http://www.aviasafety.ru/articles/2695_Татьяна Москвичева_ПРОФ. ЖУРНАЛ ГА Казахстана_№02.2012
Международные эксперты подвели итоги безопасности полетов мировой гражданской авиации за 2011 год: было зарегистрировано 50 авиакатастроф. В том числе 21 - с пассажирскими рейсами. Погибло 558 человек.

2011 год отметился самым длительным в истории современной гражданской авиации периодом без человеческих жертв - 79 дней. Несмотря на достижения науки и техники безопасность полетов по-прежнему не безусловна.

О причинах и следствиях этого мы решили поговорить с президентом консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов» (Россия), членом правления Всемирного фонда безопасности полетов Валерием ШЕЛКОВНИКОВЫМ.

-Валерий Георгиевич, почему, несмотря на передовые разработки и технологии в гражданской авиации, самолетостроении тенденции к снижению количества авиакатастроф не наблюдается?
- Уровень безопасности полетов нестабилен. Например, для США, по данным КАА «Безопасность полетов» последние 10 лет стали лучшими по безопасности за всю историю американской авиации: в среднем две смерти на каждые 100 миллионов полетов. Улучшение кардинальное, - всего десятилетие назад пассажир в США имел в 10 раз больше шансов погибнуть. В начале реактивной эры риск смерти был еще выше: в среднем 133 случая на 100 миллионов перевезенных пассажиров. Разумеется, в эти цифры не включены случаи смерти от терроризма. То есть тенденция повышения безопасности налицо.
  Думаю, что такие показатели появились благодаря известной инициативе Всемирного фонда безопасности полетов, создавшего в 1996 году Целевую группу из ста всемирно известных экспертов, которые разработали уникальный документ - «Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке». Это самая главная проблема с момента зарождения авиации. Данные этапы остаются самыми сложными, хотя в среднем составляют всего 5% от общего полетного времени, но именно на таком коротком отрезке происходит около 60% всех авиапроисшествий.
  33-я Ассамблея ИКАО признала его одним из главнейших элементов Глобального плана обеспечения безопасности полетов. Огромное количество семинаров прошло во многих странах мира. А само Руководство стало настольной книгой пилотов и диспетчеров. С позиции функционирования больших систем - налицо положительное влияние принятого международным авиасообществом великолепного решения и настойчивое его внедрение.
  С решением этой проблемы можно ознакомиться на сайте www.aviasafety.ru «Убийцы в авиации». Уверен, что он будет полезен в работе по повышению безопасности полетов.

- А какие страны мира считаются неблагополучными в статистике авиакатастроф?
- Первенство по самым высоким показателям смертности в полете в 2011 году держат Россия и Африка. Хотя в Азии зарегистрировано 43 процента катастроф, их пропорция к общему количеству выполненных полетов в разы меньше, чем на «черном» континенте. На Европу приходится 10 процентов всех авиакатастроф. На Америку - 9, на Австралию и Океанию - по 3 процента.

Кстати, за последние два года в Африке впервые снизилось количество авиационных происшествий с человеческими жертвами - на 17 процентов. Это произошло не без участия настойчивого интегрированного влияния международных, государственных, региональных и отраслевых организаций, включая ИКАО. ИАТА и других. Сообща легче справиться с любой проблемой.

- Но ведь проводятся расследования, делаются выводы, есть и вышеупомянутый документ. Почему же опыт, «сын ошибок трудных», не работает в той же России?
- Буду предельно откровенным. Россия попала в эту мрачную статистику из-за провала в предотвращении авиационных происшествий в региональной авиации.
  Выводы сделаны: необходимо качественно повысить уровень профессиональной подготовки пилотов, обучения в учебных заведениях гражданской авиации, изменить отношение к стареющим воздушным судам, обеспечив более тщательное инженерноавиационное обслуживание.
  Что касается магистральных авиакомпаний, то статистика обнадеживает. 14 крупных авиакомпаний России прошли сложную аудиторскую проверку состояния безопасности полетов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA IOSA). И это радует! По состоянию на тот же период 2007 года, такую проверку прошла только одна компания «Аэрофлот - Российские авиалинии».
  Отказы обычно происходят на ярко выраженных этапах: начальные отказы в период приработки, случайные отказы в период полезной эксплуатации и отказы, связанные с износом, в конце срока службы в соответствии с правилом неизбежности Мерфи: «То, что способно сломаться, обязательно сломается».

- Еще одна общая проблема стран СНГ - выработавшие свой срок воздушные суда. Есть ли прямые пути ее решения?
- По имеющимся данным, авиакомпаниями СНГ эксплуатируется более 500 воздушных судов западного производства. В большинстве случаев это - изношенная техника. Для сравнения: средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет, в Африке - 15 с половиной, в Европе - десять, а в Китае - семь.
Средний возраст региональных самолетов: в России - 30 лет, в Африке - 18, в Европе - 12 и в Китае - 11 лет. В Казахстане только национальный перевозчик имеет суда, подходящие под европейскую градацию. В целом же и для России, да, и для Казахстана, которые проходят очень сложный период использования старых и стареющих воздушных судов как советского, так и западного производства, очень важно применять мировой опыт.
  Есть очень хороший пример в истории американской авиации: когда четырнадцать лет назад президенту США доложили, что более 2500 бортов будут эксплуатироваться сверх определенного им срока, он поручил создать специальную программу по старым и стареющим самолетам и их летной годности. Особое внимание в ней уделялось компонентам, не входящим в конструкцию самолета: электропроводке, разъемам, проводам, кабелям и т.д. Ежегодно проводятся международные форумы по проблеме использования старых и стареющих воздушных судов. Там собираются сотни участников со всего мира, но сведений о присутствии там авиаторов из СНГ не было, как информации о том. что уникальные доклады с этих конференций переведены на русский язык. А ведь эти рекомендации эффективно работают: пять лет назад Австралийский комитет по безопасности на транспорте (ATSB) опубликовал доклад об использовании старых и стареющих воздушных судов.
Многим самолетам, эксплуатируемым в мелких авиакомпаниях этой страны, продлен срок службы до 25 лет, однако это не привело к ухудшению безопасности полетов. Австралия является одной из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиапроисшествий, поэтому данный доклад, несомненно, представляет интерес для авиатранспортной системы и производителей воздушных судов.

- Одной из главных проблем казахстанские авиаперевозчики считают выход из «черного списка» Евросоюза. Имеют ли реальное обоснование жесткие ограничения на полеты в Европу?
- Статистика красноречива - в пяти из тридцати зарегистрированных авиакатастроф рейсы выполнялись компаниями, включенными в «черный список» Евросоюза. В 2007 году разбились самолеты девяти таких авиакомпаний, а в 2010-м шесть самолетов авиакомпаний из «черного списка» потерпели катастрофы. Благодаря жестким ограничениям все авиапроисшествия зафиксированы вне зоны Евросоюза.

- Вы уже упомянули так называемый перечень «Убийцы в авиации». Что он собой представляет?
- Идея не нова. В ряде государств имеются свои «первоочередные» проблемы, и они отличаются друг от друга. Международные авиационные организации периодически меняют приоритеты, но списки проблем существуют и обновляются. Мы проанализировали наиболее серьезные проблемы, которые становятся настоящими убийцами в авиации, каждый год собирающими свою дань в виде человеческих жизней. Поэтому так и назвали проект: «Убийцы в авиации». Надеемся, что вместе с авиаторами мы не только сможем идентифицировать возникающие новые угрозы, но и своевременно их решать.
Какие проблемы вошли в этот перечень? Снижение авиапроисшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR- Approach and Landing Accident Reduction). Столкновение управляемого воздушного судна с препятствиями (CFIT - Controlled Flight into Terrain). Выведение воздушного судна из нештатных ситуаций, предотвращение сваливания в штопор (Airplane Upset Recovery Training Aid). Повышение безопасности полетов вертолетов: «За 10 лет на 80 процентов» - современные методы (International Helicopter Safety Team - IHST). Проблема английского языка - не допустить «гильотины беспечности». Усталость пилотов и специалистов ОВД. Использование старых и стареющих воздушных судов. Столкновения с птицами/дикими животными. Пропаганда современных концепций и методов предотвращения авиапроисшествий. Опасность для авиации вулканического пепла... Возможно, вскоре в этот перечень добавится возникающая для авиации новая угроза - лазерные помехи.

- В последнее время в мире все большее количество катастроф происходят с вертолетами. Есть какие-либо наработки, рекомендации по обеспечению безопасности их полетов?
- В 2005 году ведущие авиационные страны мира создали Международную группу по безопасности полетов вертолетов (International Helicopter Safety Team), которая, проанализировав 197 катастроф вертолетов, разработала -Руководство по системе управления безопасностью для эксплуатантов вертолетов - (Safety Management System Tool Kit for Helicopter Operators). Разработчиками поставлена амбициозная задача - тот, кто начинает внедрять данное Руководство, за 10 лет снизит количество авиапроисшествий вертолетов на 80 процентов. И результаты использования нового документа уже ощутимы за рубежом. Нет сомнений, что те. кто использует данное «Руководство» в своей повседневной деятельности, с задачей справятся. Мы его перевели и можем направить тем, кто желает.

- В чем, на Ваш взгляд, должна заключаться эффективная пропаганда безопасности?
- Для ознакомления общественности с состоянием безопасности полетов в мире, использования лучших образцов международного опыта в России и СНГ, а также поощрения добровольного и ненаказуемого обмена информацией о безопасности полетов несколько лет назад было учреждено Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов». Сайт www.aviasafety.ru по праву считается среди профессионалов одним из наиболее информативных авиационных порталов в регионе государств СНГ.
  Первоначально была идея продвигать в массы простые и мудрые постулаты одного из основоположников управления безопасностью, американского ученого Дана Петерсена. выигравшего в 70-х годах прошлого столетия конкурс президента США на лучшую разработку концепции и методов предотвращения катастроф. Его идеи, развитые другими учеными, применяются сегодня во многих отраслях. Они вошли в Руководство по предотвращению авиационных происшествий и в Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО. Но мы попробовали пойти дальше.
  В Стратегическом плане ИКАО «Путеводная нить гражданской авиации в 21 век» одним из направлений отмечено внедрение современных информационных технологий. И. в развитие Глобальной Сети Безопасности Полетов (Global Aviation Safety Network - GAIN) у нас появилось несколько интересных разработок для того, чтобы авиаторы учились на ошибках других. Например, продукт «Только факты». Все события с коммерческими воздушными судами в мире, которые произошли вчера, у Вас на рабочем столе сегодня! Или «Факты. Анализы. Расследования». Каждые две недели авиаторы получают самую новую информацию, что сделано в области безопасности в самых «продвинутых странах», об обстоятельствах, причинах и рекомендациях по материалам расследования катастроф и. самое главное, по серьезным инцидентам: когда живы участники события, способные рассказать о ЧП. Это важно.

Проект «Авиационный английский для радиотелефонной связи», разработанный признанным профессионалом в этой области Сергеем Мельниченко, судя по отзывам, выше всяких похвал.
   Хочу отметить такой факт: уже 17 авиадиспетчеров из Казахстана приобрели этот продукт самостоятельно.
  Более пяти лет выходит ежемесячный «Индикатор безопасности полетов мировой авиации», получившую высокую оценку ИКАО. Вскоре планируем выпустить проект «Кассандра» в помощь руководителям авиакомпаний, аэропортов, служб аэронавигации по выявлению цепи повторяющихся неблагоприятных событий для их исключения.
   В память о погибших в авиакатастрофах мы взяли на себя обязательства честно и беспристрастно говорить о застарелых проблемах безопасности, чтобы не допускать самоуспокоенности и высокомерия в авиации. Помимо воспитания культуры безопасности, любая организация, занимающаяся этими вопросами, должна выявлять факторы риска и разрабатывать меры по их устранению.

- Большое спасибо за беседу. Надеемся, что приведенные Вами факты, их анализ, интересные мысли и примеры наши авиаторы возьмут на вооружение.

http://www.aviasafety.ru/news/2636 _27.08.2012 
Прокуратура добивалась одного года тюремного заключения, однако судья вынес приговор в четыре года условно пилоту, который фальсифицировал записи в летной книжке, стремясь повысить рейтинг. По данным прокуратуры США, Фахад аль Даус представил летную книжку, содержавшую дополнительные 90 с лишним часов налета в должности командира воздушного судна и еще более 41 часа налета, которого фактически не было, при подаче документов на получение допуска к полетам по приборам. Как сообщается, летная школа пилота, Livingston Aviation в Ватерлоо, штат Айова, начавшая подготовку аль Дауса в 2010 году, предупредила федеральных чиновников после того, как обнаружила расхождения между собственными данными и записями пилота. Было установлено, и пилот в этом признался, что он приписывал налет. Адвокаты с обеих сторон отметили различные соображения, которые, возможно, повлияли на 33-летнего отца троих детей.
    Согласно документам, представленным в суд прокурором США Ребеккой Гудгейм Эбинджер, аль Даус запросил и получил допуск к полетам по приборам, используя сфальсифицированную информацию в летной книжке. Эбинджер сказала, что аль Даус затем продолжил мошенническим способом приписывать летное время для получения лицензии коммерческого пилота. Адвокат защиты пилота предположил, что у того, вероятно, были ограниченные источники доходов и он стремился избежать финансового бремени при оплате дополнительных часов налета. Аль Даус имеет двойное гражданство - Саудовской Аравии и США, где он родился и где он якобы работал бортпроводником. По словам адвоката, аль Даус жил в США, получая стипендию от правительства Саудовской Аравии. Его жена училась на курсах. Аль Даус признался агентам ФБР, что удвоил фактическое количество летных часов, чтобы сэкономить деньги при получении допусков.