Катастрофа А-320, устроенная, как считается, пилотом-самоубийцей, остро подняла вопрос об иностранных летчиках в российских авиакомпаниях. По мнению экспертов «МК», такой вот Андреас Лубитц легко мог оказаться за штурвалом самолета у нас в России. Сейчас, из-за «сырости» законодательства, иностранных пилотов, принимаемых здесь на работу, практически не проверяют. Психологические тесты, по словам наших экспертов, они вообще не проходят... Рассказывает вице-президент профсоюза летного состава России, действующий пилот гражданской авиации Олег ПРИХОДЬКО.
фото: Михаил Ковалев
- Олег Андреевич, как сегодня осуществляется медицинское освидетельствование российских пилотов в гражданской авиации?
- В России каждый пилот ежегодно и в обязательном порядке проходит медицинское освидетельствование. Это обследование считается более полным. В нем принимают участие все врачи. Если у врача возникают вопросы по поводу здоровья пилота, то тот идет на дополнительное обследование. Кроме ежегодного обследования, пилоты проходят раз в полгода медицинское освидетельствование в усеченном виде. Опять же если у врача возникают замечания, то полугодовую медкомиссия по превращается годовую.
- Как проходят медицинское освидетельствование за границей?
- За границей все по-разному. В Китае, например, строже, чем у нас. В Европе - легче. В России пилот всеми силами пытается пройти медкомиссию, чтобы дальше летать и зарабатывать деньги. В Европе пилот в случае потери профессии по состоянию здоровья получает очень серьезную компенсацию. Поэтому там пилот с удовольствием уйдет с работы, которая очень вредная, и будет получать свои очень приличные деньги. Так что там все пилоты стараются как можно больше и подробно рассказать о своих болячках.
- Как происходит психологическое освидетельствование российских летчиков?
- В России самое серьезное освидетельствование будущие пилоты проходят еще в училищах. Там курсанты проходят множество тестов на сообразительность, на адекватность, на соответствие профессии и т. д. Затем, пилоты в обязательном порядке проходят психологов, когда становятся командирами.
Также все летчики проходят ежегодные программы для экипажей. В эту программу повышения квалификации входят занятия с психологом. Эта работа направлена на то, чтобы оптимизировать работу экипажа, чтобы не было накладок.
- Врач, который проводит предполетное медицинское освидетельствование имеет право, что называется, «развернуть» пилота или бортпроводника, в случае, если заподозрит психологические проблемы у тестируемого?
- Действительно, перед каждым полетом всех пилотов и бортпроводников проверяют медики. И они очень внимательно смотрят в том числе и на психологическое состояние пилотов и бортпроводников. Например, в моей компании сейчас идут сокращения. Так врач из меня душу вынула, пока не убедилась, что я в нормальном состоянии и могу лететь. При том, что сокращения меня не касались.
- Как проходят иностранные пилоты медиков после приема на работу в российские компании?
- Здесь с иностранными пилотами большая проблема — под них стали менять наши медицинские правила. Раньше, прежде чем допустить к медосвидетельствованию, требовался военный билет или приписное свидетельство (это гарантировало, что человек по здоровью годен к воинской службе). Иначе не допускали. У иностранцев его нет. Это требование убрали.
- Как же иностранцы летают в российских авиакомпаниях?
- Сейчас, насколько мне известно, в российских авиакомпаниях летают 7 чехов. Был немец, но он уже уволился. Сейчас поговаривают, что чехи, как только дойдут до комиссии, которую мы обязаны проходить раз в полгода, тоже уйдут вслед за немцем. Потому что тех же адаптированных под иностранцев психологических тестов просто нет. Значит они не могут их пройти и их нельзя допускать до работы.
- А что значит адаптированные под иностранцев?
- Это очень сложные тесты — по 500 вопросов. Их разрабатывали ученые конкретно под российского пилота. Я думаю, что основная загвоздка связана с менталитетом — иностранцы по-другому думают, по-другому подходят к решению задач.
- А вообще насколько вероятно, что Лубитц, который по предварительным данным намеренно разбил лайнер, мог бы появиться в российской авиакомпании? У нас вообще проверяют приходящих пилотов-иностранцев на «нормальность»?
- Если бы он был командиром (российские авиакомпании принимают на работу только командиров), - легко.
Понимаете, проблема как раз в том, что мы даже не смогли бы отследить его адекватность. Если российский командир из какой-либо российский авиакомпании приходит работать в «Аэрофлот», его не сажают в кресло командира. Сначала он садится в кресло второго пилота. В качестве второго пилота он летает несколько месяцев. За ним наблюдают, смотрят, как он работает. Если все в порядке, его сажают в командирское кресло. При этом проверят его подноготную, образование, все документы. Если есть хоть малейшее сомнение — будут снова проверять.
Когда же в российскую авиакомпанию приходит иностранец, его сразу сажают в кресло командира. Кто он? Чем он раньше жил? Никто не знает.
- И даже образование не проверяют?
- Российскому пилоту нужно подтверждать первоначальное образование. Иностранному пилоту — нет. Им не нужно подтверждать ни первоначальное образование, ни свидетельство о переучивании на конкретный тип самолета. Что это за привилегии, мы сами не понимаем. У любого российского пилота есть личное дело с момента училища. Там все данные, вплоть до анализов. И все это можно поднять. У иностранцев — нет.
А вот что сказалИгорь ОБОДКОВ, помощник председателя Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС):
- Психологические тесты — достаточно серьезное испытание. Кроме того, необходимо еще пройти собеседование — картинки, цифры и т.д. Но иностранцы, по нашим данным, эти тесты у нас не проходят. Потому что у нас нет психологов, которые могли бы свободно общаться с иностранцами на английском языке и при этом оценивать психологическое состояние.
Иностранные и российские пилоты находятся в неравных условиях. Например, иностранцы в российских авиакомпаниях летают по особому графику, другими словами, у них более стабильное расписание. Российский пилот два раза в неделю должен узнавать изменился ли у него график. Получается, что человек не знает будет ли он на следующей неделе свободен или нет. О каких нормах труда и отдыха может идти речь? Хотя по закону, пилота не менее чем за 5 дней должны уведомить и получить его согласие на полет по измененному расписанию.
Начальника центра ОрВД аэропорта Внуково Геннадия Ярмуша обвиняют в авиакатастрофе, в которой погиб глава энергетического концерна Total Кристоф де Маржери
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Мельников
Как выяснили «Известия», Следственный комитет России (СКР) возбудил уголовное дело в отношении начальника центра организации воздушного движения (ОрВД) аэропорта Внуково Геннадия Ярмуша. По версии следствия, он должным образом не смог организовать работу подчиненных, что привело к катастрофе, произошедшей во Внуково в октябре 2014 года. Тогда погибли глава французского энергетического концерна Total Кристоф де Маржери и три члена экипажа. Ранее уведомление о привлечении к уголовной ответственности получили руководитель московского авиаузла Владимир Ужаков и его первый заместитель Александр Повалий, а также диспетчер руления Надежда Архипова. Таким образом, дело о крушении самолета Falcon-50 разрослось до девяти обвиняемых. В ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», в которой работают фигуранты уголовного дела, от комментариев отказываются. При этом расследование основного дела, по которому проходят пять сотрудников аэропорта Внуково, уже завершено и в ближайшие дни будет передано в суд.
Еще в 2012 году Геннадий Ярмуш писал генеральному директору аэропорта Внуково Василию Александрову докладные, в которых сообщал ему о сбоях в работе аэродромной службы аэропорта. Как следует из одной такой докладной (есть в распоряжении «Известий»), 1 июля 2012 года на ВВП-2 «три единицы спецтехники выехали на летную полосу, что привело к уходу на второй круг двух воздушных судов». Скорее всего, правоохранители будут сейчас изучать эти документы.
Собеседник «Известий» в правоохранительных органах не исключает, что после анализа переписки Ярмуша с гендиректором аэропорта Внуково Василием Александровым у следователей могут возникнуть вопросы к руководителю воздушной гавани. Следователи могут попробовать выяснить у гендиректора, как во Внуково было организована работа служб, отвечающих за взлет и посадку лайнеров.
Ранее следователи предъявили обвинение диспетчеру руления внуковского центра ОрВД Надежде Архиповой. Женщина проходила по делу свидетелем, однако ей был изменен статус и она была взята под подписку о невыезде. По версии следствия, она выводила на взлетную полосу самолет Falcon-50, на борту которого находился глава французского энергетического концерна Total Кристоф де Маржери.
Архипова могла видеть, что на взлетной полосе находится снегоуборочная машина, и сообщить об этом диспетчерам взлета и посадки, разрешавшим вылет самолета, однако не сделала этого. Таким образом, из-за ее халатного отношения, по версии следователей, и произошло крушение.
— Диспетчер руления вообще никак не может быть причастен к этой катастрофе, но, похоже, следствие старается предъявить обвинение как можно большему числу людей, чтобы придать делу масштабность, — считает председатель Федерального профсоюза авиадиспетчеров Сергей Ковалев. — Мы будем добиваться снятия с нее обвинения.
Кроме того, уведомления о возбуждении уголовного дела получили начальники Архиповой — руководитель филиала Московского центра автоматизированного управления воздушным движением ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Владимир Ужаков и его заместитель Александр Повалий. О том, в чем подозреваются начальники авиадиспетчеров, следователи не говорят. Как пояснил «Известиям» один из новых фигурантов, Александр Повалий, скорее всего, к нему будут те же претензии, что и к подчиненным, которые проходят обвиняемыми по основному уголовному делу.
— Каких-либо подробностей выдвинутых в отношении меня подозрений я не знаю, потому что еще не встречался со следователем, — сказал Повалий. — Но от работы никто меня не отстранял, и я по-прежнему выполняю свои обязанности.
Между тем в СКР возбуждение уголовного дела в отношении руководства Московского авиаузла не комментируют.
Коллеги авиадиспетчеров говорят, что, по слухам, у следователей есть вопросы не только к руководителям московского филиала ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», но и к руководителям самого предприятия.
Крушение четырехместного частного бизнес-джета Falcon 50, который следовал рейсом Москва–Париж, произошло 20 октября в полночь в столичном правительственном аэропорту Внуково-3. На борту лайнера находились глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери, а также три члена экипажа. В 23.57, когда самолет стал уже разгоняться по ВПП для взлета, у него на пути оказалась снегоуборочная машина. После столкновения с ней самолет перевернулся и загорелся. Все находившиеся на борту люди погибли.
В ходе расследования крушения самолета российские правоохранительные органы арестовали пятерых сотрудников Внуково — авиадиспетчера Александра Круглова, ведущего инженера аэродромной службы аэропорта Владимира Леденева, диспетчера-стажера Светлану Кривсун, руководителя полетов Внуковского центра управления воздушным движением Романа Дунаева и водителя снегоуборочной машины, с которой самолет столкнулся при взлете, Владимира Мартыненко.
Круглов, Леденев и Мартыненко находятся в СИЗО, а Кривсун и Дунаев — под домашним арестом. Всем предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена»), дело в отношении них направлено в суд.
По версии следствия, водитель снегоуборщика Владимир Мартыненко несанкционированно выехал на взлетную полосу, а ведущий инженер аэродромной службы Владимир Леднев не контролировал действия Мартыненко. При этом выехавшую машину могли наблюдать как диспетчер-стажер Светлана Кривсун, так и ее наставники Александр Круглов и Роман Дунаев. Однако самолету всё равно было дано разрешение на вылет.
Теперь же следователи подозревают, что руководители Московского авиаузла должным образом не контролировали деятельности своих подчиненных и что сама система безопасности полетов не отвечала требованиям российского законодательства.
Сразу после обвинения авиадиспетчеров в катастрофе в их защиту выступили коллеги и представители независимого профсоюза. В разных российских городах работники аэропортов провели митинги в поддержку арестованных. Между тем диспетчеры, работающие во Внуково, рассказали, что локатор обзора летного поля, установленный в аэропорту, выдает неверную информацию о находящихся на взлетно-посадочных полосах объектах. Более того, в течение двух недель после авиакатастрофы диспетчеры из-за сбоев в работе оборудования 10 раз закрывали аэродром для взлета и посадки и направили на второй круг 40 самолетов.
— Мы по-прежнему считаем, что наши коллеги невиновны, и будем добиваться их полной реабилитации, — заявляют в профсоюзе авиадиспетчеров России.
В нашем распоряжении оказался документ об исследовании обстоятельств крушения самолета Falcon в московском аэропорту «Внуково».20 октября 2014 года произошла страшная и глупейшая по своей сути авиакатастрофа, которая принесла России большие имиджевые потери, — на взлете самолет Falcon столкнулся со снегоуборочной машиной, выехавшей на ВПП. Погибли экипаж и глава французской нефтяной компании Total Кристоф де Маржери — бизнесмен, активно выступавший в Европе против антироссийских санкций.
Виновниками сразу объявили стрелочников — авиадиспетчеров и водителя снегоуборщика. Одновременно родилась масса версий, вплоть до того, что смерть «большого друга России» не случайность, а операция спецслужб.
«МК» с самого начала утверждал: причины трагедии в системных ошибках организации нашей авиаотрасли. Документ, оказавшийся в распоряжении редакции, полностью подтверждает позицию газеты.
фото: Геннадий Черкасов
На фото: Светлана Кривсун
Документ называется «Отчет летной подкомиссии по результатам работ, проведенных в связи с расследованием катастрофы самолета Falcon 50 EX F-GLSA». Документ увесистый, целиком места в газете для него не хватит, потому процитирую наиболее показательные места.
Итак: что касается французского экипажа, к нему претензий нет. Напомню: обвинения сразу были предъявлены водителю снегоуборочной машины Владимиру Мартыненко, ведущему инженеру аэродромной службы «Внуково» Владимиру Леденеву (он руководил снегоуборочными работами), руководителю полетов аэропорта Роману Дунаеву, диспетчеру-стажеру Светлане Кривсун и диспетчеру Александру Круглову, руководившим воздушным движением в момент авиакатастрофы. Подозреваемые были арестованы. Дунаев и Кривсун отправлены под домашний арест. Из-за сложности с получением медицинской помощи под домашним арестом Кривсун потеряла ребенка.
Сначала об авиадиспетчерах. Относительно их рабочих мест, в частности, установлено, что «при визуальном наблюдении за левой частью летного поля с РМ СДП УВ (расшифровка всех аббревиатур — в конце статьи - «МК») , при неподвижном наблюдателе и расположении его в момент АП... имеются отдельные непросматриваемые участки из-за вертикальных балок остекления АКДП».
Как велось наблюдение в день катастрофы, узнать невозможно — в нарушение правил «в зале УВД Внуковского ЦОВД не ведется круглосуточная фоновая запись и видеоконтроль рабочих мест диспетчерских пунктов».
К их тренажерной подготовке у летной подкомиссии тоже много претензий. Она, как выяснилось, велась формально и с нарушениями. В документе приводится даже такой факт:
«В книжке диспетчера УВД Круглова А.Е. имеется запись о тренажной подготовке 20.10.2014 г. …Заключение по результатам подготовки: «Тренировка проведена. К работе готов». Аналогичная запись есть и в журнале учета тренажной подготовки. Однако «…8.12.2014 г. На допросе диспетчер-инструктор Круглов на вопрос о тренажной подготовке 20.10.2014 г. ответил: «20.10.2014, перед заступлением на дежурство, тренажную подготовку я не проходил, так как не должен был». Летная подкомиссия предполагает, что записи о тренажной подготовке Круглова 20.10.2014 г. могли быть выполнены после АП».
В целом в системе подготовки авиадиспетчеров во «Внуково» комиссия выявила массу нарушений. В ее выводах сказано, что «к инструкторской работе диспетчер Круглов А.Е. был допущен незаконно с нарушениями требований ФАП…», а «стажировка диспетчера-стажера Кривсун С.П. проводилась с отдельными нарушениями нормативных и служебных документов».
Вопрос не к ним лично, а к тем, кто отвечает за их подготовку, кто допускает абсолютно вопиющие факты. Так, «из всего состава диспетчеров службы движения Внуковского ЦОВД только три диспетчера УВД прошли обучение работе с использованием оборудования РЛС ОЛП «Terma Scanter 2001» и подсистемы обзора и контроля летного поля А-3000 типа 00-06-02 системы A-SMGCS и имеют сертификаты об обучении. Остальные диспетчеры документов, подтверждающих обучение работе с указанным оборудованием, не имеют». В том числе по состоянию на 20.10.2014 г. их не было у Александра Круглова и Светланы Кривсун....
Причиной крушения в октябре прошлого года в аэропорту «Внуково» частного самолета «Falcon», на борту которого находился глава нефтегазового концерна «Total», могли стать как неисправные локаторы, так и усталость экипажа разбившегося самолета. Об этом в субботу на очередном митинге во Внуково рассказали коллеги арестованных авиадиспетчеров Романа Дунаева, Александра Круглова и стажера Светланы Кривсун.
фото: Кирилл Искольдский
Собравшиеся на митинге действующие авиадиспетчеры и летчики требовали провести «справедливое расследование». По их мнению, трагедия могла произойти из-за недоработанной локационной аппаратуры в аэропорту «Внуково», которая время от времени дает сбои.
- Когда было дано разрешение на взлет со стороны авиационных диспетчеров, полоса была свободная, поэтому совершенно непонятно, какие могут быть претензии к диспетчерам дальше. Надо не искать «стрелочников» в виде простых работников, а разбираться глобально и по существу, - заявил глава юридического отдела Федерального профсоюза авиадиспетчеров Олег Бабич.
- Дело в том, что локатор, который у нас установлен, не отвечает необходимым требованиям безопасности. Об этом было известно и до трагедии с французами и после... Буквально в прошлую смену, когда я работал, было четыре ложных метки на рабочей полосе. Это хорошо, что было видно поле визуально, а если бы был туман? Я откуда знаю, что эта метка ложная или нет? От нас требуют, чтобы мы обеспечивали безопасность полетов, но в такой ситуации мы не можем ее гарантировать, - рассказал диспетчер аэропорта «Внуково» Рубен Акопов.
Также по словам диспетчеров, решающим в трагедии могла стать усталость экипажа «Falcon»:
- Уже известно, что экипаж прилетел утром... Потом ждали президента нефтегазового концерна. Назад должны были вылететь в 16.00, а улетели только 24.00. Естественно, что экипаж изрядно устал. И мог неверно оценить обстановку, когда во время разбега заметил снегоуборщик на полосе. Между тем, по данным ИКАО сопутствующим фактором авиакатастроф в 30 процентах случаев становится усталость экипажа, - пояснил один из выступавших.
Кроме того, диспетчера пообещали подобные митинги проводить регулярно, пока они не будут услышаны.
- Сегодняшним митингом открывается серия митингов и пикетов, которые пройдут в течение трех месяцев по всей стране... Мы планируем еженедельно в разных городах проводить такие мероприятия. На 5 февраля уже запланирован митинг в Ростове-на-Дону, дальше - в Санкт-Петербурге, - заявил Бабич.
Кроме того, собравшиеся напомнили, что 28 января в Мосгорсуде будет рассмотрена апелляционная жалоба авиадиспетчеров на их меру пресечения.
Напомним, что по уголовному делу о катастрофе проходит пять человек. Водитель снегоуборочной машины, авиадиспетчер и ведущий инженер аэродромной службы арестованы, а руководитель полетов и диспетчер-стажер находятся под домашним арестом. Все они подозреваются в том, что не обеспечили соблюдения требований безопасности полетов - это и привело к крушению самолета.
Исходя из внутренней переписки Госкорпорации по ОрВД, выезд транспорта или других самолетов на полосы аэропорта Внуково — типичная проблема
В распоряжении «Известий» оказались внутренние документы Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД), чьи диспетчеры организуют авиатрафик в российских аэропортах. Из них следует, что после катастрофы во Внуково, в которой разбился глава французской нефтяной компании Total Кристоф де Маржери, в аэропорту, напротив, участились случаи несанкционированного въезда спецтехники на взлетно-посадочные полосы. Всего в этом году было еще пять таких эпизодов, не включая трагедии с cамолетом Маржери, с начала 2012 года таких эпизодов набирается минимум 20. На основании этих документов депутат Госдумы от ЛДПР Александр Старовойтов направил запрос генпрокурору Юрию Чайке с просьбой приобщить материалы к делу и провести дополнительную проверку деятельности аэропорта.
При этом одно из нарушений произошло на следующий же день после трагедии (она случилась 20 октября в 23.57 мск), сказано в служебной записке, подписанной 23 октября начальником отдела инспектирования и контролем качества аэронавигационного оборудования московского филиала ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Александром Ежовым. Записка направлена начальнику филиала Владимиру Ужакову.
«За последние четыре дня имели место три случая несанкционированного занятия рабочей ИВПП (ВПП с искусственным покрытием. — «Известия») в аэропорту Внуково, — сказано в записке. — После произошедшей катастрофы продолжаются случаи несанкционированного занятия рабочей ИВПП в аэропорту: так, 21 октября 2014 года произошел несанкционированный выезд автомашины на рабочую ИВПП, а 23 октября 2014 года произошло несанкционированное занятие рабочей ИВПП, связанное с самовольным выходом на полосу двух человек. При этом сообщаю, что всего за 2014 год имели место шесть случаев несанкционированного занятие рабочей ВПП».
К записке прилагается выдержка из базы данных по авиационным событиям. Из выписки видно, что в 2012–2013 годах было еще по меньшей мере 14 других случаев несогласованного появления автотранспорта или другого воздушного судна (ВС) на ВПП Внуково — на разных этапах: руления (то есть либо перед взлетом, либо уже после приземления), два — «в районе аэродрома» (когда самолет стоял), во время посадки самолета. Ряд авиасобытий выделен в отдельную группу — когда во время посадки экипаж по команде диспетчера был вынуждены увести самолет на второй круг (таких случаев было девять).
Практически во всех случаях указано, что тип авиационного события не классифицирован или событие было не расследовано. Одно из событий с участием пассажирского самолета Boeing 757 12 августа 2012 года классифицировано как «инцидент», то есть оно повлекло вред здоровью пассажира или члена экипажа. Среди других пассажирских фигурируют Airbus A-319 (дата авиасобытия — 09.04.2014), Boeing 737-800 (25.02.2012 и 17.02.2014) и Boeing 737-500 (11.05.2013).
Также среди вынужденных уйти на второй круг ВС из-за несанкционированного появления на ВПП спецтехники или людей есть и российский Ту-204 — было зафиксировано целых два таких случая, 16 июля и 16 августа 2012 года. Они, вероятнее всего, принадлежали компании Red Wings, говорит директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. Кстати, 29 декабря 2012 года с лайнером Ту-204 Red Wings во Внуково произошла катастрофа с вылетом фрагмента самолета на Киевское шоссе, погибли 5 из 8 членов экипажа (этот случай не включен в выписку от Александра Ежова, ЧП произошло по другой причине).
Рисковали и правительственные самолеты. Так, в списке есть грузовой Ил-76. Как говорит один из источников «Известий» в аэропорту Внуково, на нем перевозят автомобили президента, — 11 февраля 2012 года ему пришлось уйти на второй круг. Также в списке есть и Ан-148, который чаще всего используется ФСБ, МЧС России и пограничными службами, его проблемы 10 ноября 2012 года отмечены на этапе руления.
В списках отмечено пять бизнес-джетов (Внуково специализируется на деловой авиации): Bombardier Challenger 800/850 (21.04.2012), Gulfstream (без указания модели, 8.09.2012), Bombardier Challenger CL-600 (28.08.2012), Dassault Falcon 7X (11.09.2013) и некий GL-50 (без указания производителя, 06.08.2013).
Из других корпоративных документов Госкорпорация по ОрВД (подведомственна Росавиации) следует, что проблемы с несогласованным выездом самолетов и автотранспорта начались во Внуково как минимум в 2011 году. Тогда они связывались с тем, что экипажи не понимали обозначения участков рулежных дорожек. С вводом магистральной рулежной дорожки (под наименованием М4) к ВПП-2 участились случаи ошибок экипажей ВС при рулении по рабочей площади аэродрома Внуково, писал 3 года назад замдиректора столичного филиала Госкорпорации по ОрВД Александр Повалий гендиректору ОАО «Аэропорт Внуково» Василию Александрову. Повалий отмечал, что эта ошибка приводит к несанкционированному выруливанию воздушного судна на рабочую ВПП.
О «возрастающем количестве несанкционированных занятий и пересечений рабочей полосы экипажами вылетающих и прилетающих ВС» Александрова предупреждал и Ужаков в 2012 году. Более того, в том же 2012 году начальник Внуковского центра организации воздушного движения Геннадий Ярмуш также писал Александрову о сбоях в работе аэродромной службы Внуково (копия письма также есть в распоряжении «Известий»). Так, 1 июля 2012 года на ВВП-2 «3 единицы спецтехники выехали на летную полосу, что привело к уходу на второй круг двух воздушных судов», пишет Ярмуш, то есть статистика по выпискам из базы ОрВД не исчерпывающая. В том же месяце, 16 июля, (речь, судя по всему, о происшествии с самолетом Ту-204, упомянутом выше) на второй круг было отправлено еще одно ВС, на этот раз из-за того, что на ВПП-2 вышла целая группа людей. Во Внуково две пересекающихся полосы.
— Из документов видно, что по большому счету ситуацию в аэропорте запустило руководство, которое отделалось лишь увольнением по собственному желанию, — возмущен депутат Госдумы Старовойтов, говоря об увольнении 23 октября гендиректора «Международного аэропорта Внуково» Андрея Дьякова и его заместителя Сергея Солнцева. — Руководством недостаточно принималось мер, направленных на безопасность полетов, необходимое техническое оснащение аэропорта. Систематически совершались несанкционированные выезды спецтехники на ВПП, причины которых не разбирались.
При сложившейся ситуации авария была неизбежной, и это было лишь вопросом времени, делает вывод Старовойтов. Он попросил Генпрокуратуру рассмотреть возможность ходатайства перед судом о замене меры пресечения арестованным сотрудникам Внуково на подписку о невыезде. Напомним, что сейчас в рамках дела арестованы руководитель полетов Роман Дунаев, диспетчер-стажер Светлана Кривсун (оба под домашним арестом), диспетчер старта Александр Круглов, водитель снегоуборочной машины Владимир Мартыненко, ведущий инженер аэродромной службы Владимир Леденев (все в СИЗО).
Пресс-служба Внуково не смогла оперативно ответить на запрос «Известий».
Ранее диспетчеры Внуково направили письмо председателю Совета по правам человека и развитию гражданского общества при президенте РФ Михаилу Федотову с просьбой смягчить меру пресечения для арестованных диспетчеров. Они также просили для своих коллег смягчить наказание до подписке о невыезде. На следующий день Федотов поддержал диспетчеров и направил обращение главе Следственного комитета России (СКР) Александру Бастрыкину с просьбой изменить меру пресечения.
Фокус следствия может переместиться на технических ревизоров из Госкорпорации по организации воздушного движения
Локаторы в аэропорту Внуково не соответствуют установленным для них требованиям. Это следует из инспекторского предписания Ространснадзора от 7 ноября (его копия есть у «Известий»), вынесенного спустя 2,5 недели после катастрофы, в которой погиб президент французской нефтяной компании Total Кристоф де Маржери.
«Радиолокационный локатор обзора летного поля Terma Scanter 2001 и подсистема обзора и контроля летного поля A-3000 (программное обеспечение) не в должной мере отвечают основным функциональным требованиям, рекомендуемыми «Руководством по усовершенствованию систем управления наземным движением и контролем за ним», — сказано в предписании, направленном Владимиру Ужакову, директору столичного филиала Госкорпорации по ОрВД (управляет воздушным движением, ее диспетчерские пункты есть в каждом аэропорту. — «Известия»). — Согласно методике, приведенной в данном руководстве, по сложности конфигурации аэродрома Внуково классифицируется как T-27:3(С)(Н), что соответствует IV уровню автоматизации. IV уровень автоматизации предполагает, что система должна самостоятельно проводить наблюдения, маршрутизацию, управление и контроль за движением на рабочей площади аэродрома».
Источник, знакомый с ходом проверки, в разговоре с «Известиями» отметил, что оборудование в аэропорту не в полной мере соответствует требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
— Это оборудование должно полностью соответствовать требованиям ИКАО, — объяснил собеседник. — Данный локатор не автоматизирован. Диспетчерам приходится самим «привязывать» борты. То есть, согласно требованиям, оборудование должно само определять, что именно появилось на взлетно-посадочной полосе: воздушное судно, какая-то машина или стая птиц. А сейчас диспетчеры делают это вручную. Используемый во Внуково локатор можно не менять, а просто модернизировать. Но если госкорпорация по ОрВД откажется это сделать, то дальше процесс будет развиваться уже в суде.
Указанные в предписании сроки проведения проверки — «с 21 октября (в ночь на 21 октября произошла катастрофа с бизнес-джетом Falcon 50 компании Total. — «Известия») по 19 ноября 2014 года». Как сказано в предписании, основанием для проверки стало нарушение Федеральных авиационных правил «Организации воздушного движения в РФ» (утверждены Минтрансом в 2011 году) — именно пп. 2 п. ст. 12.3.4. В нем сказано, что диспетчерские автоматизированные системы должны формировать и отображать «план полета, данные управления и координации своевременно, точно и легко распознаваемым образом, а также с учетом аспектов человеческого фактора». Кроме того, в подпункте говорится, что системы связи, навигации, наблюдения и другие системы и оборудование, имеющее важное значение для безопасности полетов, должны сопровождаться документацией о последствиях отказа и ухудшения характеристик, отвечать установленным требуемым уровням надежности и готовности, предусматривать меры контроля вероятности отказов и надлежащие системные средства и т.п.
До 10 февраля 2015 года, согласно предписанию, должны быть приняты «необходимые адекватные меры по устранению данного нарушения», сказано в предписании. В пресс-службе Госкорпорации по ОрВД от комментариев отказались. Представитель аэропорта Внуково Елена Крылова от комментариев отказалась.
В конце октября председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Внуково» и совладелец аэропорта Виталий Ванцев рассказывал о локаторе изданию РБК:
«А вообще кто должен был покупать эту «Систему обзора летного поля» (локатор)? Аэропорт Внуково сам вынужден был купить. Мы не специалисты в ОрВД, мы специалисты в аэропортовом бизнесе, но видя то, что на нашем аэродроме нет такого локатора, мы его сами купили и с большим трудом передали в госкорпорацию ОрВД, чтобы они могли его использовать. Купили мы его еще в 2008 году, а сумели передать в госкорпорацию только в августе 2013 года, а они ввели его в эксплуатацию только в феврале 2014 года».
—На экранах появлялись метки, что на полосах находится неопознанный транспорт, — рассказывал «Известиям» один из диспетчеров. — В итоге мы вынуждены были прекращать работу и направлять на летное поле службу проверки. Однако ни разу посторонние объекты обнаружены не были.
На данный момент в рамках расследования авиакатастрофы во Внуково по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности на транспорте») арестованы пять сотрудников аэропорта: авиадиспетчер Александр Круглов, ведущий инженер аэродромной службы Владимир Леденев, диспетчер-стажер Светлана Кривсун, руководитель полетов Роман Дунаев и водитель снегоуборочной машины Владимир Мартыненко. Кривсун и Дунаев находятся под домашним арестом, все остальные — в СИЗО.
Адвокат Мартыненко Александр Карабанов сказал «Известиям», что результаты проверки Ространснадзора могут значительно повлиять на ход дела.
— В данной трагедии человеческий фактор, конечно, имеет место, он не был подстрахован системой. Здесь ответственность должна быть соразмерна тем нарушениям, которые были выявлены. Первоначально на Владимира Мартыненко пытались возложить всю ответственность. Но если система вышла из строя, то обвиняемыми должны быть и те должностные лица, которые проводили профилактическую работу для поддержания работоспособности этих приборов, то есть представителей Госкорпорации по ОрВД, — поясняет адвокат Мартыненко Александр Карабанов. — Сейчас Мартыненко грозит до 7 лет лишения свободы, но если выяснится, что причиной катастрофы стала неправильная работа оборудования, то он может быть признан невиновным или понести минимальное наказание, например штраф.
— Это очень серьезное обстоятельство, которое может напрямую повлиять на ход дела, — согласен руководитель коллегии адвокатов «Жорин и партнеры». — Чтобы привлечь лицо к уголовной ответственности, необходимо сначала доказать вину и потом определить ее степень. Если вина не доказана, то подсудимый от уголовной вины освобождается. Соответственно, если аэропорт должен был быть оснащен определенным оборудованием, а этого сделано не было, то тоже нужно будет разбираться, почему так произошло. В этой связи круг виновных лиц может быть серьезно расширен.
Мы получили открытое письмо от профессора Института международных транспортных коммуникаций, эксперта Комитета по транспорту Государственной Думы, эксперта ИКАО Виталия Дмитриевича Бордунова, которое сегодня публикуем:
Хорошо знаю, как должна работать система управления и обслуживания воздушного движения в зоне аэропортов и аэродромов с точки зрения международного права. В Приложении 14 «Аэродромы» к Чикагской конвенции 1944 г. четко и ясно указано, какие требования подлежат жесткому и неукоснительному применению для того, чтобы безопасность сектора гражданской авиации на земле была должным образом обеспечена. Соблюдение этих международно-правовых требований относится к обязательствам Российской Федерации, вытекающим из участия в Конвенции и членства в ИКАО, и спрос и ответственность за их строгое выполнение лежит на государстве, конкретно, на министерстве транспорта. Поэтому в первую очередь надо искать причину трагедии в VIP-аэропорту «Внуково» или, как принято у следствия, – причинно-следственную связь, в «голове», на которую возложена ответственность за организацию деятельности аэропортов и аэродромов в соответствии с международными стандартами.
Уже много лет российские аэропорты и аэродромы работают в зоне плохой правовой видимости, и на деле, «ответственность регулятора» безлика. Воздушного кодекса недостаточно для регулирования деятельности аэропортов и аэродромов, как этого требует ИКАО. Закон об аэропортах, а проектов было семь, так и не появился. В результате аэропортовая и аэродромная деятельность больше регулируется по незамысловатым понятиям, а не законом, жестко определяющим, кто и за что отвечает в системе управления аэродромом и как она должна быть обустроена. Отсутствие закона и государственного контроля и надзора за аэродромной сетью страны, «безликая» ответственность регулятора привела к правовой «бесхозности» аэропортов и аэродромов. Счетная палата еще в 2012 году обнаружила эту удивительную правовую аномалию при проверке «Домодедово» и «Шереметьево» и предложила Минтрансу ее устранить. С тех пор ничего не изменилось.
Поэтому трагедия в аэропорту «Внуково» - это не случайность, а вполне ожидаемая и прогнозируемая беда, и ее стоило поджидать. Отсутствие четких и ясных правовых директив со стороны государства эксплуатантам аэродромов, какой должна быть система управления взлетом и посадкой, и на языке Приложения 19 ИКАО «Управление безопасностью полетов» такую ситуацию следует отнести к «факторам риска», возникающим по причине безалаберности и бездействия регулятора. Следствие не задается такими вопросами и ищет причины трагедии среди тех, кто подвернулся – водителе, стажерке, ответственность которой в данном деле с точки зрения трудового кодекса очень сомнительна и спорна, диспетчеров, работающих фактически «впотьмах» и с подслеповатыми локаторами. Понятное дело, так проще, чем пронять бездействующего регулятора и призвать егок ответу.
Следователи наверняка считают, что проводя следствие, они действуют в соответствии с законом. Однако есть высшая юридическая сила, которая имеет преимущество перед ним и ставит вопрос о законности методов следствия, применяемых в ходе расследования трагедии в аэропорту «Внуково». Конституция Российской Федерации установила приоритет норм международного права по отношению к внутригосударственным законам и правилам. В данном случае, критерием законности проведения следствия в аэропорту «Внуково» служит ст. 5 Европейской конвенции о защите прав и основных свобод, гарантирующая каждому свободу и личную неприкосновенность. Судя по всему, следствие не ведает о том, что гарантии ст. 5 ею нарушаются, и тем самым возникает судебная перспектива того, что гарантии ст. 5, под защиту которых попадают водитель, стажерка и диспетчеры, вполне могут быть защищены в Европейском суде по правам человека. Правда, у российского правосудия будет еще время разобраться в справедливости и законности ведения следствия через призму ст. 5. Вполне может быть, российский закон может мало помочь следствию в обосновании «законности» и «правомерности» лишения свободы диспетчеров и других, кто попал в поле зрения следствия и был задержан. Как указывается в одном из решений Европейского суда, цель ст. 5 - защитить свободу и личную неприкосновенность личности от произвола и произвольного лишения свободы. Закон, не противодействующий этому, подлежит пересмотру и приведению в соответствие со ст. 5 Конвенции.
В.Д.Бордунов,
профессор Института международных транспортных коммуникаций,
эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы,
По словам диспетчеров из Внуково, из-за неисправного локатора пилоты при посадке вынуждены были уводить
борта на второй круг
Внуковская трагедия на взлетной полосе обрастает скандальными подробностями. Сотрудники Внуковского центра ОВД требуют заменить локатор, который выдает неверную информацию. Как нам сообщили диспетчеры, по этой причине пилоты при посадке вынуждены были уводить борта на второй круг.
Авиадиспетчеров категорически не устраивает локатор обзора летного поля, который выдает неверную информацию о находящихся на взлетно-посадочных полосах объектах. О чем сотрудники Внуковского центра ОВД и сообщили в своем обращении к министру транспорта Максиму Соколову, руководителям Рос-авиации Александру Нерадько и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорю Моисеенко. Отвечающие за безопасность посадки и взлета люди не желают быть крайними, а потому предлагают надзорным ведомствам разработать документальную базу, позволяющую нормально нести службу, пока не будут устранены все неполадки с оборудованием.
Во Внуково нам сообщили, что до катастрофы с «Фальконом» по разным причинам, в том числе и связанным с неверными данными локатора, на второй круг были отправлены два десятка воздушных судов. На наш вопрос, почему по этому поводу никто не бьет тревогу, прозвучал обескураживающий ответ: надзорные ведомства уход на второй круг не считают нештатной ситуацией...
Президент Федерального проф-союза авиадиспетчеров России (ФПАД) Сергей КОВАЛЕВ пояснил «Труду», что внуковский локатор дает массу ложных меток, особенно во время тумана, дож-дя или снега. То есть непогода чревата новыми уходами бортов на второй круг или даже на запасные аэродромы. А ведь это ставит под угрозу безопасность полетов — не каждому воздушному судну хватит для этого запаса топлива. Непросто принимать правильное решение, если на экране мелькают ложные метки. Иной раз внуковскому руководителю полетов приходится самому визуально исследовать полосу. Надо спуститься с диспетчерской вышки, объехать несколько проходных со спецконтролем по Киевскому шоссе — в общем, потратить до часа. В то время как на второй круг будут отправлены, возможно, десятки бортов. Поэтому, считает Ковалев, вопрос поставлен правильно: лучше исключить из эксплуатации оборудование, которое не в полной мере выполняет свои функции. Чтобы на диспетчере не висел дополнительный груз ответственности за ложную информацию.
Как считает Ковалев, если ничего не менять, то можем увидеть очередь диспетчеров на скамью подсудимых.
Поэтому позиция понятна: никому не хочется оказаться очередным стрелочником.
Чего конкретно хотят внуковские диспетчеры? Для начала — такого же технического оснащения, как в Шереметьево. Там тот же локатор оборудован полностью, включая активный ответ от объектов. Поэтому дает исчерпывающую информацию — и не просто метками, а и цифровыми данными о происходящем в районе ВПП. Это так называемая вторичная локация.
Кстати, импортные внуковские локаторы поставлены всего несколько лет назад, но, видимо, желание сэкономить оставило их без дополнительных средств контроля. Так что требование диспетчеров представляется вполне логичным. Теперь надо ждать ответа Минтранса на справедливо поставленные вопросы. Или чиновники тоже уйдут на второй круг — теперь уже круг бюрократической волокиты?
Добавим, что в субботу готовится митинг в поддержку арестованных авиадиспетчеров Внуковского центра ОВД. Главным требованием участников акции будет освобождение людей. Как считает Ковалев, они полностью выполнили требования в объеме своих должностных обязанностей. Расследование МАК установило, что «Фалькон» начал движение по полосе, когда на ней еще не было снегоуборочной машины. По результатам прослушивания радиообмена с французскими пилотами расследователи определили, что автомашина появилась на полосе через 14 секунд после начала разбега «Фалькона». Причем экипаж заметил препятствие и, не сообщив об этом диспетчерам, принял решение не прекращать разбег и попытаться перелететь автотехнику. К сожалению, не хватило каких-то десятков сантиметров...
Кстати, в консультативно-аналитическом агентстве «Безопасность полетов» нам сообщили, что в аэропортах Италии в прошлом году было отмечено полторы сотни случаев несанкционированного занятия ВПП. В целях уменьшения риска происшествий авиационные власти издали четкие рекомендации по безопасности полетов: все транспортные средства в обязательном порядке оснастить радиоприемниками, работающими на частоте ОВЧ, чтобы водитель мог слышать переговоры между диспетчерами и экипажами при взлете и посадке. Все лица, выполняющие любую работу на ВПП, должны получить квалификацию, подтверждающую их способность выполнять работу в высокорискованных условиях. Все контролирующие органы проводят анализ схемы аэропортов на предмет выявления потенциально опасных участков, дабы свести к минимуму вероятность несанкционированного занятия ВПП.
Надо ли говорить, что все это было сделано, не дожидаясь трагедии.
Из-за неправильно работающей системы обзора летного поля в аэропорту Внуково зафиксированы новые авиаинциденты
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Баранов
Авиадиспетчеры, обслуживающие аэропорт Внуково, требуют временно вывести из эксплуатации локатор обзора летного поля, который выдает неверную информацию о находящихся на взлетно-посадочных полосах объектах. Как уверяют источники в аэропорту, только за последние две недели, прошедшие с момента авиакатастрофы, в которой погиб глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери, диспетчеры из-за сбоев в работе оборудования 10 раз закрывали аэродром для взлета и посадки и направили на второй круг более 40 самолетов. В Госкорпорации ОрВД, отвечающей за безопасность и навигационное обслуживание полетов, эту информацию не комментируют. А в Росавиации уверяют, что нештатных ситуаций во Внуково зафиксировано не было.
Как выяснили «Известия», сотрудники Внуковского центра организации воздушного движения направили обращение в Минтранс на имя министра транспорта Максима Соколова. Копии обращения к министру транспорта они также направили руководителю Росавиации Александру Нерадько и руководителю ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорю Моисеенко. В письме авиадиспетчеры потребовали приостановить эксплуатацию системы отображения информации TRADIS, установленной на аэродромном контрольном диспетчерском пункте (АКДП) Внуково, «из-за невозможности достоверного контроля за нахождением и перемещением самолетов и другого транспорта на рулежных дорожках и взлетно-посадочных полосах». По их словам, локатор постоянно выдает неверную информацию, из-за чего подвергаются опасности экипажи и пассажиры воздушных судов.
— За последние две недели нам пришлось 10 раз закрывать аэропорт Внуково на взлет и посадку и направлять на второй круг более 40 самолетов, — рассказывает «Известиям» один из авиадиспетчеров.
Поводом для закрытия аэродрома, по словам сотрудника Внуковского центра ОВД, послужила некорректная работа локатора обзора летного поля.
— На экранах появлялись метки, что на полосах находится неопознанный транспорт, — поясняет собеседник. — В итоге мы вынуждены были прекращать работу и направлять на летное поле службу проверки. Однако ни разу посторонние объекты обнаружены не были.
Последний подобный инцидент произошел вечером 2 ноября 2014 года. В 18 часов 13 минут аэропорт Внуково прекратил прием и выпуск самолетов. На индикаторе локатора обзора летного поля высветилась метка о наличии постороннего транспорта на ВВП. Проверка данных локатора заняла 11 минут. За это время на второй круг было отправлено три воздушных судна. Сейчас этот инцидент расследует специальная комиссия.
Между тем авиадиспетчеры просят министра транспорта и других ведомств разработать и утвердить документальную базу, позволяющую им нормально нести службу до тех пор, пока не будут устранены все неполадки с оборудованием, которое должно безошибочно идентифицировать и определять местонахождение лайнеров на летном поле.
— До ввода в эксплуатацию этой системы были специальные диспетчеры, отвечавшие непосредственно за взлетные полосы, — рассказывает собеседник. — Их наблюдательные пункты располагались в начале и конце каждой взлетки, и они визуально их контролировали. Сейчас же людей заменили техникой, а она сбоит, и в условиях плохой видимости с вышки всю полосу контролировать физически невозможно.
По мнению авиадиспетчеров, можно было бы на время, пока не будут устранены неполадки, возродить прежнюю систему мониторинга ВВП.
В Госкорпорации оперативно прокомментировать обращения авиадиспетчеров, а также информацию об инцидентах в аэропорту Внуково, не смогли.
В Росавиации «Известиям» сообщили, что пока обращение сотрудников Внуковского центра ОВД в Росавиацию не поступало.
— В случае его поступления оно будет рассмотрено в установленном порядке, — отметил официальный представитель ведомства Сергей Извольский.
Что касается возможной приостановки эксплуатации локатора обзора летного поля, то, по словам Извольского, комиссия по расследованию авиационного происшествия с самолетом Falcon 50 в аэропорту Внуково никаких срочных профилактических мероприятий не рекомендовала и аэропорт за последние две недели свою работу не приостанавливал.
Между тем сотрудники Внуковского центра ОВД не исключают, что если бы оборудование работало исправно, то авиакатастрофу, в которой погиб глава Total, можно было бы предотвратить.
Крушение четырехместного частного бизнес-джета Falcon 50, который следовал рейсом Москва–Париж, произошло 20 октября в полночь в столичном правительственном аэропорту Внуково-3. На борту лайнера находились глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери, а также три члена экипажа. В 23.57, когда самолет стал уже разгоняться по ВПП для взлета, у него на пути оказалась снегоуборочная машина. После столкновения с ней самолет перевернулся и загорелся. Все находившиеся на борту люди погибли.
В ходе расследования крушения самолета российские правоохранительные органы арестовали пятерых сотрудников Внуково — авиадиспетчера Александра Круглова, ведущего инженера аэродромной службы аэропорта Владимира Леденева, диспетчера-стажера Светлану Кривсун, руководителя полетов Внуковского центра управления воздушным движением Романа Дунаева и водителя снегоуборочной машины, с которой самолет столкнулся при взлете, Владимира Мартыненко. Круглов, Леденев и Мартыненко находятся в СИЗО, а Кривсун и Дунаев — под домашним арестом. Всем предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена»).
Руководство аэропорта «Внуково» решением совета директоров было отправлено в отставку, не дожидаясь выводов экспертов о причинах авиакатастрофа.
О глубинных причинах авиакатастрофы во «Внукове» и других проблемах отечественной гражданской авиации читателям «ВМ» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора РФ, в прошлом заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов в эксклюзивном интервью.
— Олег Михайлович, оправдана ли отставка руководства авиакомпании в связи с трагедией во Внуково?
— Решение совета директоров авиакомпании абсолютно оправдано, потому что случай тяжелый и безобразный. Я со дня катастрофы не увидел ни одной причины, предпосылки для катастрофы, которая произошла. Обычно сходится в одной точке масса различных поводов, причин и факторов возникновения катастрофической ситуации. А здесь: отличный самолет, исправен, технически пригоден, двигатели работали хорошо, авионика отличная (совокупность всех электронных систем на борту судна – прим. «ВМ»); экипаж подготовленный, об этом можно судить потому, что самолет взлетал в тумане, а взлет в таких условиях доступен только пилотам, имеющим такой опыт; состояние взлетно-посадочной полосы — идеальное. Причина трагедии заключается в несанкционированном выезде транспортного средства на ВПП. С водителем разберутся, почему он выехал, но это лишь деталь. Самое главное для нас — услышать от комиссии вывод, где произошел сбой в системе обеспечения безопасности полетов на аэродроме «Внуково».
— То есть, степень вины водителя в катастрофе — не определяющая?
— Аэродром — это сложное тело, сложный организм, сложное производство. И вот так валить всё на какого-то там мужичка, у которого нашли 0,6 промилле — это детские игры, желание увести от реальных причин и международный позор.
— Вы имеете в виду спешное заявление представителя Следственного Комитета?
— Весь мир смеется над этим. Работает государственная комиссия — ни слова. А следственный комитет нашел уже виновного и причину. После этого заявления на нашу страну такой ушат грязи вылили… Я читал выписки из европейской прессы они пишут примерно следующее: «… по аэродромам России свободно разъезжают пьяные водители, по заявлению Следственного Комитета…». Но не только Владимир Маркин «удивил» всех своим заявлением. Второе лаконичное заявление замминистра транспорта — столь же нелепо и ущербно для репутации России (Валерий Окулов бросил представителям СМИ фразу: «Такое раздолбайство, что слов нет» — прим. «ВМ»). Иностранные корреспонденты в своих статьях перевели этот русский термин, как «полная анархия в производстве на местах». Нужно понимать, что этот замминистра сказал это слово о себе лично, как о человеке, отвечающем за гражданскую авиацию и о министре, который по сей день уклоняется от каких-либо комментариев. А это именно их дело, их обязанность, потому что мы члены ICAO (Международная организация гражданской авиации — прим. «ВМ») и контроль за гражданской авиацией возложен не на какую-то авиакомпанию, а на государство.
— В виду таких грубых нарушений безопасности могут ли Россию исключить из ICAO?
— Теоретически, могут. Но тогда нашим авиаперевозкам конец. Исключение из ICAO — это запрет на полеты за границу. К тому же мы десятилетиями вели политику, в результате которой перешли в новую эпоху — эпоху тотальной эксплуатации западной техники. Сплошь «Боинги» и «Аэрбасы», российской техники практически нет. Если санкции введут эти компании, то 30 миллионам наших сограждан придется пересесть на оленьи, собачьи и конские упряжки. Из категории экономики эта ситуация перешла в категорию национальной безопасности полетов. Эту плачевную ситуацию прекрасно понял президент России и дал команду заниматься импортозамещением. Но руководители министерства промышленности в полной растерянности.
— Все-таки, в чем, на ваш взгляд, глобальная причина таких катастроф как, произошедшая во «Внукове»?
— Это сбой в системе обеспечения безопасности полетов в аэропорту. Ни один аэродром не может получить сертификат, пока подобная система не будет внедрена. Следует отметить, что подобные сбои — это проблема мирового масштаба, она касается всех государств мира. Показательно, что в 2007 году ICAO выпустило руководство по предупреждению несанкционированного выезда, появления посторонних машин и объектов на ВПП. Это целый том 6 сантиметров толщиной — там все расписано: что должно делать руководство аэропорта, что должны делать пилоты, что должны делать диспетчеры, что должны делать водители всех категорий, а там же сотни водителей на десятках видах транспорта (воздухоочистители, снегоочистители, телетрапы, автобусы и т.д. — прим. «ВМ»). То есть эта проблема была есть и будет, над ней всегда нужно будет работать.
Системы, которые придуманы в последнее время дают положительный результат, но лишь в том случае, если эта система работает. А порой получается так, что формально она есть, а фактически мы имеем авиакатастрофы с сотнями погибших.
— Неоднократно всплывала информация о сокращениях персонала, в частности стартовых авиадиспетчеров, в том числе во «Внукове». Экономия средств, так называемая оптимизация расходов, авиакомпаниями, аэропортами влияет на безопасность перевозок?
— Безусловно. Возьмем стартовых авиадиспетчеров — раньше, на длинных ВПП были два, а то и три диспетчера, особенно в случаях, когда взлетная полоса в виду особенностей местности, дугообразная. Сейчас, в погоне за экономией, всё это дело ликвидировали. Действительно, можно ликвидировать, но сначала создать альтернативу, чтобы кролика, случайно выбежавшего на полосу диспетчер смог увидеть без человеческого глаза. Еще один минус присутствия рыночных отношений в таком серьезном деле заключается в том, что сегодня руководителем аэропорта может стать человек с любой специальностью – а этим должны получаться профессионалы. По факту, владельцы назначают начальниками своих приближенных исходя из субъективных мотивов.
— Олег Михайлович, на кого в сфере авиационной безопасности нужно равняться России?
— Во-первых, сейчас во всем мире внедряется новая Система управления безопасностью полетов (СУБП) — эффект колоссальный, количество авиа катастроф на планете снизилось на 30 процентов. Среди стран, взявших на вооружение эту систему особенно выделяется Австралия (примерно 70 лет без авиакатастроф). Да что далеко ходить, наша соседка Финляндия, расположенная в тех же географических и климатических условиях — 50 лет, ни одной катастрофы. В США в последние годы обходится без авиакатастроф, и это при том, что у них 800 миллионов перевезенных пассажиров за год, против наших 85-ти.
Там нет таких безобразий, которые творятся в нашей гражданской авиации. Мы единственная страна в мире, где нет единого, полномочного, государственного органа регулирования гражданской авиации. Мы — единственная страна, где летные происшествия расследует структуры, подобные МАК (Межгосударственнй авиационный комитет — прим. «ВМ»), не имеющих существенных государственно-властных полномочий. Например, в США авиапроисшествия расследует такая госорганизация как НТСБИ (Национальное бюро на транспорте), руководителя которой назначает президент. Попробуй там не выполнить указания этой службы по результатам расследования катастрофы, и не важно кому адресованы предписания — металлургам, аэропортам, авиакомпаниям представителям частного бизнеса или госкомпаниям. Секир-башка и штрафы в миллионы долларов. А у нас никто ни за что не отвечает. Предложение о воссоздании Министерства авиации, вынесенное специалистами, профессионалами в этой сфере попросту выбрасываются в корзину. Без решения этой проблемы Россия будет оставаться лидером по количеству катастроф, коим мы являемся сейчас.
В последние годы в мире мы являемся лидерами по количеству катастроф. Что касается француза (Кристоф де Маржери, глава компании «Тоталь» - прим. «ВМ»), то он заслуживает звания Героя России. Он как Александр Матросов бросился на амбразуру — если бы на месте «Фалькона» был бы «Аэрбас», конец был бы тот же самый, но жертв было бы не 4, а 300 человек.
Я хочу отметить, что самые масштабные трагедии на ВПП в истории авиации произошли за пределами России.
Напомним, в ночь на 21 октября частный самолет бизнес-авиации «Фалькон-50» совершал вылет из московского аэропорта «Внуково» в Париж. На борту находился один пассажир и трое членов экипажа. Во время разбега в 23:57 мск самолет столкнулся со снегоуборочной машиной аэродромной службы. В результате аварии все члены экипажа и пассажир, генеральный директор французской нефтегазовой компании Total Кристоф де Маржери, погибли.
По факту авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц»). В пресс-службе следственного управления на транспорте СК РФ по Москве ранее сообщили, что водитель снегоуборочной машины, столкнувшейся с самолетом, был пьян.
В рамках расследования уголовного дела задержаны пять человек.
Ранее стало известно, что в связи с авиакатастрофой генеральный директор аэропорта «Внуково» и его заместитель покинули свои посты.
СПРАВКА
Самые масштабные катастрофы, связанные с ошибками диспетчеров на взлетно-посадочной полосе.
1977 год — Тенериф. Канарские острова. «Боинг 747» авиакомпании «Панам» и «Боинг 747» европейской компании «КЛМ» при взлете одного и посадки другого судна столкнулись. Погибло около 600 человек.
2000 год. Европа. Сверхзвуковой самолет «Конкорд» при взлете из «Орли» курсом в США на полосе столкнулся с деталью самолета, отсоединившейся от взлетевшего накануне лайнера. Фрагмент пробил топливные баки, что привело к возгоранию. 96 человек погибли.
1984 год. Омск. «Ту-154» ночью в плохих погодных условиях получил от диспетчера разрешение на посадку. При приземлении оказалось, что на ВПП находятся три снегоочистителя. 178 человек погибли.
- Они вылетали в районе полуночи. А суть работы в бизнес-авиации в том, что экипаж привязан к клиенту, пассажиру, и ждет его команды к вылету. Скорей всего, команда весь день провела в ожидании Кристофа де Маржери, который, в свою очередь, вел переговоры. Был подан флайт-план, где было указано время вылета, время полета, маршрут полета, эшелон полета, скорость и так далее, который в итоге сдвигался по времени несколько раз. Сама же команда, по факту, не имела возможности отдохнуть, рука постоянно на пульсе. Тем более, в тот же день они и прилетели.
- Выходит, свою роль сыграла усталость? Человеческий фактор?
- Это один из моментов. По разным данным ночью в тумане видимость была 350 метров. Судя по расшифровке переговоров, снегоуборочную машину они все же увидели. Понятно, что у отдохнувшего, выспавшегося человека скорость реакции иная, нежели у вымотанного. Вполне возможно, что они могли «перепрыгнуть» через эту машину, оторвать самолет от взлетной полосы чуть раньше. Видимо, усталость дала о себе знать – драгоценная секунда, которая могла спасти жизнь всем, кто находился на борту, была потеряна.
- А теперь перед судом предстали диспетчеры, одна из которых – стажер, и водитель снегоуборочной машины…
- Что касается девушки-стажера, на нее не распространяется даже административная ответственность – не то, что уголовная. 19 декабря прошлого года Пленум Верховного суда проводил заседание по вопросу о мере пресечения. Тогда было принято решение, что содержание под стражей должно использоваться как крайняя мера – для рецидивистов, тех, кто может скрыться или повлиять на ход следствия. Причем все эти моменты следствие еще должно доказать. У 60-летнего водителя снегоуборочной машины Владимира Мартыненко нет даже загранпаспорта. Куда он сбежит? Все потерпевшие погибли. На кого он повлияет? Конечно, произошла страшная трагедия, международный скандал. Но для чего держать людей под стражей?
- Одной из причин, которые привели к катастрофе, авиадиспетчеры называют неисправность обзорной радиолокационной станции (РЛС) «Терма Скантер». Что это?
- Это система, которая выводит данные о взлетах и приземлениях на индикатор, стоящий у диспетчеров старта – именно тех, что отслеживают взлеты и посадки. В хорошую погоду этот локатор для анализа ситуации не требуется – все видно и так. Но в ночных условиях, с учетом тумана, именно РЛС была «глазами» диспетчеров и главным сигналом к принятию решения. А она отображает ситуацию неверно: взлетно-посадочная полоса пуста, а на локаторе видна какая-то метка. И наоборот: самолет подруливает к полосе, а РЛС сообщает, что его нет. Кто принимал это оборудование? Кто тестировал? Кто подтвердил, что оно исправно? Почему его не ремонтировали, не настраивали, несмотря на замечания диспетчеров, которых было не одно и не два?
- Увы, вопросов сейчас больше, чем ответов, которые не вернут погибших, но решат судьбы тех, кого сегодня отправили под арест… Но давайте поговорим о самолете. Что представляет из себя «Фалькон»?
- Это самолет бизнес-класса с очень комфортным салоном. Летает высоко и быстро. Эти самолеты дорогие. Если наши «Боинги» 737 стоят порядка 50-60 миллионов долларов, то у этих цена не меньше, хотя сам по себе «Фалькон» по размеру меньше «Боинга». Многое еще зависит от внутренней отделки. Одна аренда обходится в несколько тысяч долларов за час полета.
- Значит, и с безопасностью у них все в порядке? Или если бы на месте «Фалькона» в ту роковую ночь был другой самолет, у людей были бы шансы выжить?
В
- Если бы на месте «Фалькона» на взлетной полосе оказался другой самолет, скажем, пассажирский, масштабы трагедии были бы еще больше. А положительный исход ситуации при таком стечении обстоятельств исключен в принципе. В снегоуборочную машину самолет врезался крылом. А в крыле – топливо. После того, как крыло оторвало, все тут же воспламенилось. К тому же, с противоположной стороны подъемная сила продолжала создаваться. Возник крутящий момент, самолет тут же начало переворачивать, он, уже горящий, закувыркался по полосе. Тут уже хоть пристегивайся ремнями, хоть как… Скорей всего, люди погибли от полученных травм, а потом их тела сгорели. Но подробно обо всем расскажут результаты экспертизы.
ночь с 20 на 21 октября в московском аэропорту Внуково произошла катастрофа самолета бизнес-авиации Dassault Falcon 50EX, 2006 года выпуска, регистрационные знаки F-GLSAшевыполнявшего рейс в Париж.
в
В 23.57 МСК в процессе взлета с ВПП 06 при метеорологической видимости 350 м, ограниченной туманом и моросью, в районе пересечения с ВПП 01/19 самолет столкнулся со снегоуборочной машиной и загорелся.
Погибли четыре человека: три члена экипажа и пассажир, президент французской нефтяной компании Total Кристоф де Маржери. Водитель снегоуборочной машины не пострадал. После ликвидации пожара аэропорт Внуково возобновил работу в 01.34 с ВПП № 2 (01/19).
Обновление от 23 октября
В научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета (МАК) были успешно скопированы данные бортовых регистраторов самолета Falcon 50, потерпевшего катастрофу в московском аэропорту Внуково ночью 21 октября.
Выполнен предварительный анализ параметрической и звуковой информации. Как сообщил руководитель комиссии по расследованию авиапроисшествий МАК Алексей Морозов, при выдаче разрешения на взлет ВПП была свободна. УВД осуществляла диспетчер-стажер под руководством диспетчера-инструктора.
По данным МАК, после подтверждения разрешения на взлет экипажем никаких переговоров с диспетчером не зафиксировано. Все системы самолета были исправны и работали вплоть до столкновения.
Обновление от 24 октября 2014г.:
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA с участием уполномоченного представителя BEA Франции информирует, что в результате предварительной расшифровки данных бортовых (параметрический и звуковой самописцы) и наземных (диспетчерский магнитофон и подсистема контроля и обзора летного поля) средств объективного контроля установлено:
• Взлет самолета осуществлялся с ВПП 06 (магнитный курс взлета 58 градусов) от РД А11. Расстояние от места начала взлета до места столкновения с фрезерно-роторным снегоочистителем ~1000 метров. Столкновение произошло на пересечении взлетно-посадочных полос (так называемая «крестовина»).
• На момент взлета зафиксированы следующие погодные условия: ветер у земли: 120° - 3м/с; в начале ВПП 06: видимость - 350м, RVR¹ - 1000м; в середине ВПП 06: видимость - 1000м, RVR - 2100м; слабая морось, туман.
• На момент события воздушное судно находилось под управлением стартового диспетчерского пункта «Вышка». Управление воздушным судном осуществлял диспетчер-стажер под контролем диспетчера-инструктора. • При выдаче диспетчером разрешения на взлет воздушному судну полоса была свободна. Экипаж подтвердил разрешение на взлет.
• Через ~10 секунд после подтверждения экипажем разрешения на взлет подсистемой контроля и обзора летного поля стартового диспетчерского пункта «Вышка» зафиксировано движение снегоочистителя по левой границе ВПП 19 в южном направлении в сторону крестовины.
• Запроса на разрешение пересечения ВПП снегоочистителем диспетчеру «Вышки» и других переговоров после подтверждения экипажем разрешения на взлет на диспетчерском магнитофоне до момента авиационного происшествия не зафиксировано.
• Через ~14 секунд после начала движения самолета для взлета экипаж наблюдал объект, идентифицированный им как «машина, пересекающая дорогу» (фраза на французском языке). Наблюдение данного объекта не вызвало опасений экипажа и взлет был продолжен в обычной манере с соблюдением стандартных операционных процедур. Еще через ~14 секунд произошло столкновение самолета со снегоочистителем. Экипаж увидел снегоочиститель непосредственно перед столкновением, после штатной команды на подъем носового колеса.
• В момент столкновения со снегоочистителем воздушное судно находилось в воздухе, приборная скорость составляла ~134 узла (~248 км/ч). После столкновения стал интенсивно развиваться правый крен, что привело к столкновению воздушного судна с землей.
• Отказов в работе систем самолета и двигателей до момента столкновения со снегоочистителем в настоящее время не выявлено.
Комиссия по расследованию МАК завершает работы на месте происшествия (полевой этап расследования) совместно с коллегами из BEA Франции. Проводятся работы по анализу информации средств объективного контроля, оценке всей собранной фактической информации и лётной и технической документации, материалов служб ОВД, метео, оценке координации и взаимодействия всех служб. Также проводится синхронизация внутрикабинных переговоров экипажа с данными диспетчерского магнитофона и параметрической информацией. Работы планируется провести в самые сжатые сроки. Информация о предварительных результатах работ будет публиковаться строго в соответствии со стандартами Приложения 13 ИКАО.
October 24:
The IAC Investigation Commission of the accident with the Falcon 50EX F-GLSA aircraft informs, that as a result of the preliminary data analysis of flight (FDR, CVR) and ground-based (the records of ATC, monitoring and surveillance system) recording facilities it was established:
• The takeoff was performed from RWY 06 (with the magnetic course of 58 degrees) away from TWY A11.
• The distance from the start of takeoff to the point of collision with a snow cutter blower was about 1000 meters. The collision occurred at the intersection of the runways (so-called "the cross"). • The following weather conditions were recorded at the moment of takeoff: surface wind 120° 3mps; at the beginning of RWY 06: visibility - 350m, RVR1 - 1000m; in the middle of RWY 06: visibility - 1000m, RVR¹ - 2100m; drizzle, fog.
• At the time of the event the aircraft was under the "Tower" ATC control. Control of the aircraft was exercised by a trainee controller under the supervision of instructor.
• In time of issuing an ATC permission to take off the RWY was free. The crew confirmed the clearance to takeoff.
• After about 10 seconds after the take off clearance was confirmed by crew the airfield monitoring and surveillance system installed at the "Tower" ATC control has recorded the movement of the snow cutter blower along the left edge of the RWY 19 to the south towards “the cross”.
• No request for a clearance to cross the runway by snow cutter blower was issued to the "Tower" ATC controller. There are no more records on the ATC tape after the clearance to takeoff was confirmed by crew and prior the moment of the accident.
• After about 14 seconds after the aircraft started take-off run the crew observed an object, identified as «a car, crossing the road" (French language). This object was not identified by the crew as a danger, the takeoff was continued in usual manner, in compliance with the standard operating procedures. In another approx. 14 seconds collision has occurred. The crew discovered the snow cutter blower just before the clash, after a regular command to lift the nose gear.
• At the moment of the collision with a snow cutter blower the aircraft was in the air, airspeed was about 134 knots (approx. 248 kph). After the collision the aircraft rapidly began to develop a right bank angle, which led the aircraft to collide with the ground.
• There were no failures of aircraft systems or engines revealed up to now prior to the collision with snow cutter blower.
The investigation team of the IAC is finalizing activities at the accident site with the France BEA colleagues. The analysis of all the recordings is going on as well as the factual data collected and flight and engineering documentation evaluation, ATC and meteo materials, data related to coordination of services. The synchronization of CVR, FDR and ATC data is also underway. Activities planned to be done in the most expeditious manner. The information about investigation preliminary results is going to be published in accordance to the ICAO Annex 13 standard
Крупнейшие российские авиационные компании намерены полностью использовать квоту для найма иностранных пилотов. Об этом «НИ» рассказали в пресс-службе компании «Трансаэро», которая намерена на 100% использовать свою квоту в 67 иностранцев. Напомним, в соответствии с недавним правительственным постановлением российские авиакомпании смогут принимать ежегодно до 200 иностранных пилотов, или около тысячи за пять лет (общее время действия постановления). Однако эксперты отмечают, что временный характер этой меры уже находится под большим вопросом – наши авиакомпании заключают с иностранцами бессрочные контракты. Впрочем, большинство западных пилотов отказываются работать в России – да, зарплата в наших компаниях одна из самых высоких в мире, однако условия труда хуже. Из-за этого многие иностранные пилоты после собеседования отказываются трудоустраиваться в российские авиакомпании. Еще одна проблема для отрасли – заявления властей о возможном закрытии неба над Сибирью для западных перевозчиков. По словам специалистов, это станет катастрофой и для зарубежных компаний, и для нас – Европа в ответ может закрыть свое воздушное пространство для отечественных авиаторов.
Европейские пилоты не прочь поработать в России, но их отпугивают высокие нормы ежемесячного налета и другие проблемы.
Напомним, в апреле этого года был принят закон, дающий российским авиакомпаниям право нанимать иностранных пилотов на должность капитанов воздушных судов (КВС). В начале августа премьер Дмитрий Медведев подписал постановление, определяющее порядок приема иностранцев и распределение квот по российским авиаперевозчикам. К примеру, «Аэрофлот» сможет заключить трудовые договоры с 80 иностранцами, «Трансаэро» – с 67 пилотами, хотя, как рассказали «НИ» в пресс-службе компании, изначально перевозчик подавал заявку на большее число (80 КВС). «ЮТэйр» сможет нанять 10 иностранцев для выполнения коммерческих перевозок и четырех – для выполнения авиационных работ, AirBridgeCargo привлечет к работе 16 пилотов из-за рубежа, «Вим-Авиа» и «Когалымавиа» – семь человек, авиакомпания «Якутия» – пятерых, «Саратовские авиалинии» – троих.
По данным «Аэрофлота», еще до принятия правительственного постановления компания была готова заключить контракты с 26 иностранными пилотами. На начало сентября, когда Росавиацией были распределены квоты, компания получила более 750 резюме от иностранных пилотов, из них был отобран 261 человек. Впрочем, специальное тестирование пока смогли пройти только 36 пилотов, большинство из которых граждане Германии. Но, по внутренним данным Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), эти цифры сильно завышены, и реальное число поданных резюме гораздо ниже - порядка 60.
Отметим, что зарплата КВС в «Аэрофлоте», согласно информации на сайте фирмы, достигает 500 тыс. рублей в месяц, не считая подъемных при заключении контракта, существенного соцпакета и других бонусов. Но условия труда, в том числе по норме выработки, хуже. По информации источника «НИ» в авиаотрасли, подавляющее большинство европейских пилотов, узнав на собеседовании в российских авиакомпаниях об условиях работы, отказывались заключать контракты.
Эксперты отмечают, что наем иностранцев изначально был направлен на то, чтобы снизить дефицит пилотов и ограничить рост заработной платы КВС в России, который компании считают необоснованным. Как отметил в беседе с «НИ» президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов, условия найма для иностранцев будут выгоднее тех, что предлагают российским летчикам. По словам нашего собеседника, им наверняка будут предлагаться съемные квартиры или гостиницы, личный транспорт. Кроме того, эксперт уверен, что с иностранцами будут заключаться индивидуальные контракты, в которых будет прописана фиксированная заработная плата. В то время как у российских пилотов оплата сдельная, и ее размер зависит от полетного времени. Кстати, российский минимум налета в месяц, по данным ШПЛС, составляет 85 часов, в то время как у одной из ведущих американских компаний Delta Air Lines – 65 часов, более бюджетные авиалинии в США и Европе требуют, как правило, минимум в 70–75 часов. Впрочем, в «Трансаэро» нам сообщили, что «зарплата, установленная иностранным КВС, аналогична зарплате других КВС компании и будет зависеть от налета».
В пояснительной записке к законопроекту о допуске иностранных пилотов на наш рынок говорилось, что российской гражданской авиации требуется 1100–1200 пилотов квалификации КВС. Вместе с тем, как рассказал г-н Дельдюжов, на недавнем заседании рабочей группы Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений прозвучало, что на одно место КВС приходятся шесть отечественных вторых пилотов (имеющих квалификацию для занятия места КВС). Кроме того, за прошедший 2013–2014 год число линейных пилотов увеличилось на 975 человек, пилотов коммерческой авиации – на 972, то есть в общей сложности почти на две тысячи.
«Наем иностранных пилотов грозит застоем кадров, потому что вторые пилоты, обладающие достаточным стажем, будут лишены возможности стать капитанами воздушных судов. А это, в свою очередь, станет ударом по всей летной школе», – говорит он.
Но компании не заинтересованы тратить время и порядка 700–800 тыс. рублей на переподготовку второго пилота в командира. Напомним, что в 2011 году «Аэрофлот» открыл собственную летную школу, которая не стала достаточно эффективной. В частности, по информации самой компании, годовой объем затрат «Аэрофлота» на обучение пилотов составляет примерно 14 млн. долларов.
Серьезным вопросом остается и обеспечение безопасности полетов с иностранными пилотами, квалификацию которых зачастую трудно проверить. В настоящий момент определение соответствия пилота российским нормам и его пригодность для полетов в РФ отдана на откуп авиаперевозчикам, которые сами решают – подходит им пилот или нет. К тому же изначально в законе присутствовало требование для иностранных пилотов об обязательном владении русским языком, но потом этот пункт убрали. Теперь они должны знать русский язык, только если летают на внутренних рейсах. На международных направлениях это необязательно. Специалисты говорят, что это может создать трудности в общении между иностранным командиром судна и российским вторым пилотом. Впрочем, гендиректор консалтинговой компании Infomost Communication Борис Рыбак отмечает, что во всем мире рабочий язык авиации – английский и правильнее было бы подтягивать отечественных специалистов до общепринятого уровня.
Также под вопрос ставится временный характер принятых мер (иностранцев можно привлекать только до 2018 года). «Первоначально подразумевалось, что через пять лет иностранцы будут уволены, и на их место наняты российские пилоты. Но теперь уже в постановлении правительства отсутствует дата окончания их трудовых договоров, то есть их собираются принимать на работу бессрочно. Таким образом, фактически не выполнено поручение президента о временном характере мер», – подчеркивает г-н Дельдюжов. В «Трансаэро» нам действительно заявили, что намерены заключать бессрочные договоры с иностранными пилотами.
На фоне очередного обострения отношений России с Западом отечественная авиация может столкнуться с еще одной проблемой. Премьер-министр Дмитрий Медведев на днях (как и после применения санкций в отношении авиаперевозчика «Добролет») заявил о возможности закрытия транссибирских перелетов для европейских авиакомпаний, которые над Россией совершают полеты из Европы в Азию и обратно. Кстати, за право пролетать над Сибирью европейские компании ежегодно выплачивают «Аэрофлоту» порядка 300 млн. долларов. Крупнейшие плательщики – Lufthansa, British Airways и Air France. На каждом рейсе через территорию России (за счет сокращения маршрута) они экономят в среднем порядка 30 тыс. долларов.
Начальник аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что запрет на транссибирские полеты приведет к удлинению времени трансъевразийского маршрута в среднем на час-полтора для иностранных компаний, что аукнется ростом затрат на топливо, оплату труда персонала, увеличением нагрузки на технику. Все это отразится на рентабельности рейсов.
«Подобный запрет станет катастрофой, – говорит «НИ» Борис Рыбак. – Войну санкций нельзя переносить на гражданскую авиацию. Это станет ударом для обеих сторон – и России, и Запада. У Европы есть множество совершенно легальных способов отравить жизнь российским авиаперевозчикам». В том числе и симметрично закрыть европейское небо для перелетов российских компаний, отмечает собеседник «НИ».
Эксперт авиационной отрасли и главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий отмечает, что о таком сценарии развития событий даже думать не хочется. Частично успокаивает то, что перелеты осуществляются на основании международных договоров, и Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а потому реализовать такой запрет технически очень сложно. Хотя, как показывает практика последних месяцев, Москву подобные обстоятельства не останавливают.
Обновление от 23 октября