Авиация не для "чайников" (интервью с Александром Нерадько в "РГ")
Рейтинг:
/ 0
17.08.2012, 00:40 "Российская газета" - Федеральный выпуск №5862 (189)_Татьяна Шадрина _ http://www.rg.ru/2012/08/17/neradko.html
Росавиация предлагает резко поднять штрафы за нарушение пилотами "правил поведения" в небе - сейчас они не более 300 тысяч рублей. И не советует людям летать на воздушных шарах, не проверив компанию, которая устраивает аттракцион.
Об этом на "деловом завтраке" в "РГ" рассказал глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. А также о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов.
Эксперты уверяют, что через три года нам не на чем будет летать между регионами. Парк самолетов будет изношен на 75 процентов. Может все-таки надо обнулить пошлины на ввоз иностранных судов? Раз своих нет.
Александр Нерадько: Тогда их у нас вообще никогда не будет. Проблема, действительно, стоит очень остро: эффективных современных отечественных самолетов для региональных перевозок нет. А хорошие разработки есть.
Четыре самолета Ан-140 уже почти год эксплуатируются в авиакомпании "Якутия" и зарекомендовали себя с самой хорошей стороны. Но серийно Ан-140, к сожалению, практически не выпускаются. Перед минтрансом и минпромторгом поставлена задача проанализировать, какие самолеты хотели бы приобрести наши авиакомпании, чтобы выбрать оптимальную линейку судов такого типа для производства в России.
Конечно, в условиях глобализации авиапрома трудно представить, что все компоненты самолетов будут выпускаться в нашей стране. Возможно, часть из них станут делать за рубежом. Это общемировая практика и не надо этого бояться. Но развивать отечественное производство линейки самолетов до 12, 19, 50 мест необходимо. Эти самолеты как раз позволят восстановить региональное воздушное сообщение. Чтобы люди не летали из Магадана на Сахалин через Москву.
Но с новыми самолетами у нас как-то не очень получается. Много нареканий на них во время эксплуатации. А каково ваше отношение к ним?
Александр Нерадько: Я поддерживаю проект "Сухой Суперджет", потому что он был основан на цифровой технологии. Что бы ни говорили, это совершенно новое слово нашей авиационной промышленности. Я также поддерживаю проект Ан-148, потому что считаю, что он может успешно эксплуатироваться. Нельзя огульно ругать эти проекты, как делают многие.
Самолеты выходят, как и дети, со своими болезнями. Их надо лечить. По самолету Ан-148 за три года улучшена эксплуатационная надежность, повышена безопасность. Необходима поддержка государства для развития проектов Ан-148, "Сухой Суперджет". Авиапрому надо переходить на современные технологии, что связано с глубокой коренной модернизацией. А это огромные затраты. Но здесь, как говорится, не стоит мелочиться. Мы вполне сможем, как "Эрбас" и "Боинг", серийно собирать на конвейере суда. У них каждые сутки с конвейера сходит по лайнеру. И если захотят, два самолета в сутки выпустят.
Сейчас активно обсуждается программа "реанимации" старых моделей самолетов, например, Ан-2, Як-40. Есть противники, есть сторонники. А какую позицию занимает Росавиация?
Александр Нерадько: В Госреестре гражданской авиации 1458 самолетов Ан-2. Из них только 392 в состоянии летать. Есть там 186 самолетов Як-40, но лишь 50 поднимаются в небо. Попытки ремоторизации этих воздушных судов предпринимали еще лет 25 назад. Безуспешно. Нельзя ставить двигатель от "Мерседеса" в "Запорожец", ни к чему хорошему это не приведет. Кстати, стоимость такой модернизации более 1,3 миллиона долларов. Это вообще экономически невыгодно.
На Урале два месяца назад пропал Ан-2, в нем летели 13 человек. В среду его поиски остановлены. Но это же не иголка в стоге сена! Почему самолет не нашли?
Александр Нерадько: Он не был оборудован необходимыми приборами для его обнаружения на месте происшествия.
Существует несколько способов для идентификации местоположения воздушного судна в случае авиапроисшествия. В коммерческой авиации есть обязательное требование по установке специальных маяков. Владельцы малых самолетов категорически против таких обязательных требований, потому что это затраты. Но случай с Ан-2 показывает, что важнее жизнь, а не сиюминутная выгода. И если сейчас спросить родственников пропавших без вести, наверное, они выскажутся в пользу оснащения воздушного судна радиобуями. Затраты на поиск этого воздушного судна составили более 30 миллионов рублей. За эти средства мы могли бы оснастить автоматическими радиобуями несколько
самолетов.
Кто за штурвалом?
Безопасность полетов зависит от "человеческого фактора", от состояния пилота. Сейчас предлагают сократить отпуск летного состава, как вы к этому относитесь?
Александр Нерадько: Предложения сократить отпуск, увеличить продолжительность рабочего времени летчиков в последнее время приобретают достаточно серьезный характер и никак не основаны на результатах анализа утомляемости авиаперсонала.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) к этим проблемам относится серьезнее. Придается официальный статус системам управления факторами риска, связанными с утомлением. У нас все на эмоциях руководителей авиакомпаний, бизнесменов. Не хватает летного состава - увеличим продолжительность работы. Почему? Изменения в график труда и отдыха пилотов должны вноситься на научной основе, после серьезного исследования. Здесь нельзя принимать волевых решений, иначе эта проблема выльется в очередные авиапроисшествия.
Но и с подготовкой пилотов у нас проблем хоть отбавляй?
Александр Нерадько: Хотелось бы на страницах вашей газеты развеять все домыслы о подготовке наших пилотов. В гражданской авиации мы сохранили все шесть летных учебных заведений. Уже шесть лет увеличивается число принятых в училища курсантов. На будущий год мы подали предложения по увеличению бюджета на эти цели, хотим довести прием на летные специальности до тысячи человек. По нашим расчетам, этого будет достаточно. На это требуется ежегодно до 2,5 миллиарда рублей дополнительно.
Начиная с 2009 года мы выпускаем специалистов с налетом 150 часов, а не 60, как было раньше. Хотим перейти на 280-часовую подготовку. Это международный уровень. Для этого закупаем воздушные суда и тренажеры. Хотя в 2008 году закупили 60 отечественных воздушных судов Як-18Т, они оказались ненадежными. А завод-изготовитель отказался от гарантийного ремонта. Поэтому пока будем закупать для первоначального обучения самолеты иностранного производства. Но при этом планируем подготовку на комплексных тренажерах Ан-148, "Сухой Суперджет", Ту-204, А-320, "Боинг-737", чтобы из летного училища выходил курсант, полностью подготовленный выполнять полеты в качестве второго пилота на этих серьезных самолетах.
Самолеты-то вы купите, а кто будет учить ребят?
Александр Нерадько: Да, проблема с инструкторским составом в летных училищах существует. Зарплата у инструкторов была чрезвычайно низкая, но в этом году ее увеличили вдвое, до 50 тысяч рублей, планируем и дальше ее рост. То же сделали для техперсонала, который готовит воздушные суда для учебно-тренировочных полетов.
Что касается пилотов, то нынешний уровень зарплаты командиров воздушных судов ведущих авиакомпаний превышает 300 - 400 тысяч рублей. В региональной авиации он меньше, но ведущий пилот-инструктор в авиакомпании на востоке России, который летает на западном типе воздушного судна, получает более 500 тысяч рублей в месяц. Конечно, этот уровень зарплаты дифференцирован. В последнее время отмечается рост интереса ребят к поступлению в летные училища.
Однако пилотов все-таки не хватает?
Александр Нерадько: Не хватает. Руководители авиапредприятий даже поднимают вопрос о том, что надо внести изменения в законодательство и привлекать на работу в России иностранных пилотов. Думаю, это не выход. На Западе не существует невостребованных пилотов, диспетчеров, механиков, так что и переманивать к нам по большому счету некого. По данным ИКАО, ежегодно мировой гражданской авиации не хватает около 8146 пилотов. Так что надо продолжать развивать свою учебную базу.
................
Примечание:
Полностью статья опубликовано на сайте "РГ": http://www.rg.ru/2012/08/17/neradko.html
