Профессиональная подготовка ЛС начинается с момента прихода молодого человека в летную школу и длится всю его жизнь, первоначальная подготовка продолжается до получения свидетельства пилота. Сейчас я бы хотел обратить внимание только на ситуацию с первоначальной подготовкой пилотов, которая характеризуется:

1. острейшим дефицитом ЛС в отрасли;
2. низким качеством подготовки ЛС;
3. высокой стоимостью и большой продолжительностью первоначального обучения пилотов.

Дефицит ЛС порождает финансовые трудности для авиакомпании, сдерживает развитие производства и увеличивает расходы на кадровое обеспечение, снижает качество его профессиональной обученности, уровень организации летной и методической работы, а это основные составляющие безопасности полетов. Большая продолжительность и высокая стоимость обучения приводят к усилению дефицита и другим негативным последствиям.

В настоящее время можно уже констатировать, что государство, как монополист, не справилось с задачей подготовки ЛС для гражданской авиации (ГА). У нас нет отечественных самолетов, скоро не будет и ЛС. Предпринимаемые попытки заменить в училищах устаревшую технику — это, конечно, хорошо, но это реанимация остывающего тела. Без принципиальной реорганизации всей системы подготовки, начиная с финансово-хозяйственной деятельности, организационно-правового построения учебного заведения не обойтись, но это отдельный разговор.

Авиакомпании вынуждены искать пути самостоятельного решения проблемы и создавать собственные летные школы. Такое решение авиакомпаний — вынужденная мера, поскольку первоначальная подготовка пилота — это дополнительные непрофильные затраты. Но проблема стоит так: хочешь выжить — выкручивайся, никто никому ничего не обещал и делать за тебя ничего не будет. Формируется мнение, будто обеспечение частных авиакомпаний кадровыми ресурсами — обязанность самих авиакомпаний (как с утопающими). Но тогда, мне кажется, правильно было бы заранее проинформировать авиакомпании и дать возможность желающим развернуть собственную систему подготовки.

По большому счету, сегодня требуется решить двуединую основную задачу:

1. Получить коммерческого пилота, способного сразу осваивать самолет иностранного производства (ни одно из летных училищ этого пока не делает), т. е. получить совершенно иное качество подготовки специалиста.
2. Сократить сроки и затраты на его обучение, чтобы наш коммерческий пилот был конкурентоспособным с западным, это позволит сократить образовавшийся дефицит специалистов, которые нужны были авиакомпаниям еще вчера.

Решить это можно, только перейдя на подготовку коммерческих пилотов в соответствии с международными стандартами и с привлечением частного капитала. Учить пилота, прежде всего, необходимо тому, что ему потребуется в его профессиональной деятельности, максимально эффективно, не распыляясь и не отвлекаясь на повышение его общей эрудиции и общеобразовательного уровня (это можно будет сделать чуть позже). Это одна из причин низкого качества первоначальной подготовки наших коммерческих пилотов. Нельзя растягивать на пять лет 100-150 ч практического налета, чередуя его огромными перерывами или общеобразовательными предметами. Происходит утеря еще не сформировавшихся летных навыков. Обучаемый просто забывает незакрепленный материал, и его приходится восстанавливать заново, на что уходит часть программы. В условиях дефицита средств (который, отчасти, и привел к такому плачевному состоянию системы подготовки пилотов), это особенно недопустимо.

В конце 1980-х годов в отрасли возник огромный переизбыток ЛС. В условиях стабильного бюджетного финансирования и отсутствия конкуренции можно было не считать средств, затрачиваемых на подготовку. Поэтому уровень подготовки пилотов в открытых высших летных училищах (ВЛУ, Актюбинском и Кировоградском) был очень высок (за 4 года и 2 месяца налет курсанта ВЛУ только в штурвальном режиме на двух типах ВС составлял более 200 ч, плюс 50 ч на КТС и 50 ч на самолете в качестве штурмана). Тогда мы не считали потраченных ресурсов (ни времени, ни государственных средств). Но уже тогда в мире нас не понимали, спрашивая: "Если вы готовите пилота, зачем ему приставка — инженер?". Нам говорили: "Вы богатые люди, если можете себе позволить тратить деньги, не считая их". К чему это привело, мы сегодня видим.

Можно пилота готовить в течении полутора лет, можно в течение пяти, а можно готовить и 10 лет, затратив на это огромные средства, получить, естественно, на выходе, более профессионально подготовленного специалиста, чем инженер-пилот в настоящее время, но он не будет инженером, если не будет соответствовать федеральным государственным образовательным стандартам! Вопрос в другом — нужно ли это? Оправданы ли будут такие затраты? Кто будет их финансировать? Так можно дойти до абсурда и требовать, чтобы каждый второй пилот имел степень к. т. н.!

Пока мы получали готового пилота от государства и не тратили собственных средств на его подготовку, мы все были едины во мнении и были заинтересованы получать пилотов только с высшим профессиональным образованием (наилучшее качество из возможного). Как только речь зашла о собственных затратах, все сразу согласились, что учить нужно только тому и до того уровня, который обеспечит безопасную и качественную эксплуатацию самолета. А это как раз тот уровень, к которому сегодня пришел весь мир: коммерческий пилот как высококвалифицированный специалист, обучаемый в течение одного-двух лет. Стоимость подготовки коммерческого пилота у нас в России перевалила за 200 тыс. долл., в то время когда за рубежом она составляет от 40 до 80 тыс. $. Скажите, какая авиакомпания будет заказывать подготовку пилота за 200 тыс. долл., а потом авиакомпании самостоятельно еще его и доучивать в течение года, если это можно сделать более качественно за рубежом за 60 тыс. долл.? Можно, конечно, попытаться принудить авиакомпании делать это, но что из этого в конечном итоге получится — нетрудно догадаться. Сегодня не принуждать нужно, а делать российскую подготовку привлекательной для авиакомпаний! Мы теряем рынок подготовки профессиональных пилотов. Небольшой пример. Государство пыталось поддержать авиационную промышленность, вводя значительные таможенные пошлины на ввозимые самолеты и тем самым принуждая авиакомпании приобретать технику российского производства. Что из этого вышло?

Сегодня я как человек, знающий обсуждаемый предмет, убежден в том, что нам жизненно необходимо вводить еще один уровень первоначальной подготовки пилотов — профессиональная подготовка коммерческого пилота по стандартам ICAO, де-юре такое решение уже подготовлено, российское законодательство позволяет это делать. Решение за Росавиацией. Каждый человек должен иметь возможность самостоятельно выбирать, по какому пути он пойдет для получения профессии. Не нужно жестко связывать воедино два самостоятельных процесса — получение квалификации коммерческого пилота и получение образования. К коммерческому пилоту с высшим и средним профессиональным образованием необходимо, де-факто, добавить еще один уровень — коммерческий пилот на базе среднего (полного) общего образования. Какая-то часть людей может приобрести профессию, а затем уже будет получать образование, кто-то сделает наоборот. Начинать работать в качестве второго пилота на небольших самолетах специалист может без диплома о среднем (высшем) образовании при наличии свидетельства коммерческого пилота! Летают же сегодня пилоты, не будучи офицерами запаса, о чем 30 лет назад даже подумать не смели. Свидетельство пилота уже гарантирует, что человек получил профессиональные знания по всему перечню учебных дисциплин, сдал квалификационные экзамены и готов выполнять работу в качестве пилота коммерческой авиации. Желающие получить классическое высшее или среднее профессиональное образованием с приобретением профессии пилота также должны иметь возможность сделать это в одном из летных училищ. Авиакомпании имеют право выбирать, кого они будут брать к себе на работу и на какую технику (на тяжелые магистральные самолеты или небольшие региональные ВС): просто коммерческого пилота, коммерческого пилота с высшим или средним профессиональным образованием.

Это убеждения человека, 20 лет проработавшего в летных училищах ГА и почти столько же по другую сторону баррикады, т.е. в коммерческих авиакомпаниях. Не понимать этого или препятствовать тому, что уже существует во всем мире — значит вести к развалу собственную систему первоначальной подготовки пилотов ГА. Считаю необходимым:

1. Ввести еще один уровень первоначальной подготовки коммерческого пилота без изменения образовательного уровня. Дать возможность человеку самому выбирать вариант своего обучения и профессиональной подготовки:
   1. только профессиональная подготовка коммерческого пилота (получение квалификации без изменения образовательного уровня);
   2. профессиональная подготовка коммерческого пилота с получением высшего (среднего) профессионального образования;

Заметьте, я предлагаю не ликвидировать высшее профессиональное образование (как это делалось в сентябре 2011 г. департаментом государственной политики в области гражданской авиации), а ввести еще один уровень, предусмотренный законом (ВК РФ), Приложением 1 ICAO и федеральными авиационными правилами (ФАП-147 РФ). Это будет означать — учить только тому, что нужно для овладения профессией и максимально интенсивно. Необходимо принять существующую во всем мире систему подготовки ЛС. В противном случае готовить пилотов авиакомпании будут за рубежом, финансируя тем самым зарубежную экономику. Этот процесс, в принципе, уже начался.

2. Привлечь возможности и средства авиакомпаний. Для этого поддержать инициативу тех авиакомпаний, которые могут и хотят заняться первоначальной подготовкой коммерческих пилотов для обеспечения собственных нужд. Именно авиакомпания как никто другой заинтересована в обеспечении безопасности полетов и качества обслуживания пассажиров, от которых зависят ее доходы, эффективность деятельности и место на рынке перевозок. Именно авиакомпания рискует своим сертификатом, своими средствами и всем своим бизнесом, а чем рискует образовательное учреждение, выпуская недоученного пилота или государственный чиновник, не обеспечивший нужного количества и качества подготовленных специалистов?
3. Последнее. Разработать методику расчета и оценки затрат на первоначальную подготовку коммерческих пилотов, которая до настоящего времени отсутствует. Никто точно не знает, из чего складываются затраты, что считаем, а что в уме держим. Провести анализ и оптимизацию существующих затрат, экономическую оценку приобретаемой техники, содержание непрофильных активов, эффективность использования бюджетных средств, разработать бизнес-модель подготовки пилотов. Без этого никакой перестройки системы первоначальной подготовки коммерческих пилотов не получится.

В обращении ICAO к договаривающимся государствам (документ PIO 3/11 от 08.03.2011 г.) говорится, что "… в ближайшие двадцать лет общая нехватка квалифицированного персонала составит: 160 тыс. пилотов, 360 тыс. техников и 40 тыс. диспетчеров". "Если мы не будем принимать меры по увеличению количества учебных заведений сейчас, авиацию ждет нехватка квалифицированных кадров", — заявил генеральный секретарь ICAO Реймонд Бенджамин.

Надеюсь, что нам удастся сохранить российскую систему первоначальной подготовки пилотов, проведя ее реорганизацию, и создать новые летные школы по подготовке коммерческих пилотов, конкурентоспособных на мировом рынке.

--------------------------------------------------------------------------------------------------

+ Сколько пилотов необходимо отрасли?

 + Каким быть пилоту?

14/07/2012 _| Александр Яковлев_ http://www.ato.ru/content/kakim-byt-pilotu

--------------------------------------------------------------------------------------------------

+  MPL — новая программа начальной подготовки
01/02/2006_ AVIATION WEEK_ http://www.ato.ru/content/mpl-novaya-programma-nachalnoi-podgotovki