборудован деталями, которым полтора года или вообще месяц», - поясняет первый заместитель гендиректора авиакомпании «Трансаэро» Дмитрий Столяров.
Самый яркий пример успешно летающего «пенсионера» есть в Америке. То судно ведром с болтами не назовешь, да и летает на нем не кто-нибудь, а сам президент.
«Air Force One был произведен в 1990 году. Ему 23 года, и никто не просит его заменить, хотя на нем возят наиболее охраняемого человека в Соединенных Штатах», - рассказывает директор российского представительства Avia Solutions Group Алексей Иванов.
Тем не менее, для России такую модель закупки авиапарка считают нерентабельной. Поддержание летающего «старичка» в нормальном состоянии иногда дороже, чем покупка новой модели. Но выложить сразу десятки миллионов долларов не может ни одна региональная компания.
Упрекают российских авиаперевозчиков и в низкой квалификации летного состава: управляют лайнерами люди без практики. В ответ - резонное оправдание: в стране просто нет молодых пилотов нужной квалификации, да и взяться неоткуда.
Сейчас в России на летчиков обучают всего два десятка заведений. Три вуза: в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске, а также полтора десятка колледжей. Если в советское время профессия пилота была престижной, конкурс составлял 50 человек на место, то сейчас говорить об отборе «лучших из лучших» не приходится. Места сократили, как итог, конкуренции не стало. Берут всех, кто подошел по здоровью.
Новые тренажеры - это, пожалуй, единственный плюс российского летного образования. В Советском Союзе таких не было. Здесь можно смоделировать любую нештатную ситуацию: отказ систем, выход из строя двигателя, турбулентность и даже штопор. После каждой аварии, как в компьютерной игре, на тренажер добавляют новые уровни сложности. Но обучить всему невозможно. Всегда есть уникальный случай, выхода из которого просто нет.
.
«Здесь еще важен психологический момент. Пилоты, приходя на тренировку, знают, что они на земле. И если ему сложно, он может выйти передохнуть. А в самолете ты уже один на один в воздухе, с тобой второй пилот», - говорит и.о. директора учебно-тренировочного центра Александр Лесов.
.
В воздухе вторых попыток не бывает. Вот и говорят эксперты после каждой катастрофы, что виной всему человеческий фактор.
«Создается ощущение, что этим понятием в последнее время просто спекулируют. Потому что за ним скрывается очень много проблем: это профессиональная подготовка, это корпоративная культура, то есть отношение администрации к пилотам, это их условия труда», - считает преподаватель по аварийно-спасательной подготовке Владислав Юдин.
А трудятся пилоты в условиях жесткой переработки. В Росси приняли новые нормы летных часов. С советских 60 в неделю показатель увеличили до 90. Летчики поначалу взбунтовались: такую норму выдержать просто невозможно. На это чиновники указали на европейские стандарты. Вот и «Татарские авиалинии» хотели, чтобы все было по правилам.
«В нашей авиакомпании работают в рамках тех нормативов, которые существуют в РФ. Если там сказано, что он должен летать столько-то часов, он столько и летает», - говорит гендиректор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин.
В попытке поравняться на Запад чиновники не учли одного: в таком режиме полетов летчику и отдыхать-то некогда.
Альфред Малиновский из профсоюза летного состава гражданской авиации России, сам в прошлом пилот, не раз бил тревогу. Идти в ногу с Европой у России не получится, уверен эксперт. Если там полетные нормативы лишь рекомендация, то у нас - буква закона.
«Мы интересовались: если у вас 90 часов - предельная санитарная норма, как же вы укладываетесь? Нам ответили: а мы и не укладываемся, потому что соблюдаем нормы отдыха между полетами. И у нас не получается ни 90, ни 100. Если ты соблюдаешь отдых, что свято в западных компаниях, то они могут налетать по 70, 75 часов», - говорит Альфред Малиновский.
Впрочем, и с усталостью можно бороться, добавляют эксперты. Но как сажать самолет, если полоса похожа на стиральную доску? За полотном аэродрома следят разве что в крупных аэропортах. Посадка в регионах - как русская рулетка.
.
«Состояние полос такое, что при взлете или посадке мы просто убиваем самолет. Может отказать любая система, может сломаться шасси, может сломаться еще что-нибудь. Зубы клацают, когда взлетаем. Иностранные пилоты бояться летать к нам. Говорят, хуже России только Африка», - рассказывает летчик Александр Романов.
.
А ведь еще до распада Советского Союза безопасность полетов и квалификация экипажей у нас была лучшей в мире. Даже США оставались далеко позади. Свои позиции Россия утратила в 1990-е. Профессия пилота стала непрестижной, финансирование компаний резко упало. Обслуживать аэропорты местные власти почти не могли. Эксперты называют конкретную дату, когда был забит последний гвоздь.
«До 2004 года существовало министерство гражданской авиации. Это было отдельное министерство, которое нянчилось с этой отраслью как с ребенком», - говорит Александр Романов.
«Сегодня, как все повторяют, у семи нянек дитя без глаза. В конгломерате Минтранса нет должного внимания ни нам, ни безопасности полетов», - соглашается Альфред Маленковский.
Сразу после трагедии общественники - бывшие летчики и конструкторы - написали президенту. Основной лейтмотив послания - вернуть министерство гражданской авиации. Аварии можно было избежать, уверены авторы обращения, и достаточно принять всего одно решение - поставить управленцем человека, который хоть что-то знает об авиации.
=================================================================================================
23.11.2013 19:07_Код доступа_Ведущие: Юлия Латынина, обозреватель "Эха Москвы"
http://www.echo.msk.ru/programs/code/1203430-echo/
Ю.ЛАТЫНИНА: Добрый вечер. Юлия Латынина, «Код доступа», +7 985 970-45-45. Самая, конечно, страшная трагедия на этой неделе – это разбившийся в Казани Боинг. И, причем, потрясающую статью всем рекомендую, кто не читал Ивана Голунова на Слоне.ру, в которой рассказано о том, что представляла из себя авиакомпания, которой этот Боинг принадлежал, татарская авиакомпания. Как там трудились сынки высокопоставленных чиновников, как там Боинг, который реально стоит 100 тысяч долларов в месяц, на самом деле, обходился авиакомпании в 260. И понятно, что эти 260 тысяч шли наполовину налево. Как из-за этого авиакомпания была далеко за гранью банкротства, в связи с чем, например, ей не отпускал свой собственный аэропорт топливо, потому что у нее не было денег. Вернее, были долги, поэтому топливом она заправлялась в Домодедове на 2 рейса, что, как вы понимаете, ну, мягко говоря, строжайше запрещено правилами авиаперевозок, и мы все знаем, что даже если самолет вынужден из-за какой-то неисправности вернуться обратно, то он летает кругами, вырабатывая топливо. И этот Боинг садился с половиной топливного бака, в связи с чем, собственно, он и сгорел. Скорее всего, он бы всё равно разбился (это была ошибка пилотов), но он хотя бы не сгорел, они хотя бы были целенькие, простите меня за черный юмор, а, может быть, кто-нибудь и уцелел.
И при том, что в катастрофе погиб сын президента Татарстана, это вот такая античная трагедия, что они устраивают систему, при которой они гибнут в том числе сами. Потому что они могут отменить все законы божеские и человеческие, но законы физики они не могут отменить.
И к сожалению в пандан этой статье я могу только добавить, что это не единственная вещь, это не исключение. Вот там, как выяснилось, Боинг этот разбился в том числе и потому, что (пока как говорят), что сидел бывший штурман и бывший бортинженер в кабине, ни один из которых никогда не уводил самолет на второй круг. Это стандартная ситуация, о которой рассказывают российские летчики. Они рассказывают, что поскольку не хватает времени на тренажерах, не хватает оплаты времени на тренажерах (в данном случае авиакомпания «Татарстан» зато платила 260 тысяч долларов в месяц за то, что стоило 100 тысяч), то летчики просто плохо натренированы. И когда они едут по автопилоту, у них всё получается. Когда они сталкиваются со сколько-нибудь нестандартной ситуацией, они могут теряться. Они, во всяком случае, не способны сделать то, что сделал американский пилот, который посадил заглохнувший самолет, если вы помните, на воду Гудзона.
Рассказывают летчики, что дипломы и вовсе покупаются. Вот, покупаются права летчиков, потому что это высокодоходная профессия. И вот тебе в кабину сажают человека и говорят «Только ты смотри, аккуратнее, потому что он никогда не летал». Рассказывают, что засилье военных в авиаслужбе, и это очень плохо, потому что, оказывается, наши военные летчики мало летают. То есть когда приходит военный летчик, кажется «Ах, ас, он где-то там в небе над Кандагаром». На самом деле, у него за время его военной службы налет был там 2,5 часа в год.
Рассказывают, что практика, когда самолет вынужден брать с собой топливо на следующий полет, она, конечно, не так часта, но она и не исключительна. Что иногда может летчик оказаться перед фактом, что, вот, в следующем аэропорту тебя не заправят, поэтому ты, вот, залейся под 2 посадки. А если нет, то сиди здесь неделю. Особенно если этот летчик чартерный.
Рассказывают совершенно жуткие вещи. Например, собственно, это не только рассказы, это... Понимаете, вот у меня вопрос. Олимпийский факел побывал в космосе, побывал на дне озера Байкал. В какое еще место его нужно засунуть ради пиара? Вот, действительно, у нас путинский режим увлечен я бы даже не сказала пиаром. Вот это с олимпийским факелом – это уже перешло за какую-то, мне кажется, здоровую психическую грань и это уже занимает то место, которое в древних культурах занимал ритуал. Вот, император совершал жертвоприношение на алтаре неба и земли, от этого по всей земле становилось зашибись.
Вот, кажется с олимпийским факелом они серьезно думают, что если они принесут его на дно Байкала, потом на Северный полюс, потом в космос, то после этого, я не знаю, на Олимпиаде родится спаситель человечества и имя ему будет Путин. Это вот какие-то ритуальные действия, которые они совершают, и они всерьез думают, что эти ритуальные действия обеспечивают благосостояние страны.
Мне кажется, что вот мы наблюдаем некий момент, когда пиар переходит в что-то вроде психической болезни. Знаете, вот как у сумасшедших появляются ритуалы, там, надо вступать на каждую третью ступеньку. Да? Вот, у нашей власти тоже некое психическое представление, что для того, чтобы всё было нормально, надо олимпийский факел вынести в космос. При этом мысль о том, что для того, чтобы всё было нормально, надо, например, обеспечивать соответствующие авиационные службы, ну, как-то не приходит, потому что самолеты – они падают по всему миру. Но в России они падают чудовищно, совершенно недопустимо часто, потому что по количеству авиационных катастроф в последние годы мы опережаем всех, кого можно. Просто всё это падает так же часто, как в Уганде. Практически всё это имеет своей причиной запредельную техническую отсталость страны и, в общем, преступную экономию на человеческих жизнях. Является следствием комбинации множества факторов, но обычно это средневековое оборудование аэропортов и недостаточная тренированность пилотов.
Я напомню, что в Петрозаводске самолет Ту-134 разбился потому (это 2 года назад), что на аэродроме просто не было современной курсоглиссадной системы. Просто потому, что сажали по радиомаякам на дальнем и ближнем приводе. Кроме этого аэродромы увеличили посадочный минимум. То есть разрешили сажать самолеты при такой облачности, при которой, на самом деле, их было сажать нельзя. Скорее всего, диспетчеры еще и сообщили, что погода проходит по минимуму в то время, как она не проходила. И в итоге усталый пилот принимает огни шоссе за огни посадочной полосы со всеми вытекающими отсюда трупами.
В Ярославле, когда разбилась спортивная команда, летчики говорят, что просто самолет залетал с половины полосы, потому что всё остальное было заставлено ВИПами по случаю Ярославского форума.
В Перми (вот это уже, как бы, не рассказы летчиков, это отчеты МАКа) первый пилот был просто пьян, а второй не умел сажать Боинги. Посмотрите отчет МАКа – там страшная расшифровка, там вот эти 2 пилота, один из которых всё время спрашивает (это второй пилот), в какую кнопку ему тыкать, и тыкает всё время не в те кнопки. А первый пилот ему говорит «Ну, ты же видишь, я в каком состоянии. Вот, наверное, ткни в эту кнопку, вот, может быть, в эту, вот, может быть, в эту».
И, конечно, если бы они садились по забитым еще в начале полета в компьютер данным, они бы, наверное, и сели. Но там произошла такая же ситуация – надо было уходить на второй круг. Вот, на втором круге они не справились, они очень долго тыкали в разные кнопки, пока, вот, машинка не свалилась.
Единственная катастрофа, обратите внимание, за последние годы, которая связана, действительно, с тем, что можно назвать «технические обстоятельства непреодолимой силы», это катастрофа авиакомпании Red Wings во Внуково, катастрофа Ту-204, который, как вы помните, разбился при посадке и вылетел на Киевское шоссе. И там, поскольку Ту-204 – самолет, который просто... Его очень мало в природе. Он достаточно давно разработан, но его очень мало выпускали. И у него фантастический есть дефект (вернее, был): при малом весе и сильном боковом ветре у самолета при посадке не обжимались концевики шасси, то есть, грубо говоря, самолет не понимал, что он сел и, соответственно, у него не включался реверс. Соответственно, летчики посадили самолет, сделали всё нормально, но он не тормозится.
И самое, конечно, страшное – это вот те решения, которые принимаются после того, как произошли эти катастрофы, потому что вот в этой паучьей банке, которая у нас вместо решений, они служат для каких-то совершенно диких лоббистских выводов. Например, после уже упомянутого мной Петрозаводска Дмитрий Медведев вдруг взял и запретил к эксплуатации Ту-134, который там разбился. Но, вы знаете, из всех вещей, которые я перечислила – от отсутствия курсоглиссадной системы современной до занижения диспетчерами уровня облачности – вот, просто там не было ни одного, которое имело какое-то отношение к тому факту, что это был Ту-134. Разумнее, согласитесь, было бы курсоглиссадными системами потребовать оборудовать российские аэродромы. Как-то создается впечатление, что заявление Медведева было просто пролоббировано теми лоббистами, которые всякую зарубежную рухлядь ввозят в Россию.
Наоборот, после катастрофы Ту-204, которая, еще раз повторяю, носила сугубо технический характер, что редчайший случай для российских авиакатастроф, Ту-204 никто к эксплуатации не запретил, даже не приостановил, что, кстати, совершенно немыслимо на Западе. Зато воспользовались случаем, отобрали авиакомпанию Red Wings у Лебедева. То же самое здесь в Казани, потому что не успел еще разбиться этот несчастный Боинг, как стали проверять аэропорт Домодедово. Ребята, одну секундочку, а причем здесь аэропорт Домодедово?
То есть вот такая страшная картина страны, где элементарные пренебрежение нормами технической, полетной, всякой какой угодно безопасности, где средневековое оборудование аэродромов, где нетренированные пилоты, где, как говорят. подчеркиваю, просто продажа лицензий пилотов за деньги. Но зато, вот, выходят в космос с негорящим олимпийским факелом и погружают его на дно Байкала.
=================================================================================
«В профсоюз летчиков поступает много жалоб неофициальных, а официально многие боятся»
Пётр Марченко: Это программа СИТИ-Life. Уважаемые слушатели СИТИ-FM, звоните по номеру прямого эфира – (495) 995 11 11 или пишите sms на номер
(925) 0000 87 9, вы такие же полноправные участники этого эфира, как я и мой гость. Сегодня гость программы помощник президента Шереметьевского профсоюза лётного состава Игорь Ободков. Здравствуйте, Игорь.
Игорь Ободков: Здравствуйте.
П.М.: Почему именно так – всем понятно. Новая катастрофа страшная в Казани. Тут, бродя по просторам Интернета, прочитал интересное высказывание одного лётчика на форуме, как раз по поводу Казани, что вопрос не в безопасности полётов, а вопрос в нашем отношении к этой самой безопасности. Всё так плохо?
И.О.: Всё зависит от того, о чём мы речь ведём, о какой компании, о каких пилотах и т.д. Всё зависит от компании, тут нельзя всё одной краской мазать.
П.М.: То есть эти требования укрупнения авиакомпаний и т.д. не имеют под собой основания?
И.О.: Нет, логика здесь определённая есть, потому что мелким компаниям труднее обеспечивать достаточный уровень безопасности полётов, так как это требует довольно значительных расходов на то, чтобы поддерживать её на этом уровне.
П.М.: Самолёты падали, падают и, к сожалению, будут падать. Просто относительно того, что происходит в нашей стране, у многих возникает ощущение, что мы в этом плане особенные, и в нашей стране количество катастроф переходит все разумные пределы. Вы согласны с этой точкой зрения?
И.О.: Да, действительно, если брать мировую статистику, то уровень сейчас довольно значителен, можно сказать, что выше среднего, хотя если взять времена Советского Союза, то эти показатели были достаточно ниже средних – на уровне американских показателей безопасности полётов. Сейчас, конечно, все разумные пределы превышены.
П.М.: В чём причины, на ваш взгляд, это изношенность авиатехники, некачественная подготовка пилотов? Хотя я понимаю, что всё это звенья одной цепи.
И.О.: Да, это всё комплексная проблема.
П.М.: Тогда почему каждый отчёт Межгосударственного авиационного комитета заканчивается в последнее время практически одним и тем же выводом: "Причина катастрофы – недостаточная подготовленность пилотов, или так называемый, человеческий фактор"?
И.О.: Это действительно так, потому что проблемы в подготовке кадров имеют определённые корни, которые уходят в 90-е гг., когда было всё разрушено: и система контроля, и система подготовки. Сейчас приходится теми или иными методами выходить из этой ситуации. Хотя я должен сказать, что руководство Росавиации под руководством Минтранса предпринимает определённые меры, вкладываются довольно значительные средства, чтобы процесс этой подготовки наладить должным образом, особенно, в частности, пилотов. С техниками тоже проблемы есть. Там люди тоже разошлись, разбежались по другим предприятиям, проблемы существуют и с наземным персоналом тоже....
http://city-fm.ru/programs/issues/show/445213.html
==================================================================================
Авиакатастрофа в Казани: первые выводы
чт, 21/11/2013 - 04:17 | Алексей Синицкий_
http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/aviakatastrofa-v-kazani-pervye-vyvody
Прежде всего надо выразить соболезнования родным и близким погибших. И выразить сочувствие сотрудникам авиакомпании "Татарстан" — им тоже сейчас тяжело.
Поскольку МАК (Межгосударственный авиационный комитет), который занимается расследованием катастрофы, уже выдал предварительную информацию, можно, наверное, сделать некоторые выводы — не столько о самой катастрофе, сколько об ее истеричном обсуждении в СМИ и, что гораздо хуже, о множестве популистских и безответственных заявлений, причем и от людей, облеченных властью. Люди, имеющие разве что поверхностное понятие о том, как устроена гражданская авиация, для решения сложнейшей проблемы обеспечения безопасности полетов предлагают простые меры, которые в лучшем случае останутся бесполезными, а скорее всего, сильно навредят. При этом о реальном механизме повышения безопасности полетов, четко прописанном в документах Международной организации гражданской авиации ICAO, никто из них даже не вспоминает, хотя для его эффективной работы в России требуются как раз шаги со стороны государства.
Техническая комиссия МАК сообщила — весьма оперативно — о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца самолета Boeing 737-500 (заводской номер MSN 24785, регистрационный номер VQ-BBN), потерпевшего катастрофу в аэропорту Казани 17 ноября.
Из информации МАК следует, что бортовой самописец не зафиксировал никаких технических отказов: "Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа, не выявлено". Экипаж начал процедуру ухода на второй круг, в процессе набора высоты приборная скорость сократилась с 150 до 125 узлов, при этом "максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений", то есть сваливания самолета (резкого падения подъемной силы из-за срыва потока с крыла при выходе на слишком большой угол атаки) не было. При этом "экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости". В резульате самолет с высоты 700 м начал интенсивное почти отвесное пикирование (к концу полета, то есть записи на самописце, угол тангажа достиг –75°) и столкнулся с землей на скорости более 450 км/ч.
Комиссии предстоит установить, какие действия экипажа привели к такому поведению самолета, а также понять их причины. Сведения о том, что происходило в кабине пилотов, мог бы дать речевой самописец, однако, как отмечает комиссия, "при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал". Комиссия МАК продолжает поиски устройства.
Вот, собственно, и вся опубликованная пока информация. Как обычно, сразу после катастрофы появились комментаторы, готовые, не располагая никакой информацией, не только объяснить, что произошло, но и назвать виновных. Их фантазии были подхвачены и растиражированы в СМИ. Разумеется, СМИ оказались в непростой ситуации — произвошла трагедия, аудитория ждет причину (всем хочется сразу узнать причину), и если проявить сдержанность и такт, конкуренты обойдут. Поэтому все и кинулись за самыми жареными версиями.
Особый ажиотаж вызвало то обстоятельство, что календарный возраст самолета составлял 23 года. Тут же пошли спекуляции на тему "мы летаем на ржавой рухляди", "авиакомпании в погоне за барышами..." и т. д. Хуже всего то, что эти глупости, хотя указаний на технические причины катастрофы пока нет, уже подхвачены некоторыми депутатами, которые заявили о необходимости ввода ограничений на возраст самолетов, эксплуатируемых в России.
По этому поводу необходимо сказать следующее (точнее, повторить в несколько упрощенном виде то, что хорошо известно специалистам).
1. Возраст самолета, поддерживаемого в состоянии летной годности, никак не влияет на уровень безопасности полетов. Как раз за это отвечает система поддержания летной годности, работу которой контролируют надзорные органы (у нас для подавляющего большинства самолетов иностранного производства этот контроль выполняется как со стороны государства регистрации — Бермудских островов или Ирландии, так и со стороны государства эксплуатации, то есть России) Если самолет находится в состоянии летной годности, он может лететь. Если нет, не может. За это люди расписываются и несут уголовную ответственность.
2. Календарный возраст самолета, безусловно, сказывается на объеме работ по техническому обслуживанию, которые необходимо проводить с самолетом. То есть для более старого самолета ниже капитальные затраты, поскольку он дешевле, но выше текущие на обслуживание. Авиакомпания выбирает самолет, исходя из его технического состояния, цены самолета (ну, или лизинговой ставки), стоимости кредитования и ряда других факторов.
3. Одна из причин, из-за чего наши авиакомпании много лет брали более старые самолеты, чем могли бы, — импортная таможенная пошлина, которой облагаются даже самолеты в операционном лизинге. Это 20% от таможенной стоимости (и еще импортный НДС 18%, так что получаем 1,18 х 1,20=1,416, то есть 41,6%). Такой пошлины нет практически нигде в мире. Эту меру принимали в попытке помочь нашему авиапрому. Толку никакого, разумеется. Только благодаря созданию Единого таможенного пространства с Белоруссией и Казахстаном действие пошлины приостановили (до конца 2013 г., и решения о продлении еще нет). И благодаря этому у наших авиакомпаний началась массовая волна обновления парка, начали заказывать самолеты с заводов. Новые самолеты экономически более эффективные, это очевидно. Но и самолеты с большим сроком службы нет необходимости резко списывать, они могут летать, пока находятся в состоянии летной годности и экономика позволяет. (Кстати, самолеты Ту-154 в массе своей ушли не по возрасту, а из-за того что за период эксплуатации до следующего капитально-восстановительного ремонта самолет не мог заработать сумму, необходимую для проведения этого ремонта).
4. По логике всех этих, так сказать, экспертов, президент Обама летает на ржавой рухляди — один самолет выпущен в сентябре 1990 г., другой — в декабре 1990 г.
Можно сделать вывод, что предложения ограничить срок службы самолета ничем технически не обосновано. Подобные популистские меры направлены на поиски золотого ключика, легкого решения сложных проблем. Устное ограничение возраста импортируемых самолетов десятью годами мы уже проходили. Бессмысленная и вредная мера, потому что примерно к 10 годам самолеты Boeing 737 проходят тяжелую форму обслуживания (фактически, капитальный ремонт). После чего возраст отсчитывается "с нуля" (за исключением, разумеется, усталостных напряжений конструкции и ряда других тонкостей, но там ограничения совсем другие, и в рамках системы эксплуатации "по состоянию" никакого назначенного ресурса нет). То есть 11-летний Boeing безопаснее и дешевле 9-летнего. Но магия числа 10 в глазах толпы и чиновников делала свое дело.
Предполагаемое ограничение поставит под удар прежде всего небольшие региональные авиакомпании, которые и так находятся в тяжелом экономическом положении и числа которых недостаточно для нормального обеспечения населения. Ошибочно полагать, будто крупные магистральные авиакомпании смогут подхватить региональные перевозки — это слишком разные виды бизнеса, а преимущества небольшого самостоятельного перевозчика не только в гибкости, но и в том, что он в этом регионе живет, и отступать ему некуда.
Надо признать, что все идеи, которые звучат со стороны властей после очередной авиакатастрофы, никоим образом не направлены на реальное повышение уровня безопасности полетов, будь то ограничения на минимальное количество самолетов в авиакомпании, максимальный возраст самолетов, еще какие-нибудь запреты и призывы ужесточить. Удивительно, что при этом никто не вспоминает о существовании Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации — очень полезного документа, написанного в соответствии с рекомендациями ICAO. Может, конечно, еще вспомнят, а может, уже совсем забыли (подобная ситуация уже наблюдалась два года назад, когда руководителей авиакомпаний на большом заседании стыдили за низкий уровень безопасности полетов, но ничего конструктивного не прозвучало).
Между тем система управления безопасностью полетов (СУБП) — мощнейший инструмент, благодаря которому мировая гражданская авиация с приемлемым уровнем безопасности полетов перевозит уже около 3 млрд пасс. в год. Проблемы внедрения и функционирования СУБП в России, недоработки со стороны как авиакомпаний, так и регулирующих органов весьма подробно описаны в статье заместителя председателя Комитета по безопасности полетов АЭВТ Анатолия Павленко "О функционировании систем управления безопасностью полетов в гражданской авиации России". Вообще, с помощью простого поиска по профессиональному авиационному сайту ATO.ru можно убедиться, какую серьезную работу ведут Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) и ее Комитет по безопасности полетов в области перехода на современные системные меры по улучшению ситуации. Со стороны регулирующих органов и законодателей подобная активность, к сожалению, незаметна. Еще бы, повседневная работа по анализу измеримых параметров безопасности и устранению несоответствий в нормативной базе куда менее интересна, чем яркие призывы решить все проблемы очередным запретом.
==================================================================================
Видео-интервью В.Окулова: "...необходима переаттестация работников..."
http://www.vesti.ru/only_video.html?vid=555957
Читайте подробнее:
http://www.otr-online.ru/programmi/programmparts_12093.html
PS/ А когда и кем работники Минтранса (в т.ч. бывший штурман В.Окулов) будут аттестованы?
=================================================================================
Соучредитель Санкт-Петербургского авиационного учебного центра Аркадий Орлов сослался на информацию из бортовых самописцев
-
Когда самолет Boeing 737, разбившийся под Казанью, заходил на посадку, в кабине кроме пилотов находился высокопоставленный чиновник. Скорее всего, это был сын президента Татарстана. Такое заявление сделал соучредитель Санкт-Петербургского авиационного учебного центра Аркадий Орлов в эфире программы «Петербургский дневник» телеканала «Санкт-Петербург».
Орлов сообщил, что получил эту информацию от экспертов МАК, которые частично расшифровали записи переговоров пилотов. Эксперт полагает, что присутствие сына президента республики могло оказать неблагоприятное влияние на работу экипажа. Из-за этого летчики могли допустить ошибки, рассуждает Орлов, которые могли способствовать крушению лайнера.
Соучредитель авиационного учебного центра уверен, что погибшие летчики были самыми опытными из тех, что работают в авиакомпании «Татарстан»....
===========================================================================================
МАК: Проводится проверка летной документации авиакомпании "Татарстан"
29 ноября, AEX.RU – Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в связи с катастрофой в Казани самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» проводит проверку летной документации авиаперевозчика по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Boeing 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа, говорится в сообщении пресс-службы МАКа.
Также техническая комиссия комитета по расследованию катастрофы проинформировала, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию некоторых оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов.
Во-первых, комитет предлагает рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
- по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
- по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
- по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
- по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
Во-вторых, комиссия МАКа считает целесообразным рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс, говорится в сообщении.
В-третьих, МАК предлагает провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Boeing 737.
«Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации», - рассказали в МАКе.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Воздух летчика Литвинова
Знаменитый пилот — о том, что происходит с нашей авиацией и почему Россия занимает первое место в мире по числу погибших в авиакатастрофах
Новая Газета_04.12.2013_ http://www.novayagazeta.ru/society/61281.html
В интернете сегодня одна из самых топовых новостей — открытое письмо семи Героев Советского Союза и России, летчиков-испытателей президенту России Владимиру Путину. Начав разговор с недавней катастрофы в Казани, они переходят к причинам трагедии, называя ее «очередной».....
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Комиссия Росавиации рекомендует аннулировать сертификат эксплуатанта авиакомпании «Татарстан»
http://www.aex.ru/news/2013/12/4/114216/
4 декабря, AEX.RU – В Росавиации состоялось совещание по результатам внеплановой инспекционной проверки авиакомпании «Татарстан» с участием представителей Росавиации, авиакомпаний «Татарстан» и «АК БАРС АЭРО», Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.
Итоги проведенной проверки выявили существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности авиаперевозчика. Имели место нарушения в подготовке персонала авиакомпании, соблюдении режима труда и отдыха членов летных и кабинных экипажей и другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требованиям.
В связи с выявленными фактами несоответствия авиакомпании «Татарстан» сертификационным требованиям комиссия Росавиации рекомендует аннулировать сертификат эксплуатанта.
По результатам проверки выработан комплекс мер, направленных на обеспечение безопасной и бесперебойной работы других авиакомпаний, зарегистрированных на территории Республики Татарстан. Эти авиакомпании будут дополнительно подвергнуты внеплановой инспекционной проверке.
Также служебная проверка будет проведена в отношении должностных лиц Татарского Межрегионального территориального управления воздушного транспорта, причастных к необъективным оценкам работы авиакомпании «Татарстан».
=====================================================================================================================
фото: boeing.com
Авиакатастрофы в Казани могли избежать
Эксперты считают, что рано винить пилотов: если бы в России изучали опыт крушений похожих самолетов за рубежом, то казанский Боинг посадили бы благополучно
В понятии «летная годность» нередко возникает путаница в головах не только людей, весьма далеких от авиации, но даже авиационных чиновников. Профессионалы объясняют его, как свойство воздушного судна, которое позволяет ему проводить безопасные полеты. Под сохранением летной годности обычно понимают действия, которые гарантируют, что в любой момент воздушное судно соответствует требованиям к полетам, в связи с чем оно, собственно, и сертифицируется. Boing-737 Classic, который потерпел катастрофу в Казани, был, кстати, сертифицирован, так как в противном случае, гражданское воздушное судно просто не получило бы юридического права летать и, тем более - перевозить людей.
Однако, как отмечают специалисты в области авиации, разбившийся в Казани самолет в свое время регистрировался на Бермудах, а значит и контроль над его летной годностью осуществляло Бермудское Ведомство гражданской авиации. Именно оно выдало главный документ, подтверждающий, что судно пригодно для перевозки пассажиров: Сертификат летной годности № 1278.
Насколько точно эта бумага соотносилась с реальным техническим состоянием Boeing – никто теперь сказать не может. Другое дело, что в экспертном сообществе очень сомневаются в том, что российские авиавласти в действительности контролировали летную годность разбившегося воздушного судна, и тем более – были в курсе технической истории его эксплуатации. К примеру, тайной, покрытой мраком, остается вопрос о том, дорабатывался ли на разбившемся Boeing механизм рулевого управления, который стал причиной авиакатастроф в США в сентябре 1994 года в Питсбурге и в марте 1991 года в Колорадо-Спрингс.
В связи с этим обвинять в крушении под Казанью российских пилотов, тем более - до завершения официального расследования бессмысленно, в лучшем случае - некорректно. Если разобрать один из упомянутых инцидентов в США, то можно увидеть некоторые переклички с тем, что произошло под Казанью. В 1994 году Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir летел по маршруту Чикаго - Питтсбург. При заходе на аэродром назначения Boing внезапно вошел в крутое пикирование с увеличивающимся левым креном, столкнулся с землей и разлетелся на части. Все находившиеся на борту погибли (132 человека). Первым делом обвинили пилотов. Затем выяснили, что причиной падения стало неконтролируемое полное отклонение руля хвостового оперения воздушного судна. Экипаж просто не мог справиться с подобной ситуацией из-за отсутствия специальных инструкций на такой случай.
Как писал Gudok.ru ранее, Межгосударственный авиационный комитет обнародовал рекомендации по безопасности полетов после катастрофы в Казани Boeing-737-500. Специалисты МАК предлагают рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом по отработке действий при заходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и по изучению особенностей навигационной системы судна.......//// _ http://www.gudok.ru/sujet/aviakazan/?ID=1006510
Авиакатастрофа в Казани: Росавиация рекомендует забыть о проблемах
После авиакатастрофы в Казани Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) рекомендовало аннулировать сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан".
На первый взгляд, очень правильное и своевременное решение. В авиакомпании произошла авиакатастрофа, к тому же в ходе внеплановой инспекционной проверки были выявлены факты несоответствия авиакомпании сертификационным требованиям. Такая рекомендация — четкий сигнал другим авиаперевозчикам: катастрофа влечет аннулирование сертификата эксплуатанта. Да и перед вышестоящими властями можно отчитаться: меры приняты, авиакомпания закрыта. Вопросов нет.
Впочем, вопросы все-таки остаются. Надеюсь, не только у меня.
Национальный авиаперевозчик Татарстана в апреле и в октябре 2013 г. проходил проверку Росавиации на соответствие сертификационным требованиям (безопасность полетов, авиационно-техническая служба, летная служба, финансовое состояние компании, обеспечение полетов). В частности, представители Росавиации проверяли и практическое выполнение полетов по маршруту экипажами авиакомпании. Кроме того, в феврале 2013 г. "Татарстан" прошел внеплановую инспекцию комиссии Госавианадзора во главе с руководителем ведомства, в ходе которой было подтверждено соответствие требованиям к организации летной работы, технического обслуживания, системы управления безопасностью полетов. В ходе инспекции также проводилась и практическая проверка на маршруте.
Получается, в тех проверках все было нормально, а сейчас авиакомпания сертификационным требованиям не соответствует? Можно, наверное, сказать, что прежние проверки были формальными, вот и руководитель Татарского межрегионального территориального управления Росавиации уволился. Но не один же он проводил эти проверки? Современный подход в обеспечении безопасности полетов заключается в признании того факта, что человеку свойственно ошибаться, люди всегда будут совершать ошибки, но задача системы безопасности и технологии работы как раз в том, чтобы отслеживать и парировать эти ошибки, пока они не стали фатальными. И если система проверок Росавиации допускает подобные ошибки, то это ведь серьезный вопрос. Но начальник территориального управления уволен, так что меры тоже как бы приняты.
Более того, в 2010 г. Авиакомпания "Татарстан" прошла процедуру международного аудита эксплуатационной безопасности IOSA, а в декабре 2012 г. прошла повторный аудит и продлила действие сертификата до 2014 г. Проверке на соответствие стандартам IOSA проходили все производственные процессы: система управления, контроль деятельности, обеспечение безопасности и качества, выполнение полетов, техническое и наземное обслуживание воздушных судов, сервис и др.
Пока в России только 17 авиакомпаний прошли аудит IOSA. Это разработанная Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) система проверки эксплуатационной безопасности (IATA Operational Safety Audit), которая признана во всем мире, а во многих странах принята в качестве национального стандтарта. Аудит проводят несколько авторизованных компаний, результаты которых все признают. И если национальный перевозчик Татарстана дважды получил сертификат IOSA, может, не все у него так плохо, как показала нынешняя внеплановая проверка Росавиации?
Менее всего я хочу сказать, что в авиакомпании "Татарстан" все было прекрасно, или в Росавиации, все плохо, или наоборот. Более того, уголовное дело о катастрофе ведет СКР, и правоохранительные органы установят меру ответственности отдельных лиц, причастных к катастрофе. Но нельзя подменять техническое расследование уголовным. Техническое расследование направлено не на поиск виновных, а на определение недостатков системы, порождающих риски для безопасности полетов. Но установить системные риски можно только в том случае, если сама система продолжает работать. Авиакомпания "Татарстан", если она продолжает работу, представляет собой ценнейший пример для изучения. Людей, к сожалению, уже не вернуть, но можно разобраться, почему система обеспечения безопасности полетов в ее нынешнем виде дала столь серьезный сбой. И выработать превентивные меры.
Отметим, что по мировой статистике примерно 65% всех происшествий в гражданской авиациипроисходят на этапах захода на посадку и посадки. В этом году потерпели катастрофу Boeing 777-200ER авиакомпании Asiana в Сан-Франциско (погибли три человека, пострадали 182 человека), Boeing 737-800 авиакомпании Lion Air на Бали (погибших нет, пострадали 46 человек) и грузовой Airbus A300-600 авиакомпании UPS в аэропорту Бирмингема, штат Алабама, США (погибли оба пилота). Это крайне серьезные происшествия, но ни у одной из компаний, понятное дело, сертификаты не аннулированы, ведется серьезная работа по предупреждению подобных ситуаций. За одного битого двух небитых дают.
Однако Росавиация предлагает более простой путь. Сертификат аннулировать, про авиакомпанию забыть. Меры приняты. До следующей катастрофы в другой авиакомпании.
====================================================================================================================
Обыски в департаментах Росавиации проходят в рамках расследования уголовного дела об авиакатастрофе Boeing-737, в которой погибло 50 человек, в том числе сын президента Татарстана и глава республиканского УФСБ, сообщает пресс-служба СКР.
Напомним, что по факту крушения лайнера в Татарстане возбуждено уголовное дело по ч.3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц).
В настоящее время следователи продолжают устанавливать обстоятельства обучения и переподготовки членов экипажа разбившегося "Боинга". По их данным, командир самолета Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, в затем якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией).
Поскольку эти учебные центры в настоящее время ликвидированы, у следствия возникли сомнения в законности их деятельности. В связи с этим сегодня ГСУ СКР проводит обыски в ряде департаментов Росавиации, связанные с изъятием документации, касающейся деятельности данных учебных центров. После завершения обысков следователи допросят руководителей этих департаментов.
Кроме того, на сегодняшний день завершена идентификация останков погибших в авиакатастрофе, установлена принадлежность останков всех 50 человек. По результатам проведенной экспертизы признаков наркотического или алкогольного опьянения в крови пилотов не обнаружено.
Лайнер потерпел крушение 17 ноября в 19 часов 26 минут при посадке в аэропорту Казани. В авиакатастрофе погибли старший сын президента Татарстана Ирек Минниханов и руководитель УФСБ по республике Александр Антонов. На борту Boeing-737 были также супруга спортивного комментатора телеканала "Россия-2" Романа Скворцова Эллина и гражданка Великобритании Донна Булл.
Гос.орган: Следственный комитет РФ
=================================================================================================================
lМосковский Комсомолец № 26405 от 9 декабря 2013
Александр Нерадько: «У нас в стране есть представители бизнеса, для которых деньги — главное, и борьба за их количество затмевает всякий здравый смысл»
Расследование казанской катастрофы Boeing 737-500 впервые за последние годы разбирательств подобных авиапроисшествий привело следователей не только к стандартной констатации факта (виновен экипаж), но еще и в кабинеты высоких госчиновников, отвечающих за подготовку пилотов. СКР провел обыски в департаментах Росавиации, поскольку «возникли сомнения в законности деятельности авиационных учебных центров этого ведомства, которые к настоящему времени ликвидированы».
Что это за «сомнительные» центры, когда и почему они ликвидированы, какие документы изымали следователи – обо всем этом «МК» рассказал глава Росавиации Александр НЕРАДЬКО.
Александр Нерадько
- В тот день я находился на форуме «Транспортная неделя – 2013» в Гостином Дворе, и тут вдруг меня начинают забрасывать информацией: у вас в ведомстве – обыски. Я, конечно, не понял, что происходит, но сразу приехал на работу, там все и выяснил.
- Говорят, обыск был прямо в вашем кабинете?
- Если бы обыск был в моем кабинете, я бы, наверное, сейчас с вами тут уже не разговаривал. Собственно никаких вскрытий дверей или сейфов вообще не происходило. Просто пришли представители Следственного комитета, предъявили постановление о выемке необходимых им документов. Мы выделили им помещение для работы и предоставили то, что они у нас попросили. Все происходило в рабочем порядке. Честно говоря, я с работниками СКР даже не успел встретиться. Но мои сотрудники рассказали, что следователей интересовали в основном документы 2008-2009 годов, касающиеся сертификации авиационных учебных центров. В то время я на этой «вахте» еще не стоял, занимался аэронавигационной службой. Хотя, я не исключаю, что позже следствие захочет более широко посмотреть на многие вещи, так что если потребуется, мы предоставим и документы высшей квалификационной комиссии, и любые другие бумаги за последующие годы.
Но пока следователей интересует как раз тот период, когда пилоты разбившегося «Боинга» проходили переподготовку в рамках целевой программы переучивания из бортмехаников, бортинженеров, штурманов в пилоты. С такой инициативой в то время выступил профсоюз летного состава. И в этом не было ничего неправедного, это – нормальная практика…
- Ну да, люди, имеющие непосредственное отношение к авиации, в сложные для нее времена не должны были остаться на улице…
- Конечно, ранее они летали в кабине самолетов как штурманы, бортмеханики, бортинженеры… При переучивании все они проходили сначала теоретическую подготовку. Затем им было необходимо дать 200 часов налета на маленьких учебно-тренировочных самолетах. Но в то время классические авиационные училища гражданской авиации не могли справиться с подготовкой еще сотни человек. Тогда их подготовку отдали как бы на аутсорсинг в авиационные учебные центры, где имелись инструкторы и самолеты. Одним из них был Калужский учебный авиационный центр, а так же Северо-Западный. Именно там переучивались погибшие в Казани пилоты.
По окончании программы переучивания, в таких центрах на выпускников готовили соответствующие документы, а затем на основании этих бумаг авиационные власти уже выдавали свидетельства летчикам.
- Официальный представитель СКР Владимир Маркин сказал, что центры, где переучивались погибшие пилоты, «к настоящему времени ликвидированы». Когда это произошло и почему?
- Их закрыли из-за недостатков в работе…
- … когда вы уже руководили Росавиацией?
- Нет, раньше. Сертификат Калужского центра аннулирован 12 ноября 2008 года, а Северо-Западного – 18 января 2009 года после того, как проверки Ространснадзора и Росавиации указали на существенные нарушения в их деятельности. Какие точно, сегодня сказать не берусь, но там вполне могли быть и какие-то приписки, и что-то еще. Поэтому сейчас мы сами проводим проверку всех пилотов, которые переучились по той целевой программе, причем не только в двух учебных центрах – Калужском и Северо-Западном – но и в других тоже.
- Зачем вообще нужны такие учебные центры, если подготовка в них вызывает серьезное недоверие?
- Позиция Росавиации сейчас такова: у нас есть шесть летных учебных заведений гражданской авиации…
- …то есть, государственных?
-… именно государственных.
- Они подчиняются вам или министерству образования?
- Минобразования. Это государственные образовательные учреждения, которые получают от Минобразования лицензию. Наша задача – формирование там программ подготовки летного состава. И мы активно выступаем за то, чтобы готовить пилотов коммерческой гражданской авиации только в этих вузах.
Но, к сожалению, есть другое, противоположное мнение… Его отстаивают сторонники так называемой либерализации. Они за то, чтобы готовить пилотов в частных школах. Доказывая свою позицию, они ссылаются на зарубежный опыт.
Нам этот опыт тоже хорошо знаком. А еще мы знаем, что там, начиная с детских лет, люди по воскресеньям в церковь ходят, и знаем, какие там правопослушные граждане живут. У нас, к сожалению, ситуация иная. Именно с учетом этой ситуации мы как раз и выступаем за подготовку коммерческих пилотов, - подчеркиваю, не частных (их пускай готовят в частных школах), а именно коммерческих, то есть тех, что потом будут возить пассажиров в авиакомпаниях, - исключительно на профессиональной основе в государственных образовательных учреждениях.
- А мы тут с коллегами на днях открыли сайт одной из наших ведущих авиакомпаний (АЭРОФЛОТ), и увидели там объявление о наборе желающих получить профессию коммерческого летчика в учебном центре этой авиакомпании. Пилотом обещают сделать любого, кто имеет высшее техническое образование и готов оплатить обучение.
- Вот мы как раз категорически выступаем против этого, иначе в небе наступит беспредел. Но, к сожалению, у нас в стране есть представители бизнеса, для которых деньги – главное, и борьба за их количество затмевает всякий здравый смысл. При этом многие из этих людей прикрываются словами о необходимости поднимать и развивать частную, региональную авиацию. Все верно. Только главным при этом должны стать вопросы безопасности полетов. Остальное – приходящее. Жизнь человека настолько ценна, что пренебрегать ею преступно.
- Да, но тогда почему у Росавиации, наравне с государственными летными училищами, до сих пор имеется более 100 таких вот «сомнительных» учебных центров, работу которых вы сейчас критикуете?
- На самом деле их порядка 80. И они готовят специалистов по разным авиационным категориям. Не все из них выпускают пилотов, некоторые инженеров, бортпроводников. Но, к сожалению, правила, по которым сертифицированы эти центры, действуют с 1999 года и уже устарели.
- Недавно один из авиационных экспертов мне рассказывал, что еще пару лет назад они разработали новую версию этих правил, ужесточающих требования к летным учебным центрам. Документ отправили на утверждение вверх по инстанциям, и он застрял в одном из кабинетов многочисленных чиновников, имеющих весьма отдаленные понятия об авиации, но при этом отвечающих в ней за все сразу и ни за что конкретно. А люди тем временем гибнут... Так, может, пора прислушаться к специалистам, которые давно говорят о создании единого министерства гражданской авиации со штатом профессионалов и личной ответственностью каждого?
- Какой смысл обсуждать эту тему… Мне приходится работать в той среде, которая есть сейчас. Я не разбираю время, в котором живу, а лишь стараюсь в нем изменить к лучшему то, что могу, что в моих силах.
материал: Ольга Божьева
======================================================================================================================================================
Ространснадзор считает необходимым значительно повысить штрафы за нарушение безопасности перевозок
http://www.aex.ru/news/2013/11/22/113665/ + http://www.aex.ru/news/2013/11/22/113647/
22 ноября, AEX.RU – Ространснадзор считает необходимым значительно повысить штрафы за нарушения, связанные с безопасностью перевозок, в том числе для авиакомпаний. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на замглаву ведомства Владимира Чертока.
"Да, был период, когда бизнесу нужно было развиваться, законодатели увеличили периодичность надзора за безопасностью, - сказал он. - Но любая катастрофа приводит к тому, что люди боятся летать. А это уже ущерб для всей отрасли. Любое тяжелое происшествие ведет к тому, что теряют все компании".
Текущий контроль за деятельностью авиаперевозчика ведет Росавиация в рамках сертификации: ведомство, выдавая сертификат эксплуатанта, раз в полгода проводит контроль выполнения сертификационных требований, пояснил Черток. "Если выявляют отклонения, могут принять свои меры или, если видят серьезные отступления, информировать надзорный орган. Тогда мы приходим с внеплановой проверкой, согласованной с прокуратурой", - добавил он.
Черток отметил, что ведомство может проводить плановые проверки авиакомпаний не чаще чем раз в два года, а по факту это раз в три-четыре года. "Такая проверка, по сути, бесплатный государственный аудит на безопасность, - сказал он. - Мы показываем, что нужно устранить, даем предписания, срок на их устранение. И уже если нарушения не устранены, начинаются штрафные санкции".
Вместе с тем чиновник отметил, что размер штрафа настолько мал, что компаниям проще заплатить его, чем устранять возникшие проблемы. Черток привел в пример теплоход "Булгария", затонувший в 2011 году, тогда погибли 122 человека. "Один рейс "Булгарии" приносил доход 400 тыс. руб., а штраф - 40 тыс. руб. Да конечно, штраф проще заплатить", - сказал замглавы Ространснадзора. По его мнению, "штраф должен быть 400 тыс. руб., не меньше, чтобы серьезно влиял на экономику бизнеса".
Санкции должны быть такими, чтобы компании было выгоднее устранять нарушения, поддерживать безопасность на высоком уровне, чем платить штрафы, считает Черток.
Отсутствие постоянного мониторинга безопасности полетов является основной проблемой гражданской авиации, но не только в России, а во всем мире, сказал Черток. "Международная организация гражданской авиации (ICAO) уже ввела специальный стандарт - 19-е приложение к Чикагской конвенции, оно только сейчас начинает действовать, - сообщил замглавы Ространснадзора. - В соответствии с этим стандартом, вводится система мониторинга безопасности: постоянный контроль всех основных параметров".
Однако, в соответствии с Воздушным кодексом, безопасность полетов - это прежде всего задача самого перевозчика. "В каждой компании есть система управления безопасностью полетов, и она является основой, - пояснил собеседник, - это культура производства".
==================================================================================================================================================
|
КОЛОКОЛОКОЛ УЖЕ ОБЗВОНИЛСЯ, АЖ ТРЕСНУЛКОЛ УЖЕ ОБЗВОНИЛСЯ, АЖ ТРЕСНУЛ |
[25. ноя, 2013|07:43 pm] |
|
А никто так по-настоящему и не чешется. Упал самолёт - остановить тип, улучшить подготовку, усилить ответственность, укрупнить авиакомпании. Обычно, мне кажется, эту дежурную, ничего реально не значащую мишуру озвучивает говорящая голова Медведев. Потом страсти по очередной катастрофе спадают, народ устаёт и до очередного упавшего самолёта переключается на более свежие новости. Потом опять всё по новой. Пермь, Казань, Сочи сюда же, хоть это были и армяне, несколько случаев, когда катастрофы избежали только чудом, и они не попали на первые полосы газет.... Где следующий? Я специально выделяю эти три, как имеющие общую причину - неготовность экипажа к полетам на иностранной технике. А другой совсем скоро и не будет...
Казань еще остаётся под небольшим вопросом, но шансы на оправдание экипажа там видятся минимальными, до отчета комиссии еще несколько месяцев, а говорить об этом имеет смысл сейчас, когда горячо.
Чтобы воду в ступе не толочь, сразу обозначу проблемы и предложу конкретные шаги по существенному повышению шансов пассажирам добраться до аэропорта назначения на самолёте иностранного производства российской авиакомпании в нормальном человеческом виде на радость семье и друзьям.
1. Английский.
Самая сложная и долгорешаемая задача. Её, всем понятно, приказами и даже деньгами не решить. Поэтому надо, хотя бы, начать над ней серьезно работать на дальнюю перспективу. На очень дальнюю. Установить временной горизонт - лет, к примеру, пять. Или десять. Будем реалистами. После этого, для поступлении в летное училище для учёбы за государственный счёт будь добр, принеси сертификат TOEFL, IELTS или что-то подобное определеннного достаточно высокого уровня, полученный в сертифицированном центре. Перед приёмом на работу, как и сейчас - сертификат уровня ИКАО, полученный в действительно независимом от авиакомпании языковом центре. Тем, кто учится за свой счёт в коммерческих лётных школах оба этих сертификата - при приёме на работу. Всё. Крутитесь, как хотите, но это должно быть обязательным условием для работы на иномарках со всей их документацией и учебным процессом на английском языке. Не способен, не хочешь, нет возможности - до свидания, пока не сможешь, захочешь, найдёшь возможность. Никакой социалки за счёт безопасности полёта.
Пусть лучше взбесившийся принтер хоть один реально полезный закон об этом издаст, а говорящая голова Медведев на первом канале объявит всей стране: Хотите быть летчиками - вот условие. Закон вступает в действие с .... . Баста!
2. Тренажерная подготовка.
Её сейчас просто элементарно не хватает. Часа по четыре каждые шесть месяцев. Да, это примерно международный стандарт, но этого мало. Мало даже для носителей языка и практически с пеленок пилотов. Тем более, мало для не отягощённых такими изначальными условиями наших чкаловых. На многие процедуры и манёвры просто нет времени. Они делаются редко или не делаются вообще, не говоря уже о выработке крепких навыков. По мне бы, тренажёры надо удвоить. Каждые три месяца, как, собственно, и было в старом советском Аэрофлоте. Вдумчиво, не спеша, всё что нужно отработать. Особенно, по несколько раз то, что плохо получается. Крутить его так, чтобы и из положения кверх колёсами могли выходить. Вот тогда это будут более-менее летчики.
3. Поощрение ручного пилотирования в рейсовых полётах, естественно, если позволяют условия. Уже и FAA и EASA озаботитились потерей навыков сканирования приборов и ручного пилотирования, наши же авиационные власти, по-моему, глухо молчат. Может, надеятся - само рассосётся? Что-то не рассасывается никак...
Боинг в несколько меньшей степени, но особенно Эйрбас, просто превращают лётчика в сложно устроенный механизм нажимания кнопок, зачастую даже без достаточно глубокого понимания происходящих при этом процессов. Отключение автомата тяги и/или директоров уже вызывает у многих неподдельный ужас. Современный самолет в подавляющем большинстве сценариев позволяет летать на нем практически только вводя команды в компьютер. Естественно, довольно быстро навыки ручного управления атрофируются, а у тех, кто начал на А320 сразу после летного училища, они вообще практически отсутствуют. И вот сложная ситуация, требующая ручного вмешательства - и мы пикируем с углом 70 градусов в землю или заваливаем крен из которого уже не можем вывести...
4. Создание института независимых проверяющих пилотов.
Допуск к полётам и проверка навыков пилотирования проверяющими, являющимися сотрудниками этой же компании, более того - непосредственными коллегами по работе, это нонсенс. Если это за счёт другого менталитета работает в British Airways или Emirates, то в российской реальности после неоднократного братания при совместном распитии, дружбы семьями или просто сотен часов проведенных в одном кокпите, а также производственной необходимости, во многих случаях речь об объективной оценке навыков даже не идёт. Проверяющий должен в идеале видеть проверяемого первый раз в жизни и уже точно не зависить от его компании в смысле зарплаты и вообще самой работы.
Я как-то не подписал проверку одному из капитанов после того, как он при заходе по приводам прошёл дальний на 100 выше, 500 левее, скорости 200 узлов и с убранными шасси и механизацией. Принёс распечатку с экрана командиру отряда и сказал: вы его вводили, вы и решайте. Решил - капитан продолжил полёты в этом качестве. Я потом ему настоятельно советовал, хотя бы, не ставить его в один экипаж с примерно таким же вторым пилотом, но, насколько помню, ко мне особенно не прислушались...
По каждому из этих пунктов каждый пилот со стажем может роман написать только из известных ему примеров.
Дополнительные тренажеры, независимые чекеры, уволенные непригодные пилоты, естественно, стоят денег. Если серьёзно этим заняться, это может на пару-тройку процентов увеличить в итоге стоимость билета. Можно, конечно, как всегда ограничиться "остановить тип, улучшить подготовку, усилить ответственность, укрупнить авиакомпании". Тогда не обессудьте...
Вот так вкратце.
И, самое грустное. Кто бы там что в блогах ни писал, и через десять лет, я даже не сомневаюсь, в стране эстафеты олимпийского огня самолёты будут продолжать падать в безобидных ситуациях по причине вопиющей профнепригодности части летного состава. Раз в год-два. И к бабке не ходи. В отдельных компаниях стараниями отдельных профессионалов безопасность будет поддерживаться. Но в целом, чтобы изменить этот тренд НИКТО ВО ВЛАСТИ НИЧЕГО РЕАЛЬНОГО НЕ СДЕЛАЕТ.
Аминь. |
