27 ноября 2012 года / Владимир Герасимов / Aviation EXplorer
http://www.aex.ru/docs/3/2012/11/27/1680/
Минпромторг с Объединенной Авиастроительной Корпорацией (ОАК) опубликовали «Программу развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы», которую было бы наверное правильнее назвать «программой окончательного уничтожения нашего авиапрома» потому, что она предусматривает закрытие авиапредприятий и существенное, почти 2/3 сокращение персонала. А также загоняет нашу авиацию в еще большую зависимость от чужих запасных частей и комплектующих. То есть предлагает «отдать жену дяде, а самому идти к…..тете».
   За последние двадцать с лишнем лет мы достаточно насмотрелись на умельцев разрушать «до основания, а….». а вот на «….а затем» у них как раз не оказалось ни ума, ни знаний, ни желания. Второго наезда мы не выдержим. И слово «промышленность» из названия Министерства вскоре придется убрать. После чего и довольно скоро наступит очередь и слова «торговля», так как торговать будет просто нечем. И потом, интересно, а куда планируется направить запрашиваемые 46 миллиардов долларов? Может как в истории с «СуперДжетом», на поддержку чужого авиапрома? Известно, что за рубежом создание аналогичного самолета обходится 1,5-2 миллиарда долларов. Тогда по арифметике «Пупкина с картинками» мы вправе рассчитывать на 20-30 новых воздушных судов. Или с учетом «национальных особенностей», когда в «СуперДжет» бухнули порядка 8-ми миллиардов, хотя бы на 5-6. Но и их не видно. Они программой не предусмотрены.
   Может они и не нужны? А что нужно?
   Будучи Президентом Дмитрий Анатольевич Медведев ввел в обиход модное нынче слово «модернизация». Подхватив его, как положено, чиновники играют с ним как с детским воздушным шариком, наполненным «веселящим газом». А ведь модернизация это просто улучшение уже придуманного, уже сделанного. Но, очевидно, даже на это мы не способны.
     Полуразрушенные Конструкторские Бюро – гиганты, составлявшие некогда славу нашего авиапрома, и многочисленные полулюбительские «кроватные мастерские» предлагают массу похожих друг на друга, придуманных по собственной инициативе воздушных судов и искренне переживают от того, что их никто, почему то не покупает. А ответ то прост. Ведь их то, никто не заказывал.
   На Западе все наоборот. Ни один авиаконструктор не подойдет к ватману, простите, сейчас уже к компьютеру, пока к нему на стол не ляжет объективный и квалифицированный анализ мировых авиаперевозок. А заводской конвейер не будет поставлена ни одна заклепка для будущего самолета, если на счет производителя не капнул первый «транш». А к моменту выхода самолета с конвейера не осуществлена полная проплата за него.
    И ведь все это у нас оказывается уже было. В Министерстве гражданской авиации были Главное научно-техническое управление и Главное управление заказов серийной авиационной техники. Именно они формировали государственную политику в области развития гражданской авиации страны. Сейчас этого нет.
   Раньше продукцию, то бишь, воздушное судно, надо было построить и сдать, то есть передать Аэрофлоту-потребителю. И никто не задумывался ни о стоимости продукции, ни о ее себестоимости. Деньги шли и производителю и потребителю из одного кармана – государственного.
    Сейчас дело другое. Продукцию, если ее все же удалось сделать, надо суметь продать. Да еще с наваром. А это не просто в условиях давно сложившегося рынка со своими продавцами и покупателями, со своими отработанными правилами, многие из которых нам оказались в диковинку.
    Так может и нам пора поставить лошадь на ее законное место – впереди телеги? А для этого сначала признать, что наша авиация, подчеркиваю вся авиация, то есть и производители и потребители авиационной техники, находятся в глубоком кризисе. Даже в нескольких. Потому, что наряду с финансовым, экономическим, техническим и технологическим на нас обрушился уже и самый страшный кризис – кадровый.
    Причина проста как, правда. 22 февраля 2005 года, выступая на выездном заседании Президиума Государственного Совета в городе Жуковский Президент РФ Путин В.В. сказал: «источником многих сегодняшних проблем авиапромышленности является её неэффективная организационная и управленческая модель».
   Прошло 7(!) лет. Можем ли мы говорить о каких то положительных сдвигах? Наверное, нет! Тенденция катастрофическая. Под угрозой выполнение обещания Путина В.В. о создании 25-ти миллионов новых рабочих мест. Что это? Недомыслие или саботаж? Но, в любом случае «программу» можно расценивать как расписку в полной несостоятельности.
   Некоторые предлагают отправить руководителей Минпромторга и ОАК на Лубянку. Не могу с ним согласится. Потому, что проект их «программы» наверное можно засчитать за «явку с повинной». А, как говориться, «повинную голову меч не сечет». Статья 28 УК РФ «признает деяние совершенным невиновным, если лицо, его совершившее, не осознавало, не могло осознавать, либо не предвидело возможности наступления опасных последствий своих действий (бездействия), либо это лицо не могло предотвратить эти последствия в силу своих психофизиологических качеств».
   Не думаю, что руководители Минпромторга с учетом уровня своей профессиональной подготовки и базового образования могли что-то осознавать или предотвратить в такой высокотехнологичной отрасли как авиация.
  Чего стоит, например, решение о выделении 30-ти миллионов долларов на проведение исследований целесообразности создания самолета SSI 130. Думаю, что любой из отраслевых НИИ решил бы эту задачу в недельный срок за 100 тысяч долларов. Хотя специалистам и без дорогостоящих научных исследований понятна нецелесообразность данного проекта.
   Сам Министр, Мантуров Д.В. окончил социологический факультет МГУ. Один из его заместителей, Каламанов Г.В. по образованию психолог. Другой, Рахманов А.Л. – лингвист. Третий, Никитин Г.С. – экономист, финансист. Четвертый, Караваев И.Е. – дипломат, выпускник МГИМО. Пятый, Элькин Г.И. – специалист по стандартизации и сертификации. Ну, а шестой, Слюсарь Ю.Б. – юрист с опытом проведения телевизионного фестиваля «Пять звезд» в Сочи, руководство звукозаписывающей студией «Монолит» и Национальной Федерацией производителей фонограмм. Но, летать под фонограмму мы еще не научились.
   Некоторым удалось поработать в банках и совместных предприятиях, поторговать самолетами и вертолетами и даже поуправлять госимуществом. Не думаю, что возможно сколь-нибудь эффективно управлять промышленным потенциалом такой страны, не имея в аппарате хотя бы одного «красного директора», опытного производственника.
   А ребята эти действительно не виноваты. Их просто не в тот кружок записали. Хотя кадры, оказывается, по-прежнему решают все. А в авиации врать нельзя. За сиюминутные казалась бы человеческие слабости авиаторов, расплачиваются ни в чем не повинные пассажиры. Причем платят не деньгами, не выговором по партийной или комсомольской линии, а самым дорогим, что есть у человека – своими жизнями.

Понятно, что такое положение недопустимо! Закономерно возникает исконно – русский вопрос: что делать?

 1. Прекратить врать! И себе и людям. Признать, что наша гражданская авиация находится в глубочайшем кризисе. Народ лишен своего Конституционного права на свободу передвижения. В России достаточно много городов и поселков, куда «только самолетом можно долететь». Самолетами, которых, к сожалению, нет. А нам еще предстоит вернуться на Севера, где иномарки явно не потянут.
   2. Понять, что нельзя рассматривать беды производителя авиационной техники и ее потребителя – эксплуатанта по отдельности. Эти отрасли народного хозяйства взаимосвязаны и взаимозависимы. При этом нельзя забывать, что гражданская авиация всегда являлась горячим и квалифицированным резервом наших доблестных ВВС.
   3. Прислушаться к гласу народа, который давно сказал, что «у семи нянек дитя без глазу». До недавнего времени нашей гражданской авиацией пыталась поуправлять «пятибоярщина» в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора и МАК (Межгосударственный Авиационный Комитет). Сейчас осталось четыре «боярина» - Росаэронавигация влилась в Росавиацию. Свою лепту в этот неуправляемый, а может кем-то и управляемый, хаос вносят Министерства промышленности и торговли, экономического развития и особенно финансов. Специалисты этих ведомств не понимают, что высококвалифицированный пилот-инспектор Федерального органа не должны иметь зарплату в 10 (!) раз меньше линейного пилота авиакомпании. Причем, ни одному из этих органов не вменена ответственность за безопасность полетов.
    4. Увидеть, принять и согласиться, что при полном отсутствии перспектив создания чего-то действительно нового, выход из критической ситуации может быть только в модернизации самолетов Ан-2, Ан-3, Ан-28, Ан-140, Як-40, Як-42. Программы уже давно согласованы. А очень нужный для наших регионов и незаслуженно забытый Ту-334 уже давно готов к взлету. Осталось только убрать тормозные колодки из под колес и запустить его в серию.
    В деловой и творческой кооперации с украинским АНТК им.О.К.Антонова и самолетостроителями стран БРИК. И делать это оперативно, с учетом того, что точка возврата вот-вот может быть пройдена.
   Именно эти самолеты могут как «Фольксваген» Эрхарда стать локомотивом нашей авиационной промышленности.
    5. Вернуть в лоно государства некогда блестящий, но рейдерски захваченный Саратовский авиазавод вместе с его директором, доктором технических и экономических наук, пилотом-любителем Александром Ермишиным. Совместно с Минским и Смоленским авиазаводами создать холдинг по серийному производству модернизированного самолета ЯК-40. Который поможет решить проблему региональных перевозок.
    6. История государства Российского учит, что самые трудные для страны времена власть всегда обращалась к народу. Это и Минин с князем Пожарским. Это и война 1812 года. Это и знаменитые слова И.В.Сталина : «Братья и сестры!».

Сейчас нам трудно. Так почему бы для повышения эффективности и качества принимаемых на самом верху решений, учета их социальной, экономической, и политической значимости, налаживания прямых и обратных связей не возродить в администрациях Президента и Председателя Правительства должности штатных Советников по авиации, а Регионах – внештатных Советников на общественных началах из числа квалифицированных и независимых специалистов.

Владимир Герасимов
AEX.RU

Герасимов Владимир Терентьевич
Пилот 1-го класса, летчик-испытатель. Кандидат технических наук. Закончил Аспирантуру Академии гражданской Авиации. Отличник Аэрофлота. Изобретатель СССР. Действительный член (Академик) Международной Академии проблем Человека в Авиации и Космонавтике.
   Освоил 16 типов самолетов от ПО-2 до Ил-86. Налетал 14000 часов. Из 40 лет летной работы 12 отработал в производственных подразделениях. 17 лет в аппарате Министерства гражданской авиации и Госавианадзора СССР. Четыре года - заместителем начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям.
  Имеет десяток научных трудов и более 50-ти публикаций в центральной и отраслевой прессе по злободневным вопросам обеспечения безопасности полетов.
   Участвовал в расследовании обстоятельств и причин многих летных происшествий. Содействовал решению ряда проблем, стоящих перед гражданской авиацией с использованием современных научно-исследовательских методов. Специалист по безопасности полетов. Автор трех книг под общим названием «Тайны авиакатастроф», удостоенных премии Артема Боровика «Честь. Мужество. Мастерство.»
   Имеет два диплома специалиста по маркетингу и внешнеэкономической деятельности (Российский - Академия им. Плеханова и США - Нью-гемпширский Колледж.)

URL: http://www.aex.ru/docs/3/2012/11/27/1680/