Пт, 02/11/2012 - | Александр Яковлев_ http://www.ato.ru/content/k-voprosu-o-pilotah-gastarbayterah

Авиационная общественность замерла в ожидании стратегически важного для отрасли решения — разрешим ли мы иностранным пилотам работать на нашем рынке или мы сможем остановиться у этой роковой черты? Кто просчитывал такой вариант, его целесообразность и его последствия, или это очередное "командирское решение"?

Идея использования иностранных пилотов в гражданской авиации России не нова. К ней в последнее время с завидным постоянством все чаще возвращаются в зависимости от того, как складывается ситуация на рынке труда. Идея не так однозначна, как это может показаться с первого раза. Основные предпосылки ее возникновения — острейший дефицит профессиональных пилотов в отрасли. Почему он возник и кто виноват — ответ очевидный: государственные чиновники, за это отвечающие. Различные ссылки на объективные трудности не оправдывают, трудности были у всех, но в тех местах, где управление осуществлялось более профессионально и эффективно, удалось избежать столь масштабных последствий.

Возникает вопрос, кому это было нужно? Ответ также понятен — только иностранному капиталу, планирующему проникнуть на наш внутренний рынок. Случайно или осознанно совершались ошибки? Ответить на этот вопрос — прерогатива компетентных органов. Но то, что это одно из звеньев далеко идущих планов по экономической экспансии, по ослаблению и завоеванию российских рынков — это понятно всем мыслящим людям.

Давайте рассуждать. Гражданская авиация — это, прежде всего самолеты, авиационное оборудование и люди, управляющие этими самолетами и оборудованием, а также система организации, связывающая все это воедино. Авиапрома у нас уже нет. Значит, следующий шаг — это специалисты и, прежде всего, пилоты, как наиболее дорогой, специфический и ключевой ресурс, без которого ни одна авиакомпания работать не сможет, и который не возьмешь просто так на открытом рынке труда, как например, водителей, экономистов, юристов и др. Следовательно, необходимо создать проблемы с этим ресурсом — все остальное решится как бы само собой. Что для этого нужно делать? А ничего особенного делать-то и не нужно. Нужно просто под различными предлогами не дать делать другим, тормозить возникающие инициативы, для того чтобы ситуация "не рассосалась" благодаря усилиям авиакомпаний. Согласитесь, это не так уж и сложно — "держать и не пущать". То, что отрасль ежегодно наращивает количество перевезенных пассажиров, происходит благодаря активности авиакомпаний, а не усилиям чиновников. А по сути, и усилий таких ждать неоткуда. Уже год (с ноября 2011 г.) Росавиация работает без начальника управления летной эксплуатации и ведущих специалистов в этом управлении. Почти год (с сентября 2011 г. по август 2012 г.) отрасль отработала без начальника управления поддержания летной годности воздушных судов, более полугода отсутствовал заместитель руководителя, курирующий организацию летной работы. Даже неспециалисту понятно, что летная и техническая служба всегда были и сейчас остаются основой отрасли, на них базируется организация и выполнение полетов, обеспечение их безопасности. Поэтому, если мы еще движемся по инерции вперед, то только благодаря авиакомпаниям, которые самостоятельно решают все вопросы по развитию своего бизнеса.

Можно ли было избежать такой ситуации с летным составом? Считаю, что можно и даже нужно было это сделать. Вопрос о нарастающем дефиците ни для кого не был секретом. Об этом с постоянным упорством писали СМИ, докладывали авиакомпании, выходили с инициативой о реорганизации существующей системы подготовки ЛС и создании новых летных школ. Росавиации, если уж она не сумела определиться со стратегическими направлениями реформирования системы подготовки ЛС и с вопросами координации этой работы (подготовка ЛС осуществляется исключительно государственными образовательными учреждениями), следовало, по крайней мере, не мешать, не тормозить инициативу авиакомпаний. Если инициативы тормозились, значит, это было кому-то нужно. Как недавно сказал президент: если руководитель не сделал чего-либо из того, что он должен был сделать — должен за это и ответить. То, что мы получили сейчас с пилотами, это серьезные стратегические ошибки, которые уже сейчас приводят к огромным материальным потерям, пока никем официально не оцененным. Во что они выльются в конечном итоге, предсказать сейчас трудно. Бесспорно только одно, государству нанесен и наносится значительный вред.

Теперь о пилотах. Ситуация случилась, дефицит возник, что делать? Прежде всего, срочно реформировать собственную систему подготовки летных кадров и открывать новые летные школы. Никакие другие меры отрасль не спасут. Привлечение иностранных пилотов — вынужденная мера загнанных в угол авиакомпаний. У них не остается другого выхода, чтобы оперативно закрывать дыры, созданные государственной системой подготовки персонала. Последнее время, почти по Ильфу и Петрову, все чаще стал звучать тезис: "заграница нам поможет". Сначала помогла самолетами, затем поможет пилотами, затем подготовкой пилотов за рубежом или на территории России. От нас же особенно ничего и не требуется, не нужно напрягаться, они сами все сделают. Причем это не влечет никакой особой ответственности, нужно просто допустить их на свой рынок и не мешать. По аналогии с автопромом и авиапромом нашим специалистам внушается мысль, что нам никогда их не догнать, так стоит ли напрягаться, расслабьтесь и пользуйтесь готовым. Сейчас со специалистами пытаются сделать то же самое, что произошло с самолетами. Необходимо понимать, что следующим предложением будет не напрягаться и уступить не только рынок, производство, но и управление страной, а населению достаточно будет обеспечивать этот правящий класс иностранных компаний и выполнять самую примитивную физическую работу, и образования высшего не потребуется и напрягаться не надо. Причем такие предложения будут облекаться в самые привлекательные инновационные формы. Например, Boeing предложит программу подготовки пилотов в Сколково или Оксфорд откроет подготовку на базе Ульяновского ВАУ, не бесплатно, конечно. Как говорят? одним ударом два зайца — и единственный летный ВУЗ под себя подмять, точнее производственную базу, и на наш рынок проникнуть. Вот будет ли только тогда все это Россией?

Рассмотрим различные последствия использования иностранных пилотов нашими авиакомпаниями.

Прежде всего, что положительного мы получим и как это может повлиять на сложившуюся ситуацию?

1. Рассчитывать на то, что украинские и белорусские пилоты сорвутся со своих мест и все кинутся в Россию, было бы утопией. То незначительное количество пилотов, которое может прийти из бывших республик Советского Союза, мизерно и на проблему существенного влияния не окажет. Значимо повлиять на ситуацию могут только пилоты стран с развитой авиационной инфраструктурой (США) или большим количеством населения (Китай).

2. Российский рынок "созрел" для возможности использования иностранных пилотов. Около 90% авиационных перевозок выполняется на самолетах иностранного производства, следовательно, иностранным пилотам не потребуется осваивать российские самолеты. Масштабы применения пилотов (т.е. рынок труда) могут быть значительными. Заработная плата российских и иностранных пилотов почти сравнялась и авиакомпаниям не придется существенно переплачивать.

3. Авиакомпании не будут тратить собственные средства на подготовку пилотов, набирая на работу уже готовых пилотов на тот или иной самолет с требуемой квалификацией. Хотя, это иллюзия для непосвященных, поскольку оплата за подготовку входит в оплату труда и содержание пилота.

Отрицательные последствия и возможные проблемы использования иностранных пилотов.

1. Потеря суверенитета в этой стратегической области и еще одна зависимость от иностранного капитала, интересов других компаний и государств.

2. Потеря рынка подготовки коммерческих пилотов, авиакомпании будут напрямую или опосредованно оплачивать подготовку пилотов иностранным учебным центрам или использовать пилотов уже подготовленных в этих центрах (но это все равно будет плата иностранцам за подготовку). Это огромные средства, наши с вами деньги, которые будут уходить за границу.

3. Где бы ВС не находилось, при выполнении международных полетов, оно является частицей суверенного государства со всеми вытекающими правовыми последствиями, руководить и управлять которым, по Конституции, может только гражданин России — командир ВС. Точно так же как руководителем субъекта федерации, по Конституции, не может быть иностранец. Поэтому, вероятно, и существует подпункт 4, (а) статьи 14, ФЗ РФ, №115-ФЗ от 25.07.2002 г., запрещающий иностранцам занимать должность командира ВС.

4. Произойдет снижение уровня профессиональной подготовленности экипажей. В Россию придут иностранные пилоты не самой высокой квалификации. Более квалифицированные иностранные пилоты имеют постоянную высокооплачиваемую работу в своей стране, авиакомпании стараются всячески удерживать таких специалистов. В условиях дефицита летного состава в большинстве стран, постоянно мигрировать вынуждены только те, кто такой работы не имеет или чья квалификация значительно ниже среднего уровня и специалист не востребован или, предлагаемые условия значительно лучше тех, которые у человека уже есть.

5. Массовое использование иностранных пилотов и снижение уровня профессиональной подготовленности экипажей приведет к увеличению потенциальных угроз и снижению уровня безопасности полетов.

6. Незнание русского языка исключит или значительно ограничит "диапазон использования" иностранных пилотов, например, на внутренних воздушных линиях, и снизит общий уровень надежности экипажа. Один, иллюстрирующий ситуацию пример. В фильме "Семнадцать мгновений весны" Штирлиц говорит, что когда рожают, все кричат на родном языке, забывая все остальные. Вот почему в публикуемых иногда материалах радиообмена экипажей в критических ситуациях так много "запикиваний". А когда в одном экипаже, в экстремальной ситуации, один пилот перейдет на китайский, а другой пилот на свой родной арабский (или какой-либо другой), проблема только усугубится. Без знания русского языка принимать иностранных пилотов на работу нельзя, это должно быть запрещено законом. Мы даже своих граждан проверяем на знание русского языка при поступлении их в летные училища.

7. Иностранные пилоты не знают российского авиационного законодательства, правил выполнения полетов, инструкций по производству полетов на аэродромах. Все эти документы, которые в совокупности определяют национальную систему нормативных актов и национальные особенности выполнения полетов, невозможно изучить, понять и, самое главное, начать грамотно использовать за то короткое время, на которое иностранные пилоты придут к нам работать. В каком-нибудь Урюпинске необходимо родиться, чтобы понять, как все у нас устроено. Постоянная миграция в различных странах и авиакомпаниях приводит к поверхностным знаниям национальных правил и особенностей выполнения полетов в этих странах.

8. Разные системы первоначальной подготовки формируют разный первоначальный базис, различные приемы и методы летной работы, взаимодействия не только в экипаже, но и с обеспечивающими службами. Использование иностранных пилотов потребует пересмотра многих нормативных документов работы с летным составом в подразделениях авиакомпаний, чего мы пока не делали.

9. Использование иностранных пилотов все-таки приведет к повышению расходов авиакомпаний на содержание пилотов и оплату труда, которая должна значительно отличаться от той которую иностранный пилот может получить у себя в стране. Кроме этого расходы возрастут на более обширный социальный пакет, предоставляемый иностранным пилотам: проживание, питание, трансферт, и т.д.

Использование пилотов-гостарбайтеров для решения проблемы дефицита летного состава — самый слабый и самый малоэффективный вариант из множества возможных решений. Может быть, для начала, правильнее было бы услышать мнение и позицию государственного органа, монопольно осуществляющего подготовку пилотов и непосредственно отвечающего за это направление? Может быть, у него имеются более действенные и эффективные планы выхода из сложившейся ситуации, или это и есть предложения государственного органа? Как тогда быть с позицией и требованиями этого органа и нашего национального перевозчика об обязательном наличии у пилота высшего летного образования? Неужели они пересмотрели свою позицию и, готовы принимать на работу иностранных пилотов, имеющих только лицензию, без диплома об образовании? Но даже при наличии у кого-то из иностранцев какого-либо диплома, необходимо пройти официальную процедуру его признания (процедуру нострификации), я уже не говорю о том, что это будет не "летный" диплом. В любом случае принятие таких стратегически важных для государства решений требует более взвешенного и более обоснованного подхода.

Это далеко не полный перечень проблем, которые могут возникнуть. Наверняка, сегодняшний командно-летный состав может дополнить мои рассуждения. Использование иностранных пилотов может рассматриваться только как временная и исключительная мера для закрытия сиюминутных проблем при соблюдении огромного количества ограничений и обязательных условий и только в том случае, когда собственные программы полностью провалились и авиакомпании стоят на грани остановки. Иностранные пилоты не решают проблемы, но потребует пересмотра всей нашей системы организации летной и методической работы, пересмотра контроля уровня профессиональной подготовленности и системы организации летной работы в авиакомпаниях. Самое главное, что необходимо сделать, прежде чем принимать окончательное решение — просчитать и составить бизнес-проект для такого ответственного шага. Что мы получим, что потеряем, с чем можно согласиться и на каких условиях. Командирских решений у нас было уже предостаточно и, как показывает опыт, большая часть из них были ошибочные.