Новости Российские а/к

Авиация не для "чайников" (интервью с Александром Нерадько в "РГ")

22.08.2012 21:51. Опубликовано в Новости Российские а/к

Рейтинг:

/ 0

17.08.2012, 00:40 "Российская газета" - Федеральный выпуск №5862 (189)_Татьяна Шадрина _ http://www.rg.ru/2012/08/17/neradko.html

Росавиация предлагает резко поднять штрафы за нарушение пилотами "правил поведения" в небе - сейчас они не более 300 тысяч рублей. И не советует людям летать на воздушных шарах, не проверив компанию, которая устраивает аттракцион.

Об этом на "деловом завтраке" в "РГ" рассказал глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. А также о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов.

Эксперты уверяют, что через три года нам не на чем будет летать между регионами. Парк самолетов будет изношен на 75 процентов. Может все-таки надо обнулить пошлины на ввоз иностранных судов? Раз своих нет.
Александр Нерадько: Тогда их у нас вообще никогда не будет. Проблема, действительно, стоит очень остро: эффективных современных отечественных самолетов для региональных перевозок нет. А хорошие разработки есть.
Четыре самолета Ан-140 уже почти год эксплуатируются в авиакомпании "Якутия" и зарекомендовали себя с самой хорошей стороны. Но серийно Ан-140, к сожалению, практически не выпускаются. Перед минтрансом и минпромторгом поставлена задача проанализировать, какие самолеты хотели бы приобрести наши авиакомпании, чтобы выбрать оптимальную линейку судов такого типа для производства в России.
Конечно, в условиях глобализации авиапрома трудно представить, что все компоненты самолетов будут выпускаться в нашей стране. Возможно, часть из них станут делать за рубежом. Это общемировая практика и не надо этого бояться. Но развивать отечественное производство линейки самолетов до 12, 19, 50 мест необходимо. Эти самолеты как раз позволят восстановить региональное воздушное сообщение. Чтобы люди не летали из Магадана на Сахалин через Москву.

Но с новыми самолетами у нас как-то не очень получается. Много нареканий на них во время эксплуатации. А каково ваше отношение к ним?
Александр Нерадько: Я поддерживаю проект "Сухой Суперджет", потому что он был основан на цифровой технологии. Что бы ни говорили, это совершенно новое слово нашей авиационной промышленности. Я также поддерживаю проект Ан-148, потому что считаю, что он может успешно эксплуатироваться. Нельзя огульно ругать эти проекты, как делают многие.
Самолеты выходят, как и дети, со своими болезнями. Их надо лечить. По самолету Ан-148 за три года улучшена эксплуатационная надежность, повышена безопасность. Необходима поддержка государства для развития проектов Ан-148, "Сухой Суперджет". Авиапрому надо переходить на современные технологии, что связано с глубокой коренной модернизацией. А это огромные затраты. Но здесь, как говорится, не стоит мелочиться. Мы вполне сможем, как "Эрбас" и "Боинг", серийно собирать на конвейере суда. У них каждые сутки с конвейера сходит по лайнеру. И если захотят, два самолета в сутки выпустят.

Сейчас активно обсуждается программа "реанимации" старых моделей самолетов, например, Ан-2, Як-40. Есть противники, есть сторонники. А какую позицию занимает Росавиация?
Александр Нерадько: В Госреестре гражданской авиации 1458 самолетов Ан-2. Из них только 392 в состоянии летать. Есть там 186 самолетов Як-40, но лишь 50 поднимаются в небо. Попытки ремоторизации этих воздушных судов предпринимали еще лет 25 назад. Безуспешно. Нельзя ставить двигатель от "Мерседеса" в "Запорожец", ни к чему хорошему это не приведет. Кстати, стоимость такой модернизации более 1,3 миллиона долларов. Это вообще экономически невыгодно.

На Урале два месяца назад пропал Ан-2, в нем летели 13 человек. В среду его поиски остановлены. Но это же не иголка в стоге сена! Почему самолет не нашли?
Александр Нерадько: Он не был оборудован необходимыми приборами для его обнаружения на месте происшествия.
Существует несколько способов для идентификации местоположения воздушного судна в случае авиапроисшествия. В коммерческой авиации есть обязательное требование по установке специальных маяков. Владельцы малых самолетов категорически против таких обязательных требований, потому что это затраты. Но случай с Ан-2 показывает, что важнее жизнь, а не сиюминутная выгода. И если сейчас спросить родственников пропавших без вести, наверное, они выскажутся в пользу оснащения воздушного судна радиобуями. Затраты на поиск этого воздушного судна составили более 30 миллионов рублей. За эти средства мы могли бы оснастить автоматическими радиобуями несколько
самолетов.

Кто за штурвалом?
Безопасность полетов зависит от "человеческого фактора", от состояния пилота. Сейчас предлагают сократить отпуск летного состава, как вы к этому относитесь?

Александр Нерадько: Предложения сократить отпуск, увеличить продолжительность рабочего времени летчиков в последнее время приобретают достаточно серьезный характер и никак не основаны на результатах анализа утомляемости авиаперсонала.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) к этим проблемам относится серьезнее. Придается официальный статус системам управления факторами риска, связанными с утомлением. У нас все на эмоциях руководителей авиакомпаний, бизнесменов. Не хватает летного состава - увеличим продолжительность работы. Почему? Изменения в график труда и отдыха пилотов должны вноситься на научной основе, после серьезного исследования. Здесь нельзя принимать волевых решений, иначе эта проблема выльется в очередные авиапроисшествия.

Но и с подготовкой пилотов у нас проблем хоть отбавляй?
Александр Нерадько: Хотелось бы на страницах вашей газеты развеять все домыслы о подготовке наших пилотов. В гражданской авиации мы сохранили все шесть летных учебных заведений. Уже шесть лет увеличивается число принятых в училища курсантов. На будущий год мы подали предложения по увеличению бюджета на эти цели, хотим довести прием на летные специальности до тысячи человек. По нашим расчетам, этого будет достаточно. На это требуется ежегодно до 2,5 миллиарда рублей дополнительно.
Начиная с 2009 года мы выпускаем специалистов с налетом 150 часов, а не 60, как было раньше. Хотим перейти на 280-часовую подготовку. Это международный уровень. Для этого закупаем воздушные суда и тренажеры. Хотя в 2008 году закупили 60 отечественных воздушных судов Як-18Т, они оказались ненадежными. А завод-изготовитель отказался от гарантийного ремонта. Поэтому пока будем закупать для первоначального обучения самолеты иностранного производства. Но при этом планируем подготовку на комплексных тренажерах Ан-148, "Сухой Суперджет", Ту-204, А-320, "Боинг-737", чтобы из летного училища выходил курсант, полностью подготовленный выполнять полеты в качестве второго пилота на этих серьезных самолетах.

Самолеты-то вы купите, а кто будет учить ребят?
Александр Нерадько: Да, проблема с инструкторским составом в летных училищах существует. Зарплата у инструкторов была чрезвычайно низкая, но в этом году ее увеличили вдвое, до 50 тысяч рублей, планируем и дальше ее рост. То же сделали для техперсонала, который готовит воздушные суда для учебно-тренировочных полетов.
Что касается пилотов, то нынешний уровень зарплаты командиров воздушных судов ведущих авиакомпаний превышает 300 - 400 тысяч рублей. В региональной авиации он меньше, но ведущий пилот-инструктор в авиакомпании на востоке России, который летает на западном типе воздушного судна, получает более 500 тысяч рублей в месяц. Конечно, этот уровень зарплаты дифференцирован. В последнее время отмечается рост интереса ребят к поступлению в летные училища.

Однако пилотов все-таки не хватает?
Александр Нерадько: Не хватает. Руководители авиапредприятий даже поднимают вопрос о том, что надо внести изменения в законодательство и привлекать на работу в России иностранных пилотов. Думаю, это не выход. На Западе не существует невостребованных пилотов, диспетчеров, механиков, так что и переманивать к нам по большому счету некого. По данным ИКАО, ежегодно мировой гражданской авиации не хватает около 8146 пилотов. Так что надо продолжать развивать свою учебную базу.

................

Примечание:

Полностью статья опубликовано на сайте "РГ": http://www.rg.ru/2012/08/17/neradko.html

Добавьтe Ваш комментарий

Минтранс заступился за «Вертикаль-Т»

15.08.2012 22:40. Опубликовано в Новости Российские а/к

Рейтинг:

/ 0

РБК daily_02.08.2012 Сергей Колобков _ http://www.rbcdaily.ru/2012/08/02/industry/562949984443095?fb_ref=article_top&fb_source=timeline

Попытки менеджмента авиакомпании «Вертикаль-Т» отвоевать право вернуться на авиационный рынок нашли поддержку у Минтранса. Транспортное ведомство призвало главу Росавиации Александра Нерадько пересмотреть решение об отзыве свидетельства эксплуатанта «Вертикали-Т».

Как отмечается в письме замминистра транспорта Валерия Окулова (от 3 июля, адресовано Александру Нерадько, его копия имеется в распоряжении РБК daily), издание приказа Росавиации о приостановке действия свидетельства эксплуатанта «свидетельствует о непоследовательности действий и решений Росавиации». Как отмечается в письме регулятора, на основании общих выводов комиссия Росавиации предложила руководству авиакомпании провести необходимые мероприятия по устранению выявленных недостатков и только после этого принять решение о приостановке свидетельства. Помимо этого, отмечает Окулов, руководство авиакомпании должно было быть предупреждено о сроках устранения выявленных недостатков. В письме Окулова отмечается, что совладелец и глава «Вертикали-Т» Владимир Скурихин в тот же день отправил отчет об устранении недостатков (он также имеется в распоряжении РБК daily). «Однако без рассмотрения отчета об устранении недостатков и проведения внеплановой инспекционной проверки комиссией для принятия решения о приостановлении сертификата эксплуатанта «Вертикали-Т» приказом Росавиации сертификат был аннулирован 13 июня», — отмечается в письме Валерия Окулова.
Согласно данным перевозчика, «Вертикаль-Т» эксплуатирует 25 вертолетов типа Ми-8, занимая второе место в России по вертолетным перевозкам. При этом 80% работ перевозчик выполняет за рубежом. Крупнейшими иностранными контрактами являются участие в продовольственной программе ООН и работы по заказам Минобороны Австралии. Проблемы у «Вертикали-Т» начались после подписания руководителем Росавиации Александром Нерадько Акта инспекционного контроля базовых объектов. В документе отмечалось, что деятельность авиакомпании не соответствует сертификационным требованиям. Вместо рассмотрения отчета перевозчика об устранении нарушений из Росавиации поступила телеграмма об аннулировании с 13 июня 2012 года сертификата эксплуатанта. Текст самого приказа в компанию не поступал. В соответствии с Чикагской конвенцией теперь перевозчик не сможет летать не только в России, но и за рубежом. Официальный представитель Росавиации на запрос РБК daily вчера не ответил.

Авиакомпания пытается отменить решение Росавиации через Арбитражный суд Москвы, где 27 июля прошло первое слушание. «Мы рассчитываем на скорейшую отмену через суд необоснованного решения Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта и о возобновлении перевозок. На нашу сторону в споре с авиавластями встала администрация Тверской области», — сказал вчера Владимир Скурихин.

Есть фактические обстоятельства, которые тяжело подтвердить или опровергнуть, отмечает гендиректор Агентства стратегического анализа Валентин Афанасьев (компания отстаивает интересы «Вертикали-Т» в суде). Однако, по его словам, Росавиацией были нарушены процедуры, так, после акта проверки последовало сразу аннулирование свидетельства. «Представители Росавиации не реагируют на запросы представителей Минтранса», — отмечает Валентин Афанасьев. По его словам, компании вначале надо доказать, что сертификат был аннулирован незаконно, а после этого считать потери и предъявлять их Росавиации.

=======================

9.08.12_ http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/09/238879.html

Авиакомпания "Вертикаль-Т" столкнулась с давлением со стороны Росавиации в ходе судебного разбирательства

Руководству авиакомпании "Вертикаль-Т" настоятельно предлагается отозвать из Арбитражного суда Москвы иск к Росавиации, оспаривающий законность приказа федерального органа исполнительной власти об аннулировании сертификата эксплуатанта перевозчика.
   Данное предложение было первоначально озвучено генеральному директору авиакомпании "Вертикаль-Т" Владимиру Скурихину непосредственно руководителем Росавиации Александром Нерадько в ходе их встречи, состоявшейся 2 августа по инициативе чиновника в его рабочем кабинете. Тогда разговор продлился всего несколько минут и был посвящен только одному этому вопросу.
   А.Нерадько предложил В.Скурихину в добровольном порядке отозвать исковое заявление к Росавиации и далее в установленном порядке приступить к повторной процедуре сертификации авиакомпании, что как минимум на 2,5 года отложило бы возвращение компании на международный рынок вертолетных перевозок. Поэтому на данное предложение был сразу же дан твердый отказ со стороны руководства авиакомпании, которое намерено довести до конца судебный процесс и добиться признания незаконными действий авиационных чиновников, остановивших полеты компании.
   Уже в тот же день, 2 августа, в авиакомпании "Вертикаль-Т" появилась информация о том, что Росавиация инициировала внеплановую инспекционную проверку Мурманского авиапредприятия, входящего в группу компаний "Вертикаль-Т", несмотря на то, что никаких объективных или формальных оснований для ее проведения не было. По данным на 9 августа проверка уже завершена. Компания ожидает получение информации об ее итогах.
    В среду, 8 августа, со стороны чиновников Росавиации последовали новые предложения согласиться на отзыв судебного иска. При этом на этот раз в обмен на такой шаг было обещано максимально сократить сроки прохождения повторной сертификации.
   В связи с этими обстоятельствами авиакомпания "Вертикаль-Т" публично заявляет, что не намерена отказываться от своих исковых требований и планирует довести судебный процесс до победы. Очередное заседание Арбитражного суда Москвы по иску к Росавиации запланировано на 10 августа в 14.30.

Информация о ситуации с закрытием авиакомпании "Вертикаль-Т"

Фактически единственным основанием для аннулирования сертификата эксплуатанта авиакомпании "Вертикаль-Т" стал незначительный переналет нескольких членов экипажей установленной санитарной нормы. Комиссия установила несоответствие записей о налете в летных книжках и в заданиях на полет, которые заполняются самими летчиками. Понятно, что зачастую летчики округляют в большую сторону длительность полета, поскольку это влияет на зарплату, и авиакомпании смотрят на это сквозь пальцы.
    В авиакомпании не понимают, почему комиссия Росавиации не посчитала нужным и не захотела установить реальные факты по переналету на основании данных средств объективного контроля. "Черные ящики" достоверно фиксируют время запуска и выключения двигателей, что, собственно, и считается полетным временем. Данные "черных ящиков" периодически снимаются и хранятся, что позволяет объективно проверить длительность полета и в авиакомпании все эти данные имеются.
    Росавиация при вынесении решения об аннуляции сертификата эксплуатанта ООО "Авиакомпании Вертикаль-Т", по мнению юристов компании, нарушила требования Федерального закона от 26.12.2008 N 294-ФЗ "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля".
   Основания аннулирования сертификата эксплуатанта, указанные в приказе Росавиации, отсутствуют, поэтому ведомство теперь пытается хоть как-то обосновать свое решение путем выборочного и однобокого предоставления информации о безопасности полетов авиакомпании за 20 лет.
    "Вертикаль-Т" была создана в 1992 году "с нуля" за счет энергии и профессионализма опытнейших российских вертолетчиков и руководителей, которые участвовали в становлении и развитии Армейской авиации Сухопутных войск. Почти весь коллектив авиакомпании проходил службу в 344 Центре боевого применения и переучивания летного состава, расположенного в Торжке. Профессиональная подготовка летного состава в авиакомпании имеет высочайший уровень и является одной из лучших в мире, что позволило авиакомпании "Вертикаль-Т" завоевать международное признание и получить аккредитацию в ООН.
    Эта авиакомпания, созданная без помощи государства, стала одной из лучших вертолетных авиакомпаний не только в России, но и в мире. Именно "Вертикаль-Т" стала единственной компанией в мире, которая смогла вытащить сбитые американские чинуки и супер-пумы в Афганистане, а Президент США Барак Обама после этого лично поблагодарил Россию и отметил профессионализм вертолетчиков авиакомпании. Также компания участвовала в миротворческих и гуманитарных миссиях, производила полеты в сложных условия и труднодоступных районах мира. Своей работой "Вертикаль-Т" заслужила международное признание, что дает возможность России гордиться нашими летчиками, летной школой и российской техникой во всем мире, что очень важно для имиджа нашей Родины в мировом авиационном сообществе.
   Учитывая многочисленные заслуги и достижения компании за весь 20-летний период ее деятельности, реакция на неправомерные действия руководителя Росавиации Александра Нерадько не заставила долго себя ждать. Первым отреагировал Губернатор Тверской области Андрей Шевелев, обратившийся за разъяснениями в министерство транспорта России. Тверская область пострадала от этого решения в первую очередь. Это из их бюджета, а также и из федерального, теперь выпадают налоговые поступления от деятельности авиакомпании. Также Администрация области столкнулась с серьезными социальными проблемами. Трудовой коллектив в количестве более 400 человек остался без работы в период экономического кризиса, когда новые рабочие места практически не создаются.
   Министерство транспорта Российской Федерации при проведении проверки решения Росавиации так и не получила объяснений от Александра Нерадько, который проигнорировал требование замминистра транспорта Валерия Окулова предоставить объяснения по данному факту.
    Дальше масштаб конфликта получил развитие в Федеральном Собрании Российской Федерации и Генеральной прокуратуре Российской Федерации. Комитет Совета Федерации по обороне и безопасности инициировал проверку решения Росавиации в Генеральной прокуратуре Российской Федерации. Проведенная проверка установила, что руководитель Росавиации Александр Нерадько в нарушении установленной процедуры до получения отчета эксплуатанта об устранении недостатков и проведения внеплановой проверки издал приказ от 04.06.2012 №340 об аннулировании сертификата эксплуатанта №79 ООО "Авиакомпания "Вертикаль-Т" с 13.06.2012.
    Действительно, сначала от авиакомпании потребовали предоставить отчет об устранении выявленных нарушений, но затем, не дожидаясь истечения предоставленного срока и не проверяя устранены ли недостатки, было принято решение об аннулировании сертификата эксплуатанта, причем даже раньше предоставления акта инспекционной контроля самой компании.
    Минтранс России, по инициативе Генеральной прокуратуры, поручил исправить допущенные нарушения руководителю Росавиации Александру Нерадько и принять меры по восстановлению последовательности своих действий в соответствии с утвержденным им же актом инспекционного контроля. Однако это поручение не исполняется.
     "Непоследовательность действий и принятых решений руководителем Росавиации Нерадько, как должностного лица федерального значения, не отвечают государственным интересам и подрывают имидж Российской Федерации как правового государства" - считает член Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации Алексей Новиков.
   То, что происходит с авиакомпаний "Вертикаль-Т", может свидетельствовать о попытке устранения успешной авиакомпании, как возможного конкурента для определенных лиц на рынке отечественных и международных авиационных перевозок.<.i>

Комментарии (2)

В сухом остатке (о Суперджете и новых самолётах для малой авиации))

09.08.2012 08:21. Опубликовано в Новости Российские а/к

Рейтинг:

/ 0

Юрий Слюсарь о катастрофе "Суперджета" и новых российских самолетах

07.08.2012_ "Российская газета" - Федеральный выпуск №5852 (179)

Текст: Татьяна Зыкова_ http://www.rg.ru/2012/08/07/superjet.html

"Сухой Суперджет 100" снова стал "героем" в новостях происшествий. В конце прошлой недели СМИ сообщили, что лайнер совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево.

Люди не пострадали. До этого была трагедия в Индонезии. И вот опять - роковой случай с "Суперджетом". Что случилось? Может ли зайти речь о доработке самолета? И как все это отразится на наших контрактах по продаже лайнера.
Об этом и о перспективах российского авиапрома корреспонденту "РГ" рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ, уполномоченный представитель России в комиссии по расследованию авиакатастрофы Sukhoi SuperJet 100 в Индонезии Юрий Слюсарь.

Юрий Борисович, так что же случилось с "Суперджетом 100" в Шереметьево?

Юрий Слюсарь: Инцидент был связан с ошибкой эксплуатирующей организации, которая готовила самолет к полету. Когда судно взлетело, у пилота сработал сигнал о разгерметизации в багажном отделении, но никакой разгерметизации пассажирского салона не было. Самолет успешно выполнил полет и сел в аэропорту Шереметьево.

Все ждут итогов расследования авиакатастрофы в Джакарте, где погибли 45 человек. Когда Индонезия представит отчет?

Юрий Слюсарь: Российская группа свою работу по расследованию завершила.
Мы подготовили материалы и направляем их в Индонезию. Общий итог расследования будет подведен индонезийской стороной и представлен в официальном отчете. Мы рассчитываем его получить к середине октября этого года.

Какие основные выводы содержатся в нашей части отчета?

Юрий Слюсарь: К сожалению, обстоятельства и причины трагедии мы не имеем права озвучивать до того, как будет опубликован официальный отчет. Единственное, о чем уже можно говорить, это то, что к самолету с технической стороны вопросов нет. Расследование вели специалисты из разных ведомств - НИИ имени Громова, Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Росавиации, минпромторга - независимые эксперты, максимально широкий круг для объективной оценки происшествия.
Кстати, первые поставки российских самолетов "Сухой Суперджет 100" в Индонезию намечены на конец этого года. Сейчас уже идет изготовление индонезийских самолетов.

Транспортные власти этой страны сейчас досконально проверяют правильность наших документов по проведению сертификационных испытаний на самолет, прежде чем выдать сертификат на использование его в своем небе. В Москве вторую неделю находится с инспекцией делегация индонезийцев. Этот элемент недоверия к нашим производителям может перерасти в тенденцию?

Юрий Слюсарь: Ничего необычного нет. Когда покупатели заказывают самолеты, то их представители присутствуют на сборке. Это нормальная производственная, в том числе международная, практика, осуществляемая и в режиме видеоконференций.

А как вы оцениваете отказ армянской авиакомпании "Армавиа" во время авиасалона в Фарнборо от покупки второго "Суперджета"?

Юрий Слюсарь: Мы благодарны этой компании за покупку первого самолета. Жалко, что отказались от второго. На мой взгляд, проблема связана не с плохим самолетом, а с финансово-экономическими затруднениями в компании и сменой акционера. Надеемся, что программа заказов будет реализована в полном объеме и катастрофа не скажется на судьбе контрактов о его поставках. В этом году первый "Суперджет 100" должна получить, например, мексиканская авиакомпания.

В Счетной палате недавно заявили, что у программы SSJ недостаточно финансирования: бюджетные вливания фактически прекратились. Насколько серьезна ситуация?

Юрий Слюсарь: Те отечественные компании, которые занимаются разработкой и выводом на рынок нового продукта при стоимости кредита под 9,5 процента, а не под 3 процента, не на 15 лет, а на пять, находятся в сложных финансовых условиях. Они не сопоставимы с теми, которыми пользуются наши зарубежные коллеги-канадцы, бразильцы, не говорю уже о китайских компаниях.

Ситуация с компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) во многом объясняется высокой кредитной нагрузкой. Государство профинансировало программу, но и сама компания почти в два раза больше инвестировала денег в самолет. Поэтому мы выступаем за то, чтобы дать возможность не только ей, но и любым компаниям, которые участвуют в создании новой авиационной техники с выходом на внешние рынки, получать "длинные" кредиты и под 2-3 процента. Сейчас министерство готовит предложения по госгарантиям в минэкономразвития, в минфин. Хотим субсидировать разницу между мировой ставкой и нашей российской. Это касается и двигателестроения, и вертолетостроения.
*****
Министерство объявило о программе модернизации самолетов Як-40, Ан-2, производство которых прекратилось лет двадцать назад. С чем это связано?

Юрий Слюсарь: Проблему местных региональных перевозок сводят к проблеме отсутствия самолетов, а это не так. Дело не только в нехватке самолетов, но и аэропортов, особенно за Уралом, в Сибири, на Дальнем Востоке не развита инфраструктура, нет местных бенефициаров и авиакомпаний, которым можно было бы продавать самые современные самолеты. Кто их будет покупать и эксплуатировать?
Авиация - едва ли не единственный вид транспорта в отдаленных районах Севера и Сибири, поэтому надо найти способы поддержать на плаву местные авиаперевозки. К тому же Ан-2 до сих пор является самым распространенным воздушным судном. В каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем летать, и техники, которые умеют его обслуживать.

Что означает эта программа с технической стороны?

Юрий Слюсарь: Это новые двигатели, новая авионика, перевод с авиационного бензина на авиационный керосин со снижением потребления на 15-20 процентов и уменьшением уровня шума в салоне. Дальность полета увеличится в 1,5 раза, до 1000 километров, что важно как для осуществления существующих, так и для разработки новых маршрутов и повышения комфорта.

За чей счет будут модернизироваться самолеты?

Юрий Слюсарь: За счет эксплуатантов. В целом обновление одного Ан-2 обойдется максимум в 800 тысяч долларов. Цена аналогичного нового самолета начинается от 2 до 2,5 миллиона долларов. Сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов Ан-2 и около 200 - Як-40. Эти машины могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе.
Ремоторизация - яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов. В гражданском реестре этих воздушных судов сегодня полторы тысячи. А потребность рынка 400-500 самолетов. Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение 5 лет полностью обновим парк.

А в перспективе намечается замена парка новыми региональными самолетами для местных авиалиний? Что они будут из себя представлять?

Юрий Слюсарь: Несколько перспективных отечественных разработок у нас уже есть. Одна из них - самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой принадлежит казанской частной компании. За три года они закончат испытания, чтобы запустить самолет в производство. В Казани строится центр композитного производства, новый завод, где будут использоваться самые современные технологии.

Министерство активно поддерживает эту частную компанию. Кто на кого и как "вышел"?

Юрий Слюсарь: Инвестиции в разработку новых воздушных судов мы осуществляем на конкурсной основе. Участие в разработке могут принять все желающие, так как конкурс носит абсолютно открытый характер.
Казанская компания давно работает на рынке и стремится занять нишу сельхозавиации, которая пока свободна. Например, ею спроектирован легкий самолет для авиационно-химических работ. Машина летает с 2001 года, компактная, удобная и стоит в два раза дешевле по сравнению с западными аналогами. Сейчас эта модель получила разрешение на сертификацию типа для массового производства. По заказу Стамбульского университета ребята уже разрабатывают проект трансмиссии вертолета, а также делали и редукторы.

Финансовая господдержка для малой авиации предусмотрена?

Юрий Слюсарь: Инвестиции на разработку самолетов для малой авиации мы начали осуществлять с 2011 года, закончить планируем в 2016-2017 годах. Это будет абсолютно новый самолет с самым современным высокотехнологичным решением.

Параллельно мы рассматриваем несколько проектов промышленной сборки иностранных воздушных судов на территории России с локализацией в части комплектующих у российских производителей. Малая авиация - это очень важный проект, который обязательно останется. Нам он необходим с точки зрения понимания потребностей внутреннего рынка и для более полного удовлетворения потребностей заказчика.