«С этим бардаком надо кончать», - сказал Премьер-министр при посещении в июне 2012 года Московского центра автоматизированного управления воздушным движением, одного из крупнейших в Европе. Сразу же в СМИ замелькали заявления: «Пропускная способность московского неба достигла предела», «Московское небо повторяет судьбу столичных дорог» и т.д.
Ситуация - «аховая»
Прошел год. Случайно обнаружил, как один из диспетчеров выложил в Twitter карту метеорологической обстановки в Московском узловом диспетчерском районе (МУДР) вечером, в условиях мощной грозовой деятельности и очень интенсивного воздушного движения. Он написал честно: не хотел бы оказаться сейчас на работе. Его коллеги, которым выпал жребий - в тот вечер справились.
«Летчики и диспетчеры в Москве в шоке от черного неба и безумной грозы»
На заседании экспертного совета Комитета по транспорту Государственной Думы разговорился с руководителями авиакомпаний, выполняющих полеты в аэропорты московского авиаузла. Все сетовали на архаизм управления воздушным движением в МУДР. В то время как они по крупицам ищут пути снижения эксплуатационных расходов в авиакомпании, порой идут на конфликт с коллективом, вся эта экономия «сгорает» в зонах ожидания Московского узлового диспетчерского района! Приходится там «болтаться» по 30-50 минут при дорогущей цене на топливо.
Нет, претензий к диспетчерам не было. Они по-прежнему работают точно, оперативно, с присущей им столичной вежливостью. Специалисты Московского центра АУВД доказывают всему обществу, что несмотря ни на что они обеспечат безопасность полетов: «Будьте спокойны, положитесь на нас!». Послушайте фрагмент реальной работы диспетчеров >>>
Претензии были к руководству отрасли. Годами не решаются вопросы совершенствования воздушного пространства, не внедряются жесткие, бесконфликтные траектории в соответствии со стандартами ИКАО, вяло отстаиваются перед Минобороны вопросы гибкого использования зон ограничения полетов (не летаешь - отдай «воздух» и не сиди, как собака на сене). Была отмечена пассивность Главного центра планирования потоков воздушного движения при выполнении стратегического и тактического планирования, - хотя на дворе второе десятилетие 21 века! Но об этом надо говорить особо.
На встрече с Премьер-министром просматривалось заглаживание назревших проблем в МЦ АУВД. Полный диссонанс в высказываниях диспетчеров и руководителей. Премьеру год назад не сказали правду: хватит, назрела острая необходимость открыть воздушное пространство над Москвой, тем более над Большой Москвой; надо срочно отменять секретное Постановление Правительства СССР 1960-х о закрытии воздушного пространства для полетов над Москвой, Ленинградом и Киевом, продублированное многочисленными директивами Генерального штаба. Это - архаизм и отголоски «холодной войны».
Давайте посмотрим на другие страны. Воздушное пространство над крупнейшими столицами мира открыто. В Вашингтоне, в центре города успешно функционирует аэродром им. Рональда Рейгана с очень интенсивным движением, и всего три запретные зоны: Белый Дом, Конгресс и стратегический резервуар. Через Пентагон проходят схемы вылета и захода на посадку на аэродром имени Рейгана. И это после трагедии 11 сентября 2001 года.
В пределах Лондонской кольцевой дороги (аналог МКАД) расположены аэродромы: Хитроу, Нортхолт, Биггин Хилл. В самом центре Лондона функционирует удобный аэродром Лондон Сити для бизнес-авиации (мы же - одним росчерком пера - потеряли и Ходынку, и Тушино). Поверьте, Генштаб и спецслужбы Великобритании «пекутся» о национальной безопасности не меньше, чем мы. Это показали Олимпийские Игры-2012 >>>
Никто не рассказал Премьеру, что из-за закрытия воздушного пространства над Москвой крупные лайнеры «крадутся» на малой высоте над домами жителей юго-запада, меняя режимы работы двигателей, чтобы произвести посадку во Внуково с посадочными курсами 19 и 24. И при этом, не дай Бог заскочить за МКАД и попасть в запретную зону. Люди, живущие в этом районе, вздрагивают от шума много лет. Нет, один Г. Онищенко - руководитель Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, член президиума общероссийской общественной организации «Лига здоровья нации» - здесь не поможет.
В реальности - все просто. Надо выполнять требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО), предусматривающие специальные процедуры выполнения полетов для снижения шума на местности. Документ ИКАО (7754, том 2, FASID, Дополнение В) требует входить в глиссаду снижения на высоте 900 м или выше (лучше выше - прим. авт.), в установившемся режиме полета, с углом наклона глиссады снижения 3 градуса или выше (лучше выше - прим. авт.). Но для этого прежде надо открыть воздушное пространство над Москвой!
Не рассказали Премьеру и о решительных действиях его «друга», бывшего губернатора Калифорнии, который по настоянию жителей Лос-Анжелеса потребовал от Федерального управления гражданской авиации США разработать новые схемы захода на посадку и добился их внедрения. В результате - огромная экономия топлива, снижение шума на местности, облегчение работы диспетчеров >>>
Да, в системе обслуживания воздушного движения России проблем накопилось много. Лишь бы не созрел «снежный ком», который может снести все на своем пути. Ведь работаем на пределе. И не только во Внуково >>>
Разумеется, не все зависит от руководства Минтранса.
Министерство обороны и другие ведомства, такие как ФСБ, ФСО, должны понимать, что органы управления воздушным движением - это не просители с протянутой рукой, выклянчивающие дополнительные кусочки воздушного пространства, они - активные участники стратегической системы национальной безопасности.
Надо открыть воздушное пространство над Москвой и установить несколько запретных зон: Кремль, Белый Дом, Совет Федерации, Госдума и еще две-три, о которых знают лишь посвященные. Так делает мир.
Не надо забывать, что 25 декабря 2012 года вышел Закон РФ № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», и с его выходом мы обязаны жить по стандартам ИКAO. Это своего рода национальная идея для авиаторов.
Несколько слов о работе Главного центра планирования потоков воздушного движения. Одна из главнейших его задач - предотвращение перегрузки диспетчеров, непосредственно управляющих воздушными судами. Раз этого не делается - диспетчеры находятся в постоянном стрессе. От их искусства, как и от профессионализма пилотов, зависят жизни тысяч людей, которые находятся в самолетах, несущихся с огромными скоростями, днем и ночью, в облаках, в жару и в холод, в грозу и в снег...
Главному центру не надо расслабляться. Саммит-2013 в Санкт-Петербурге, Олимпиада-2014 в Сочи - все это требует мобилизации сил. Кстати, в 1980 году в Москве тоже были Олимпийские игры. И справились.
Как было прежде
...В памяти возникли события 20-тилетней давности. В личном архиве нашел материал, который распространило Главное управление воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР перед началом летнего сезона в 1990 году >>>
Не собираюсь приукрашивать то время, но жесткая, порой жестокая управленческая система заставляла руководителей ежеминутно думать - как обеспечить безопасность полетов во вверенной ему области деятельности с присущими ей недостатками. Все надеялись, что завтра, в будущем, будет лучше: будут современные технические средства, супер-технологии, наконец, более подготовленные профессионалы новой формации. И они искали и находили решения, точно понимая, в какой эксплуатационной обстановке они находятся. Очень не хотелось услышать на коллегии по безопасности полетов фразу, брошенную в сердцах моему коллеге озабоченным и уставшим от проблем министром ГА, главным маршалом авиации Борисом Павловичем Бугаевым: «Тебя сейчас снимать или подождать?».
Эта реплика, оставляя шрам на сердце, была понятна многим. Министр требовал находить решения в даже очень сложных ситуациях. Он знал лучше всех присутствующих - проблем слишком много: денег на модернизацию системы УВД катастрофически не хватает, очень высокая интенсивность воздушного движения, на всех самолетах отсутствовала система предотвращения столкновения (ТиКАС), что приводило к столкновениям воздушных судов, - почти ежегодно, порой дважды и трижды. Непрерывно проходящие военные учения в крупных воздушных зонах страны, в том числе в Московской воздушной зоне, были связаны с закрытием воздушного пространства. И это при том, что в МВЗ существовало более 128 конфликтных точек пересечения самолетопотоков!
Министр сам действовал быстро и требовал энергичных мер от подчиненных. Он подписал приказ о распределении самолетопотоков на аэродромах МВЗ по географическому принципу. Это заимствование от железнодорожников дало огромный эффект. Более 100 конфликтных точек исчезли, принеся огромное облегчение диспетчерам и пилотам. Потребовал внедрить в крупных аэроузловых центрах страны полетное информационное обслуживание АТИС в соответствии с требованиями ИКАО, и в эфире стало тише. Пилоты и диспетчеры избавились от привнесенной ранее от военных технологии «большой говорильни». Как же раньше-то не додумались?
Следующий приказ регламентировал выполнение Главным центром УВД (ГЦ УВД) стратегических и тактических функций при планировании полетов воздушных судов с целью исключения перегрузки диспетчеров.
Без визирования ГЦ УВД «Центральное расписание движения воздушных судов в СССР» не вводилось. Это был хороший шаг в области стратегического планирования. Он давал определенную гарантию, что конфликтных точек пересечения трасс будет меньше.
Министр поручил ГЦ УВД осуществлять и тактическое планирование, внедрив процедуру назначения SLOT аналогично введенной ранее Евроконтролем. При сбойных ситуациях, несмотря на слабую автоматизацию и малочисленность сотрудников ГЦ УВД, процедура SLOT выручала, не допуская значительных перегрузок у диспетчеров, непосредственно осуществляющих управление воздушным движением. Требовал не согласовывать разработанные Главным штабом ВВС временные режимы полетов на период проведения больших военных учений, если ущемляются интересы гражданской авиации. Требовал лично докладывать ему об этом. Мы не знали о содержании его разговора с министром обороны по данному вопросу, но после него ограничения на полеты гражданской авиации либо снимались, либо были минимальными.
Но это все в прошлом. Сегодня рыночные отношения превалируют над безопасностью полетов. И мы уже никогда не сможем внедрить принцип географического распределения потоков.
Но открывать воздушное пространство над Москвой - надо было уже «вчера»! И, это, уровень решения Правительства.
А вот не допускать перегрузки органов УВД - это прямая технологическая обязанность Главного центра планирования потоков.
Президент Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов"
19 апреля 2002 года. В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) в результате пропадания электропитания междугороднего узла связи произошел отказ 35 каналов радиосвязи с воздушными судами, восьми каналов передачи радиолокационных данных и 16 каналов согласования со смежными центрами управления воздушным движением.
В этот период через район ответственности проходил холодный фронт со свойственной ему мощной кучево-дождевой облачностью и ливневыми осадками. На аэродромах Московского аэроузла отмечались туманы с видимостью 300 - 500 метров. В воздухе на момент аварии находилось 66 самолетов, несущихся с огромными скоростями, экипажи которых только интуитивно догадывались, что произошел какой-то сбой в сложнейшей системе управления.
К счастью, все обошлось. Честь и хвала всем сотрудникам Центра. Они благодаря высочайшему профессионализму не допустили трагедий.
Но кто же расследовал этот серьезный инцидент, произошедший в одном из крупнейших центров УВД в Европе, который обслуживает самое большое количество особо важных рейсов, в районе ответственности которого максимальное количество аэродромов всех министерств и ведомств с большой интенсивностью воздушного движения? Может быть, Правительственная комиссия, в которую были включены руководители от Минтранса, Минобороны, Минсвязи, Минтопэнерго (ведь ни связи, ни электроснабжения не было, а в системе находился военный сектор управления полетами)? Может быть, Генеральная прокуратура осуществляла надзор за соблюдением правил безопасности?
Увы! Председателем этого серьезнейшего инцидента был назначен главный инженер этого центра - грамотный, очень опытный специалист, но не обладающий правами, соответствующими событию.
Нерасследованный должным образом этот опасный случай, несколько лет спустя заставил все Правительство находится в «режиме тряски» из-за мощного коллапса авиатранспортной системы в аэропорту Домодедово вызванного «ледяным дождем» и параличом электроснабжения.
А этого могло бы не быть!
16 июля 2013 года. Произошел отказ Московской автоматизированной системы управления воздушным движением «Теркас». Работоспособность АС УВД «Теркас» была восстановлена путем перезапуска через 20 минут после начала отказа. В период сбоя обслуживание воздушного движения осуществлялось с использованием независимого резервного комплекса «Москва-Резерв».
