Статья публикуется в продолжение к Обращению Вице-президента ПЛС России Альфреда Малиновского >>>
В стандартах IOSA существует ряд требований, связанных с рабочим и полетным временем.
В частности, пункты FLT 3.4.4, CAB 3.1.6 определяют, что должно учитываться, как рабочее время членов экипажа. Пункт FLT 3.3.1 требует установить правила компоновки экипажей в зависимости от времени полета. Пункты FLT 3.2.1, CAB 3.1.5 требуют учета и хранения данных по рабочему и полетному времени. Пункты FLT 3.4.3, CAB 3.1.4 требуют установки ограничений по полетному и рабочему времени, не противоречащих государственным требованиям.
Но вот конкретных рекомендаций (сколько часов) по нормативам рабочего времени и отдыха пилотов авиакомпаний ИАТА не выдает. Это прерогатива государственных органов и собственно авиаперевозчиков, которые не могут нарушать государственные требования, но могут их ужесточать.
В принципе, такой подход считается устаревшим, так как утомляемость экипажа зависит от множества факторов – типа воздушного суда, типа конкретного рейса, комплектации экипажа, наличия оборудования для отдыха на борту и т.д. и т.п.
Таким образом, расчет ограничений по летному и рабочему времени должен базироваться на оценке всех рисков. Это отражено в вышедшей недавно поправке в Приложение 6 к Чикагской конвенции ИКАО. Соответствующая выдержка на русском языке прилагается. Речь идет о том, что государства могут задать нормативы или требовать наличия у перевозчика системы управления рисками, связанными с утомляемостью (СУРУ-FRMS).
ИКАО, ИАТА и ИФАЛПА совместно выпустили методический материал по внедрению СУРУ в авиакомпаниях. Недавно завершен его перевод на русский язык, который будет скоро опубликован на сайте ИАТА. Данный документ прилагается (на русском).
Документ основывается как на научных исследованиях, так и на реальном практическом опыте внедрения СУРУ в авиакомпаниях.
Эти данные показывают, что можно выполнять и 14-тичасовые перелеты, но при определенных условиях (наличие двойного экипажа, специально оборудованного воздушного судна с лежачими местами для отдыха сменного экипажа, наличия достаточного времени отдыха до выполнения рейса и т.д., т.п.) А при определенных условиях и 6-тичасовой рейс нужно будет переносить или отменять.
И самое главное – командир воздушного судна и любой член экипажа несет персональную ответственность за управление своей усталостью (т.е. в отведенное для отдыха время должен отдыхать, а не заниматься другими делами, следить за состоянием здоровья и т.д.) и имеет полное право отказаться от полета, если чувствует усталость.
К сожалению, это также требует соответствующего понимания руководства компании, которое должно поддерживать любые решения, гарантирующие безопасность полетов, что не всегда присутствует в авиакомпании.
Документ 1 >>> Принятие поправки 35 к части I Приложения 6 (11 июля 2011 года)
Документ 2 >>> РУКОВОДСТВО ЭКСПЛУАТАНТАМ ПО ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ, СВЯЗАННЫМИ С УТОМЛЯЕМОСТЬЮ (СУРУ - FRMS)
