"Гражданской авиации России нужна внятная, последовательная и смыслообразующая политика"

Тезисы выступления президента АЭВТ Чибирёва Е. Е. на 4-й конференции "Безопасность авиатранспортного комплекса", 20 февраля 2012 года

Учитывая, что в 2012 году это первая конференция, проводимая ATO Events совместно с АЭВТ, считаю целесообразным ознакомить участников нашей встречи со взглядом на итоги работы гражданской авиации в 2011 году.

Простых и однозначных лет в гражданской авиации вообще и в российской в частности не бывает. Ушедший год вполне вписывается в этот контекст. Итак, чем же характерен был ушедший год?

1. Налицо достижение высших за последние 20 лет натуральных показателей перевозок.

Я имею в виду пассажирских. Хотя 64 млн перевезённых пассажиров — это российские показатели не только 1992 года, но и 1976 года тоже.

2. Высокие индексы роста. В целом выше мировых. Индексы роста лидеров выше  в разы. Хотя в силу усиливающейся замкнутости экономики гражданской авиации исключительно на Москву темпы, безусловно, в дальнейшем замедлятся. Я думаю, мы увидим это уже в 2012 году.

3. Продолжилась концентрация перевозок, 97 процентов из них выполнили 35 авиакомпаний (из которых по меньшей мере 4 в списке 2012 года мы уже не увидим). Из этих 35 в европейской части страны зарегистрированы (официально) 24.  Однако реально функционируют в Зауралье (из этого списка топ-первых) буквально единицы. Не думаю, что в ближайшее время что-нибудь изменится.

4. Фактически завершён важный период обновления парка. Причём не только у лидеров. Приобретено более 120 воздушных судов, 43 из них — новые, т. е. буквально со стапеля. Прошлый год, судя по всему, стал годом окончательного отказа от эксплуатации советской авиатехники. И не только в практике собственно эксплуатантов, но и в логике программ развития и управления отраслью. Однако сразу хочу отметить: сделанного в своё время хватило на полных 20 лет и, видимо,  ещё остаётся.

5. Были предприняты энергичные попытки тотальной модернизации нормативной базы. Что не всегда встречало понимание экспертного сообщества. Прежде всего потому, что изменения редко сопровождались (и это продолжается сейчас) чёткой "дорожной картой" перехода от старого к новому.

6. Надо отметить принципиальное увеличение возможностей экспертизы.  С проектами почти всех документов можно было своевременно ознакомиться на сайтах разных ветвей авиационной власти и, несмотря на отводимые для этого необъяснимо короткие сроки, дать свои замечания и предложения. А дать было надо, потому что наряду с вполне практичными и прогрессивными "замыслами и помыслами" документы сопровождались (и сопровождаются) значительным количеством "домыслов и вымыслов". В авиакомпаниях АЭВТ организована экспертиза проектов. В режиме онлайн экспертные оценки немедленно доводились до сведения разработчиков, выкладывались на сайтах ATO.ru и AVIA.RU.При этом я не могу дать оценку учёту замечаний и предложений авторами проектов. У нас такая обратная связь пока не принята.

Но неожиданно в ушедшем году появился союзник в лице департамента ОРВ Минэкономразвития. В его заключениях оценки регулирующего воздействия проектов Минтранса критические замечания и предложения эксплуатантов в основном учитываются.

7. В 2011 году наиболее рельефно проявилось желание власть придержащих существенно изменить  структуру отечественной гражданской авиации. Приводились обычно два аргумента: безопасность полётов и забота о пассажире.

Первый является предметом нашей встречи и об этом мы будем говорить. Что касается второго… Это тоже далеко не простой вопрос. Как бы то ни было, в прошлом году осуществлено резкое уменьшение числа субъектов ВТ. Называется 37 авиакомпаний. При этом подавляющее большинство из них не входили в число топ-35, которые по статистике, как уже было сказано, выполнили 97 процентов всех перевозок. В СМИ на это реагируют вполне хладнокровно: объём перевозок закрытых авиакомпаний якобы немедленно подхватили оставшиеся. Ну, во-первых, их объём (за некоторым исключением) не требует подхвата, а во-вторых, я уверен, что никто не пытался вникнуть в суть общественной ценности выполняемой ими работы. Также уверен, что на самом деле каждый субъект удовлетворения потребностей в услугах авиаперевозки сегодня необходим как никогда. Тем более если не является постоянным клиентом федерального или местного бюджетов. Это не только высококвалифицированные рабочие места, заказ на высококвалифицированный персонал, значительные налоговые поступления. Прежде всего это возможности организации перевозок в интересах населения и бизнеса по территории самой большой, но не самой отягощённой транспортными артериями страны в мире. Кстати. В Европе в 2011 году функционировало 976 авиакомпаний, имеющих лицензию на коммерческую деятельность. Это я к вопросу о роли авиации в условиях конкуренции с другими видами транспорта. По мнению разработчиков Стратегии-2020, хотя капиталовложения в развитие авиатранспортной инфраструктуры традиционно меньше, чем на аналогичных направлениях в железнодорожную и автодорожную инфраструктуры, потенциал привлечения частного финансирования в авиаиндустрию выше. Это радует. Хотя где они? Пока мы видим битву инвесторов только за крупные аэропорты. Но аэропортовая сеть в России складывается и состоит не только из них. А вот с остальными много хуже. Но, с другой стороны, если в этих некрупных аэропортах (особенно за Уралом) не будет базовой (назовём так) авиакомпании (неважно, какого она размера и сколько у неё ВС той или иной вместимости), зачем туда инвестировать? Поэтому доля остальных авиакомпаний, работающих в этом секторе и не входящих в топ-35, в прошлом году составила лишь 3 процента. Вдвое меньше, чем в 2010 году, а объёмы региональных перевозок (или местных, чёткие определения как-то не приживаются) вот уже более 10 лет остаются практически неизменными. Ничего удивительного. При взятом курсе иначе быть и не могло. Отсюда и провал немногочисленных проектов создания лоукостеров. И утвердившаяся уверенность, что в России их появление невозможно.

А, кстати, такое ли уж значение имеют темпы роста? Особенно пассажирооборота. Ведь анализ рекламируемого достижения цифр 1991 года говорит только о том, что за эти 20 лет выросла средняя дальность внутренних перевозок. На 400 км. И составила в 2011 году 2027 км (а в США 1424 км). То есть ущерб понесли именно региональные и местные перевозки. Что обнаружилось не в прошлом году, как говорится в одном интервью, а значительно раньше. Только у авиационной администрации были, видимо, более важные проблемы, поэтому и внимание обратили тогда, когда бюджетные вливания для исправления ситуации потребовали многих миллиардов рублей. Своевременная реакция стоила бы значительно меньше.

Как обычно, в период осложнений авиационные власти начинают искать рецепты быстродействующих лекарств. Наиболее популярными (да, и, пожалуй, единственными) продолжают оставаться два: "укрупнить и закрыть". 30 или 40? Неважно. Или создать очередные  административные структуры, которые потом будут искать себе работу в том же диапазоне: "укрупнить и закрыть". А так как укрупнять никогда практически не получается, остаётся одно: "закрыть". Справедливости ради следует отметить, что если внятная и адекватная концепция авиационной политики имеет место, то создание необходимых органов для её проведения только в плюс. А так как сегодня авиационная политика страдает множеством противоречий и неясностей, то от создания всяких фондов, межведомственных комиссий и т. д. лучше бы воздержаться. Как известно, энтропия в замкнутом пространстве может только возрастать. Нет ни одного примера оказания реальной помощи авиакомпаниям, попавшим в беду. Назовём это так. Что опять же стоило бы значительно дешевле. А так погашение 32 млн рублей долгов АК "Континент" аэропортам превысило 100 миллионов.

Иначе говоря, анализ финансовой деятельности авиакомпаний и адекватную реакцию на него трудно назвать профессиональным. Хотя неизвестно, что под этим понимается. Как правило, задача "скорой помощи" ставится ранее поставленного диагноза (см. вышесказанное). И чем же тогда гордиться, когда на территории самой крупной страны мира функционируют всего 330 аэропортов, а в блоке 850 авиационных связей находится всего 202 города?

8. Нельзя не упомянуть о новом витке взаимоотношении в области гражданской авиации между Россией и Европейским союзом. Сегодня мы наблюдаем существенное повышение роли KEC и EASA, постоянно совершенствующуюся практику SAFA, появление новых элементов в деятельности Eurocontrol. С 1 января этого года внедряется европейская система торговли квотами на выбросы. В этом же году начинается новая программа допуска на европейский рынок неевропейских перевозчиков. Вместо чёрных списков будут белые. Плюс бесконечные поиски в модернизации системы компенсационных выплат по ТСМ.  И т. д. Всё это, наверное, явилось причиной появления новых (в той или иной степени) идей о принципах взаимоотношений России и Европейского союза в области гражданской авиации. Главное, чтобы российские авиакомпании при этом не потеряли свою конкурентоспособность.

9. Компетентность и компетенция чиновников авиационных властей. По первому термину в последнее время говорится много. Вряд ли есть смысл повторяться. Как говорили классики, "двигатель очень походил на настоящий, но не работал".  Наш мотор работает, но в последнее время всё более и более напоминает отрицательный мультипликатор. Ошибки (назовём это так) вроде бы небольшие, последствия — трудно подсчитать. Нужны механики, чтобы систему наладить. А все сразу хватаются за руль.

Поэтому, может быть, ограничение компетенции регуляторов позволит им глубже и точнее сосредоточиться на наиболее важных вопросах, реперных точках риска, значительно прибавить в компетентности. Может быть, надо минимизировать вмешательство в деятельность рынка и сосредоточиться на минимизации влияния на рынок субъектов естественных, искусственных и других монополий. Ведь уровень их влияния в 2011 году только вырос. Причём, скажем, в топливообеспечении значительно.

Может быть, надо отказаться от пропаганды и внедрения замыслов, имеющих мало общего с контентом развития мирового авиационного рынка. И, опять же, сосредоточиться на всемерном развитии рыночных отношений. Все наши накапливающиеся с годами проблемы ни один бюджет закрыть не сможет.    

Как резюме этой части выступления.

Экономика гражданской авиации России находится в режиме ручного управления. Именно поэтому возникают всякие экзотические идеи относительно вопросов эксплуатации стареющего парка ВС, его количественного и качественного состава, возраста приобретаемых воздушных судов, установления всякого рода дорогостоящего и не обладающего реальной репутацией оборудования, бюджетных субсидий на разные цели, допуска на внутренние авиалинии иностранных перевозчиков, явного преуменьшения роли отраслевых научно-исследовательских организаций  и т. д. Нередко доводы подменяются метафорами.

Периодически мы слышим, что в общественных организациях гражданской авиации на одно и то же событие существует множество разных мнений. А властям хотелось бы одного, но консолидированного.

Хочу повторить: гражданской авиации России нужна внятная, последовательная и смыслообразующая политика. И в этих целях отрасль нуждается в предсказуемом регуляторе, чётко отслеживающем пунктуальное выполнение разработанных и утверждённых правил и процедур и не сосредоточенном только на оперативном реагировании.

Несколько слов в рамках повестки дня нашей конференции. Нередко можно слышать, что цифры, характеризующие уровень безопасности полётов, сегодня выше, чем 10 лет назад. И значительно. Наверное, это так. Было бы странно слышать другое. Особенно имея перед глазами мировую статистику. Но современное общество не интересуют количественные показатели. Его интересует, почему получилось так? И что делается для того, чтобы подобное было исключено. И оно вполне может быть удовлетворено опубликованными материалами расследования происшествий и ликвидации причин, их породивших. А вот с профессиональным сообществом сложнее. Его набором слов не убедишь. Его нельзя удовлетворить весьма субъективными выводами. Его не устраивают выпускаемые властями анализы. В них действительно много фактического материала, но они малополезны для повышения уровня БП.

Эксплуатируя авиационную технику, лётный состав ошибался, ошибается и будет ошибаться. Но надо иметь в виду, что ошибки в корне отличаются от нарушений. Это отличие заключается в намерении. В то время как ошибка — это непреднамеренный поступок, нарушение является умышленным действием. Люди, совершающие эксплуатационные ошибки, стараются делать то, что нужно. Однако не достигают ожидаемых результатов. А люди, допускающие нарушения, знают, что предпринимаемые действия приводят к отклонению от установленных правил. Но продолжают упорствовать в своём намерении. Ошибку нельзя предупредить наказанием, а нарушение нельзя предупредить дополнительными занятиями. К сожалению, анализ предпринимаемых после события мер показывает, что чаще всего мы видим обратную картину.

Недавно были опубликованы комментарии Комитета АЭВТ по безопасности полётов к SWOT-анализу 2011 года. К сожалению, это отмечается экспертами, выводы могут остаться исключительно на потребительском уровне. И прежде всего это связано с отсутствием контроля за выполнением Государственной программы обеспечения безопасности полётов, механизмов обеспечения мониторинга реализации критических элементов контроля, анализа практики внедрения СУБП в авиакомпаниях. Ряд можно и нужно продолжить. Всё это есть в повестке дня нашей конференции.

То, что завтра не будет похоже на сегодня, — это очевидно. Мы должны сделать всё, чтобы оно не было похоже на вчера. 

• < Назад
• Вперёд >