«Есть ли на борту люди, умеющие управлять самолетом?» – это объявление по громкой связи в самолете «Боинг-737» авиакомпании United, совершавшем в самый канун 2014 года, 30 декабря, полет из Айовы в Колорадо, заставило пассажиров похолодеть от ужаса. Тем более что чуть раньше по радио уже прозвучал вопрос, есть ли в салоне медики. Их звали в пилотскую кабину. Случай, как оказывается, не столь уж редкий...

Пока две оказавшиеся на борту «Боинга» медсестры пытались вернуть сознание перенесшему сердечный приступ командиру лайнера, второй пилот, женщина, выходила из шока. Она все-таки собралась с силами и выполнила разворот для посадки на ближайший аэродром. Лайнеру удалось благополучно приземлиться в аэропорту Омаха, где помощь пришлось оказывать и командиру, и пережившим шок пассажирам.

Подобный случай произошел и тремя месяцами ранее. 27 сентября 2013 года «Боинг-737» той же авиакомпании, летевший из Хьюстона в Сиэтл, через три часа после взлета совершил вынужденную посадку в Айдахо. Командиру корабля 63-летнему Генри Скиллерну стало плохо с сердцем. Управление взял на себя второй пилот, которому помог случайно находившийся среди пассажиров коллега. Посадка прошла успешно, но командира спасти не удалось.

Этот печальный список ЧП под облаками пополняет и Россия. В январе 2012 года в полете умер 44-летний второй пилот «Боинга-757» авиакомпании «ЮТэйр», совершавшего рейс из Бангкока в Новосибирск. В марте 2007 года на подходе к Норильску в кабине Ил-62 авиакомпании «Россия», следовавшего из Москвы в Анадырь, умер 40-летний бортинженер. В том же месяце на высоте 11 тысяч метров в кабине Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Тюмени в Москву, у 60-летнего штурмана случился инсульт. К счастью, он остался жив, хотя летная карьера его на этом закончилась.

Спрашивается: как вообще такое происходит? Ведь требования к здоровью пилотов самые жесткие, все члены экипажа проходят предполетный медосмотр. В Америке дважды в год для пилотов обязательна медкомиссия – от ЭКГ и проверки зрения до теста на употребление наркотиков. В России есть еще и испытания на велоэргометр­е, а при необходимости и эхокардиография. Начальник отдела координации и развития медицины МАК Сергей Ивашов рассказал «Труду», что требования ВЛЭК в странах СНГ стали еще жестче – за диагноз уже ручается не один специалист, а целая комиссия.

Все так, но… Врачи и пилоты – тоже люди. Все знают, что возраст ни сил, ни здоровья не прибавляет, но каждый летчик всеми правдами и неправдами хочет отсрочить час списания на землю. Пока в воздухе – есть заработок, кормишь семью, помогаешь детям.

А сел на «вынужденную» – то есть на пенсию – и сразу подступает нужда. Да и кроме денег есть психологический барьер: летаешь – мужчина, приземлился навсегда – уже старик...

Четверть века назад для авиаторов стала настольной книга сибиряка Валерия Хайрюзова «Приют для списанных пилотов». Автор, командир Ан-24, со знанием дела описал психологию пилотов с их фанатичной преданностью профессии и страхом перед очередной врачебной комиссией. Желание отодвинуть время «Ч» заставляло многих идти на всякие уловки, чтобы остаться в отряде и летать, летать, летать.

Мой давний знакомый, 53-летний командир лайнера Николай С., собирался в очередной рейс, когда случился обширный инфаркт. Медики «скорой» помочь не смогли. «Коля давно жаловался на сердце, – рассказывала мне вдова. – Как я его умоляла оставить профессию! Но он говорил, что бывшие пилоты уходят в никуда. Как я догадываюсь, всеми правдами и неправдами договаривался с врачами, чтобы те позволяли летать. После смерти медики, дававшие допуск к полетам Николаю, буквально атаковали меня, чтобы я отдала им кардиограммы мужа. Опасались расследования…»

Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериоидный зоб щитовидной железы…Этот букет хворей, как выяснилось потом, был у второго пилота самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково» 60-летнего Владимира Онищенко. А у 49-летнего командира экипажа Ивана Карагодина имели место атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Но специалисты врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) посчитали обоих годными к работе в качестве линейных пилотов. Через несколько месяцев, 22 августа 2006 года, их Ту-154 потерпит катастрофу под Донецком, погибнут девять членов экипажа и 160 пассажиров.

Вот строки из заключения расследователей МАК: «Экипаж неправильно оценил метеоусловия, при встрече с грозовыми очагами принял запоздалое решение об их обходе… Действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолета, его выходу на закритические углы атаки и в режим сваливания. В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005 год как в карте обследования, так и в медицинской книжке».

Непосвященные не представляют, что каждый рейс – это череда стрессов. Заслуженный пилот, ныне вице-президент Проф­союза летного состава России Альфред Малиновский рассказывает: «Командир за штурвалом считывает с приборов как минимум шесть параметров положения и движения лайнера – курс, тангаж, поступательная и вертикальная скорости, крен, боковое смещение. Это требуется, чтобы постоянно держать в голове, синтезировать динамический образ полета». Добавьте сюда эмоциональное напряжение, ответственность за любой чих на борту, постоянную смену часовых и климатических поясов, радиоактивное излучение, особенно при полетах на широтах, близких к Северному полюсу... Ну и, конечно, пиковые нагрузки при взлете и посадке. По статистике, почти 28% происшествий случаются при разбеге и отрыве от земли, а еще 53% – это заход на посадку, приземление и торможение.

Главврач ЦКБ гражданской авиации, доктор медицинских наук Наталья Забродина перечислила недуги, которыми страдают пилоты в зрелом возрасте. Большую часть из них отстраняют от полетов с диагнозами «нейросенсорная тугоухость», «ишемическая болезнь сердца» («стенокардия», «безболевая ишемия миокарда», «инфаркт миокарда»), «гипертоническая болезнь» и «атеросклероз», «заболевания сосудов головного мозга». Именно с учетом всех этих факторов максимально допустимая продолжительность полетного времени на всех типах судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год. С письменного согласия членов экипажа месячная норма полетного времени может быть увеличена на 25% не более трех раз в год без увеличения годовой нормы полетного времени. А в тех случаях, когда плановая продолжительность полетной смены превышает максимально допустимую, в состав экипажа работодателем вводятся дополнительные люди.

Если сердце прихватило у водителя наземного транспорта, он имеет шанс успеть нажать на тормоз. В воздухе рассчитывать не на что. Конечно, в кабине кроме командира есть еще и второй пилот. Но мысль о том, что лайнер остался под контролем одного человека, точно никого не обрадует. Тем более что уже был случай 14 августа 2005 года, когда на «Боинге-737» кипрской авиакомпании Helios airways потеряли сознание оба пилота. Пытался посадить самолет стюард, по тревоге были подняты истребители греческих ВВС и все наземные службы, но лайнер потерпел крушение.

Может быть, правы были наши авиастроители, когда проектировали лайнеры с тремя членами экипажа.

Все надежнее!

Слово эксперту

Валерий Шелковников, президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член правления Всемирного фонда безопасности полетов

– Известная германская компания JACDEC каждый год проводит глубокое исследование и публикует информацию о 60 лучших авиакомпаниях с точки зрения безопасности полетов. Многие годы первое место занимает австралийская авиакомпания Qantas. На втором месте – Finnair из Финляндии. На 49-м месте – российский «Аэрофлот». Замыкает список турецкая авиакомпания Turkish Airlines. Могу посоветовать летать на самолетах авиакомпаний, которые прошли или стремятся пройти международную аудиторскую проверку по безопасности полетов Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (IOSA IATA). В СНГ и России такую проверку прошли «Аэрофлот», «Аэрофлот-Дон», «Аэросвит» (Украина), «Эйр Астана» (Казахстан), «Армавиа» (Армения), «Белавиа» (Белоруссия), «Молдавские авиалинии», «Эйр Молдова» (Молдавия), «Уральские авиалинии», «Азал» (Азербайджан), «Россия», S7, Sky Express, «Трансаэро», «Международные авиалинии Украины» (МАУ), «Узбекистон Хаво Йуллари», «ЮТэйр», «Владивосток-авиа», грузовая авиакомпания «Волга-Днепр».

Труд_4.02.2014