Ольга Божьева, Московский Комсомолец_http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/1/31/22362/
31 января 2013 года

«Прорывной проект» прорвал дыру в бюджете: расхлебывать заваренную властями кашу будут за наш счет. Владимир Путин недавно вышел с предложением «провести комплексный анализ эффективности бюджетных расходов с участием независимых экспертов». Мысль замечательная, «МК» давно занимается чем-то подобным. Именно с подачи независимых экспертов в нашем распоряжении оказались документы (см. внизу, после данного текста), которые легко позволяют оценить эффективность бюджетных вложений в российский авиапром. И повод для этого есть: авиакомпания «Якутия» отложила начало регулярных перевозок на Sukhoi Superjet 100 (SSJ) из Якутска в Хабаровск. Из-за мороза. В Якутии зимой, оказывается, случаются холода! Перевозчик решил не рисковать и отправил пассажиров резервным «Боинг-737-700». Возникает вопрос: зачем все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, который теперь не может летать на наших авиалиниях?

Весь январь информагентства прямо упиваются новостью о том, что некоторые японские и американские авиакомпании приостановили полеты «Дримлайнеров» — новейших «Боингов-787» — из-за участившихся отказов. Дескать, у них с новыми самолетами тоже проблемы! Верно. Но там не стыдятся это признать. А мы?

После конфуза SSJ в Якутии в начале января с ним подряд произошло еще несколько ЧП: 18 января в «Шереметьево» на рейсе Москва — Нижний Новгород ночью после взлета не убралась носовая стойка шасси. 22 января аналогичная ситуация произошла на рейсе Харьков — Москва. И что? Кто-то приостановил полеты? Более того, как утверждает эксперт «МК», «Якутия» тоже отложила полет SSJ-100 вовсе не из-за морозов:

— Борт №95019 им поставили с гарантией эксплуатации при -53˚, а в день первого вылета было –52˚, поэтому срыв его связан не с холодом, а с очередным отказом. В кабину летчиков не поступал кислород: баллон заправили, но кислород стравился — клапан не обеспечивал герметичность. Запасного не оказалось. Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре.

А ведь нам обещали, что импортные комплектующие — SSJ состоит из них на 80% — обеспечат ему высокое качество. Где оно? Вот что об этом говорят документы, имеющиеся в распоряжении «МК» (см. сайт «МК»). На совещании у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова от 18.06.2012 г. по вопросу «О качестве поставляемых авиакомпаниям самолетов SSJ-100» сказано: «основными проблемными вопросами по результатам 1 года эксплуатации самолетов SSJ-95В являются: неудовлетворительное качество сборки и конструктивно-производственные недостатки; недостатки эксплуатационной документации; неотлаженная система послепродажной поддержки; логистика запчастей; уровень безопасности полетов (последний пункт особенно настораживает. — Авт.)».

Читаем далее: за год эксплуатации SSJ «было выявлено и устранено 1088 неисправностей (из них: 533 были выявлены в полете, 555 обнаружены на земле; ЗАО «ГСС» предъявлено 246 рекламационных актов (ГСС — «Гражданские самолеты Сухого» — создатель SSJ. — Авт.)». Это притом что у SSJ «среднесуточный налет за 12 месяцев 3,87 часа; (для сравнения, А-319 — 10,48 часа)».

Прокомментировать документ прошу известного авиационного специалиста:

— Если самолет только поступил в эксплуатацию, начальная статистика у него в любом случае хуже, чем у машины, которая работает 10–15 лет. Но в случае с SSJ есть основание говорить уже о том, плохо или хорошо он спроектирован. Сегодня коэффициент безопасности SSJ ниже минимально допустимого уровня, принятого в авиакомпании-перевозчике.

— Мне не нравится, что почти половина отказов у SSJ выявлена в полете.

— Правильно. Когда неисправность обнаружена на земле — даже неплохо, значит, хорошо сработали наземные службы. Но когда в полете — в авиации это самое страшное.

— На авиафорумах SSJ обычно сравнивают с его конкурентом — российско-украинским «Ан-148».

— «Ан-148» начал летать раньше SSJ, поэтому сегодня все его показатели намного лучше. И главный критерий оценки: есть ли при эксплуатации прогресс или нет. По «Ан-148» достигнуты просто фантастические показатели! Налет «Ан-148» (для авиакомпании это важнейший показатель, определяющий экономическую ценность самолета) по отдельным месяцам — 400 часов, а средний по парку — 300. Bombardier Q400 в «Аугсбургских авиалиниях» летает по 400 часов ежемесячно. То есть перевозчик на «Ан-148-100В» достиг европейского уровня, а эксплуатант на SSJ-100 — нет. По данным первой половины 2012 года, максимальный месячный налет SSJ-100 — 240 часов, а средний по парку — порядка 150. За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 — 586 рейсов. Однако нам не устают твердить о существующем «10–15%-ном преимуществе SSJ-100 над ближайшими конкурентами».

А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»

Спасибо, не надо

Проект SSJ-100 называют прорывным на зарубежный авиарынок. Первым зарубежным (!) покупателем самолета стала армянская авиакомпания «Армавиа». Она эксплуатировала его с апреля 2011 по октябрь 2012 года. Отлетав на нем 932 рейса (2298 часа), «Армавиа» вернула самолет производителю с очень нелестными оценками, отказавшись покупать следующий. (Главный российский перевозчик тоже пытался в суде заявить претензии ГСС, но его заставили замолчать.)

Тема «Армавиа» и SSJ в августе 2012 года была вынесена на совещание у главы правительства Дмитрия Медведева (копия протокола на mk.ru), где возвратом самолета в Армению поручили заняться Денису Мантурову — главе Минпромторга — и руководителю МИД Сергею Лаврову. Поручение Медведева было выполнено.

— Частично, — уточняет эксперт «МК». — ГСС ухитрились найти с «Армавиа» компромисс. Из России в Армению самолет прилетел 4 октября, а 24 октября закончил эксплуатацию и снова вернулся в подмосковный Жуковский. Уже без лишнего шума. Там он и стоит, не летая. И если зайти на интернет-сайт «Армавиа», то в списке их самолетов такой тип, как SSJ, вы больше не найдете. Зато там появился другой — «Як-42». Это к вопросу о том, что армяне якобы настроены против российской техники. Нет. Они готовы брать даже советскую, если она выгодна и безопасна. «Як-42» (у них он в VIP-варианте) 70-х годов ХХ века этим критериям соответствует, а новейший SSJ-100 они попробовали и сказали: спасибо, не надо.

Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, — Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа.

— Главный вопрос, на который так и не ответило следствие, — считает эксперт «МК», — почему экипаж выключил систему предупреждения о столкновении с землей? Не поверил показаниям прибора? Значит, были на то основания. Получается: самолетом управлял лучший экипаж, который поднимал его на крыло, и именно он не поверил прибору?

— Мутной была история и с параметрическим самописцем, — продолжает другой эксперт. — Сразу после расшифровки переговоров экипажа нам заявили, что все системы SSJ работали нормально, но в случае столкновения с горой эта запись вообще дать ничего не может. Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы.

— Для них это стало настоящей удачей! Торг с российской стороной сразу мог идти предметно. Иначе как объяснить, что заключение писалось полгода? А вскоре после его согласования наш ВЭБ и минфин Индонезии подписали соглашение о предоставлении Джакарте экспортного кредита на $399,5 млн сроком на 7 лет, чтобы профинансировать контракт с «Рособоронэкспортом» на поставку партии боевой авиатехники. То, что это техника «Сухого», ни у кого сомнений нет.

— В отличие от отчета. По нему видно, что индонезийские специалисты слишком уж внимательно слушали людей с фирмы «Сухой». К примеру, в заключении всегда пишут: самолет такого-то веса, на борту было столько-то топлива. А тут вес SSJ указан, но веса топлива нет. Сказано лишь, что его было на 4 часа полета. Это явно сделано с подачи производителя, так как ГСС не хотели афишировать данные, компрометирующие самолет, чтобы всякие там эксперты не могли представить расчеты, доказывающие, что гражданские машины делать они не умеют.

— Зато умеют военные. У них и к SSJ подход был военным. Даже пиарили его как истребитель. Дескать, может летать чуть ли не с автоматическим огибанием местности, хотя на машине с пассажирами на борту этим не занимаются.

— Самолет — гражданский, КБ — военное, как могли, так и сделали. При создании боевых машин методика у них была такой: сначала строили один-два опытных образца, потом установочную серию из 6–12 машин, которые проходили усиленную эксплуатацию не в строевых, а в специальных частях ВВС. Там шли испытания, доводка, сводился перечень замечаний, они устранялись… Только к 15-му самолету достигался приемлемый результат. По SSJ та же картина — своего рода ноу-хау для гражданского авиастроения. Первые 13 бортов фактически экспериментальные. Но в ВВС они бы возили испытателей, а тут возят пассажиров — надо ж на ком-то тренироваться.

Кто украл региональный SSJ?

То, что проект SSJ оказался «тренировочным», подтверждает протокол уже упомянутого совещания у Дмитрия Медведева. В п. 13 там сказано: «подготовить предложения по предпочтительным проектам создания воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок и по мерам государственной поддержки этих проектов».

Опять? Но SSJ заявляли именно как региональный самолет? Теперь он не в счет?

— Так и есть, — подтверждает эксперт «МК», — когда в 90-х составлялась программа долгосрочного развития российского авиапрома, приоритетным 100-местным самолетом в ней был «Ту-334», а SSJ (тогда RRJ — Russian Regional Jet) продвигался как 50-местный. Позже он вырос до 60, затем до 75 мест, и про него стали говорить: большой региональный. Затем его сделали 95-местным (сейчас 98), окончательно приблизив к магистральным лайнерам.

Изначально он пошел в рост из-за ошибок проектирования. Поняв, что расчеты по 50–60–75-местному самолету, представленные в правительство, были неправильными, создатели встали перед выбором: либо закрыть проект и начать новый, либо пытаться исправить то, что уже напроектировали. Выбрали второе. А в таких случаях самолет всегда растет вверх, так как добавить на конструкцию самолета килограмм веса проще, чем снять.

К тому же они обещали, что SSJ будет очень прибыльным в эксплуатации. Но по мере того, как из бумажного он становился железным, начали понимать: их машина при малой размерности не сможет дать не то что хорошую, но даже приемлемую окупаемость. К примеру, комплекс авионики, который «Сухой» запросил у французской Thales, был очень дорогим для 50–60-местного самолета. И SSJ стало разносить как на дрожжах, потому что экономика размерности гласит: чем больше самолет, тем он лучше окупается.

В результате получили машину, которая нашей стране была не нужна. Ее пытались двинуть на Запад. Сам Путин в 2010-м в Сочи на борту SSJ предлагал его премьеру Берлускони. Но даже он не смог заставить Alitalia взять у России SSJ.

И вот после 10-летних мук и потраченных миллиардов вопрос регионального самолета стоит опять. Кто же теперь будет его строить? Наверняка самые опытные — все те же. За те же деньги. И с той же «эффективностью».

На кредитной игле

Где берут и как тратят деньги создатели наших самолетов — это ярко показывает отчет Генпрокуратуры РФ о проверке выполнения госпрограммы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (см. сайт «МК»). Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы.

И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства.

Сравним их с расходами Запада на аналогичные самолеты. Так, бразильской фирме Embraer разработка семейства «E-series» (Е170/175; Е190/195) обошлась в $1 млрд. Канадской Bombardier — моделей на основе CRJ700 — и того меньше: CRJ900 — в $160 млн, а CRJ1000 — в $300 млн. При этом у «E-series» от начала работ до первого полета прошло менее 3 лет, у CRJ700 — 4 года, а у SSJ-100 — более 7 лет. К 2012 году Embraer поставила заказчикам 802 самолета, Bombardier — 280, а ГСС — 6 (!). К январю 2013-го их продано 13 штук: 10 — главному российскому перевозчику (вместо 30) и по одному — «Московии», «Якутии» и «PT Sky Aviation».

Бразильские и канадские самолеты давно оправдали вложенные деньги и приносят прибыль, так как их окупаемость наступает после 200 штук. В особых случаях — после 400–500. SSJ-100 — случай особый. В квадрате. Он продолжает требовать вложений. Причем государственных. Частные банки денег уже не дают, говорят: сначала верните те, что взяли. Поэтому господдержка SSJ все больше смахивает на шантаж государства.

Производитель требует: дай денег, иначе обанкрочусь — и кроме престижа ты безвозвратно потеряешь все миллиарды, что уже вложили в проект. В надежде вернуть хоть что-то, государство платит, все больше и больше подсаживаясь на кредитную иглу: подконтрольные Кремлю банки под госгарантии выделяют производителю кредиты, и если тот не в состоянии отдать (а он не в состоянии), их выплачивает государство.

Сейчас, по оценкам экспертов, долгов по SSJ где-то на $2 млрд. Но недавно (11.01.2013) Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении ЗАО «ГСС» очередной госгарантии по кредитной линии ВЭБа на $1 млрд. На них компания должна наладить серийное производство SSJ-100.

Прежних миллиардов ей не хватило. Не хватит и этих.

От двух до пяти

Финансовые вложения надо как-то оправдывать. Поэтому мы постоянно слышим о стремительном росте покупателей SSJ-100. В сентябре прошлого года глава ОАК Михаил Погосян — крестный отец SSJ-100 — сообщил, что общий портфель его заказов оценивается в 800 самолетов, а контракты есть на 150–170 машин.

Правда, у этих заказов есть свойство испаряться. Может, поэтому, как рассказал источник «МК» в оборонке, партию из 40 SSJ недавно пытались толкнуть российским ВВС — что б уж наверняка, эти-то не отвертятся!

Но они отвертелись. Жаль, вот бы посмеялись: продать армии самолеты, на которых генералы смогли бы летать только в Европу, так как для военных аэродромов они абсолютно не приспособлены.

А тут еще, как назло, Путин вышел с инициативой о проверке эффективности бюджетных расходов. После этого в Госдуму поступил проект нового закона, где предлагается юридически определить понятие «неэффективного использования бюджетных средств», считая таковым «недостижение заданных результатов или превышение объема бюджетных средств, установленных госзаданием или долгосрочной целевой госпрограммой». Мера наказания будет зависеть от размера ущерба государству. За «особо крупный» размер чиновников хотят наказывать принудительными работами до 2 лет и тюремным сроком до 5 лет.

Так это ж все про них — «эффективных менеджеров» SSJ-100!

Сегодня их «эффективность» все еще непогрешима, и они всегда могут доказать, что виноваты те, кто закручивал гайки, забивал заклепки, строил и испытывал самолеты... Авиакатастрофа в Индонезии? Виноваты летчики. Много поломок? «Неудовлетворительное качество сборки» (см. сайт «МК»). А г-н Погосян — автор проекта, он как в песне: все выше, и выше, и выше взлетает по служебной лестнице.

Пока делал SSJ-100, успел от руководителя КБ дорасти до главы ОАК. Теперь вот защитился. В проекте SSJ ведь была масса ошибок! Михаил Асланович их исправил, проанализировал, провел научную работу и стал академиком — уважаемым человеком…

А кто же, извините, прос...ал все эти $7 млрд? Кто банальный экономический просчет прикрыл политическим пиаром, загнав проблему в неразрешимые рамки?

Нет, академики такого сделать не могли! Это всякие там конструкторы и рабочие: те, что спешат на Поликарпова, 23, кропать чертежи, стоят у стапелей в Комсомольске-на-Амуре, получая копейки, так как их самолет не продается. Это рыбинские двигателисты, собравшие мотор так, что у него, говорят, уже трижды возникал помпаж. Это французы, что кормят волжских комаров и мерзнут в Якутске, готовя полеты SSJ… В общем, все те, кто ищет выход, борется с проблемами, улучшает SSJ, все еще веря в его будущее — а как работать без веры?

Только хватит ли ее одной, чтоб исправить то, что натворили «эффективные менеджеры»?

А они с прежним энтузиазмом уверяют, что кроме Индонезии SSJ-100 покупают Италия, Лаос, Мексика… Хотя меня лично мучает другой вопрос: почему его не покупает Владимир Путин, который лично курировал этот проект? Купил бы его для президентского авиаотряда и летал по миру, демонстрируя надежность и безопасность российской авиатехники. Но вместо этого в декабре 2011 года Управление делами Президента РФ заключило договор на поставку двух «Ан-148-100ЕА». Почему? Он надежней. А на SSJ-100, выходит, будем летать мы, чтобы хоть как-то оправдать «эффективность вложения» в него бюджетных расходов.

Приостановлена эксплуатация SSJ 100

Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100. Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов.

По этому вопросу состоялось совещание у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, где, говорят, даже встал вопрос об отставке главы ОАК Михаила Погосяна. Но затем решили ограничиться кадровыми переменами, что уже состоялись. С 1 февраля от должности президента ГСС освобожден Владимир Присяжнюк (по истечению контракта). Его сменил Андрей Калиновский, ранее 1-й вице-президент по производству ГСС — директор филиала в Комсомольске-на-Амуре (хотя именно к производству SSJ-100 сейчас предъявляются основные претензии). До 2007 года Калиновский занимался производством комбайнов в Ростове-на-Дону.

Документы. Папка №1
Документы. Папка №2
Документы. Папка №3

============

http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-bozevoj

Список лжи в статье МК «Суперджет» из топора (разбор статьи №2)

Разбор некоторых утверждений из статьи в МК

http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-bozevoj

08 Февраля 2013г._ Труд_  http://www.trud.ru/article/08-02-2013/1289006_xoroshie_piloty_nadoroge_ne_valjajutsja.html

Министерство транспорта приглашает в российские авиакомпании 200 пилотов – командиров экипажей. Для начала...

На сайте ведомства выставлен проект изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части снятия ограничений на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов гражданской авиации. И хотя речь пока идет о привлечении всего 200 пилотов-гастарбайтеров, эксперты предрекают: это только начало.

Вопрос не новый, «Труд» неоднократно обсуждал проблему со специалистами. Аргументы сторон известны. Авиакомпании, и в первую очередь «Аэрофлот», жалуются на все нарастающую нехватку пилотов, прежде всего опытных командиров экипажей. Две сотни вакансий – это минимальная потребность, на самом деле она намного выше. Представители Объединенного профсоюза авиаработников России (ОПАР), Профсоюза летного состава, эксперты и сами летчики говорят о другом: перевозчики, озабоченные только извлечением прибыли, не хотят вкладывать силы и деньги в подготовку квалифицированных летных кадров, не хотят платить пилотам по международным стандартам. А вместо этого готовы решить проблемы по обкатанному уже в других сферах российской жизни рецепту: привлечь гастарбайтеров. Тем более что безработных пилотов в мире много.

Все мы не только граждане и патриоты, но и авиапассажиры, а потому не хотелось бы сразу рвать рубаху на груди: даешь русского пилота, не полетим с иностранцем! Хотелось бы вникнуть кое в какие детали. Наши компании действительно привлекут в кабины лайнеров первоклассных пилотов из самых передовых летающих держав – Германии, Франции, США – или здесь будет как на стройплощадках или с дворниками: числом поболее, ценою подешевле? «Хорошие пилоты на дороге не валяются!» – говорили герою фильма «Мимино». «Хорошие пилоты недешево стоят», – можно продолжить эту нехитрую мысль.

После многочисленных ДТП с участием маршруток регулярно повторяется простой вывод: приезжие водители (а большинство за рулем составляют гастарбайтеры) должны обязательно подтверждать профессиональные знания и навыки по российским стандартам. Понятно, как относятся к этим возгласам перевозчики: пошумят, дескать, и забудут. Но это на земле. А в небе? У РФ и иностранных государств разная законодательная база по организации летной работы и заполнению летной документации. Где иностранные пилоты будут проходить квалификационные проверки – в России или в своей стране? И кто будет проверять? Это отнюдь не технический вопрос – от него зависят наши жизни.

Еще масса нюансов: за рубежом предусмотрена контрактная система оплаты труда, а у нас почасовая заработная плата (по Трудовому кодексу РФ недопустимо для одной и той же категории работников применять на одном предприятии разные системы оплаты). Международные медицинские требования более либеральные и весьма отличаются от требований, принятых в России. Будем смягчать? Страховые выплаты по Воздушному кодексу РФ ничтожны по сравнению с зарубежными аналогами, как при потере жизни и здоровья пилота, так и при потере им профессии. Будем увеличивать в разы?

Эти и масса других вопросов и проблем не обдумывались и не обсуждались на серьезном профессиональном уровне – во всяком случае, профессионалам и экспертам об этом ничего не известно. Похоже, Министерство транспорта, лоббируя интересы наших авиакомпаний, решило просто ввязаться в бой и посмотреть, что из этого получится...

Профессиональный пилот, руководивший к тому же высшим авиационным училищем, Александр Яковлев предупреждает:

– Иностранные пилоты не знают российского авиационного законодательства, правил выполнения полетов, инструкций по производству полетов на аэродромах. Все эти документы невозможно изучить, понять и грамотно использовать за то короткое время, на которое иностранные пилоты придут к нам работать. Слабое знание русского языка значительно ограничит «диапазон использования» и снизит общий уровень надежности экипажа. Мы даже своих граждан проверяем на знание русского языка при поступлении их в летные училища.

В Объединенном профсоюзе авиаработников нам подтвердили, что не собираются отступать от своей принципиальной позиции, изложенной еще в конце прошлого года в письме на имя президента РФ. Об этом говорит вице-президент профсоюза Олег Буленков, пилот-инструктор:

– Получается, Минтранс полностью расписывается в собственном бессилии. Это социальная дискриминация по отношению и к своим пилотам, и к пассажирам, поскольку в результате таких «титанических» усилий билеты не подешевеют, а подорожают. При этом ничего системного ведомство не предложило. Набирая иностранцев в том виде, как сегодня предложено Минтрансом, мы не решаем проблему, а загоняем ситуацию в тупик, без всякой перспективы.

Есть еще один деликатный момент, связанный с государственной безопасностью. Его затронул Альфред Малиновский, заслуженный работник транспорта:

– Во все времена летный состав проходил тщательный многоаспектный отбор, в том числе и с участием специальных служб. Это сегодня особенно важно: где гарантии, что самолет не превратится в «орудие террориста», как это случилось в США в сентябре 2001-го?

Приглашенные на работу в РФ иностранные пилоты, считают эксперты, будут иметь возможность беспрепятственного перемещения по стране и прохода на объекты с особым режимом охраны. Риски, которые возникнут при этом, лягут на ФСБ и МВД...

Итак, подытожим. Сегодня мы открываем двери иностранцам в самолеты российских авиакомпаний вместо того, чтобы попытаться выправить ситуацию, выделив финансирование на развитие отрасли, поднимать авиационные училища, наращивать их материальную базу, повышать зарплату преподавательскому составу. Гораздо проще получить все готовое, не вкладывая ни копейки. Но что потом? Такой подход противоречит всей имеющейся мировой практике, где иностранные авиакомпании финансируют подготовку собственных пилотов и прочих высококлассных специалистов. Но ведь надо не только решать сиюминутные задачи, но и хоть немного заглядывать в будущее.
Голос

Игорь Дельдюжев, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир «Боинга-767»

– Вряд ли в Россию хлынет поток квалифицированных пилотов из-за рубежа – не так-то просто к нам привлечь опытные кадры из европейских стран. В случае разблокирования п. 4 ст. 56 Воздушного кодекса РФ пилоты, работающие в известных иностранных компаниях, к нам не пойдут, так как не захотят терять seniority (аналог нашей выслуги лет), корпоративные пенсии, страховки и другие бенефиты. Теоретически могут прийти те, кто не пригодился у себя в стране, или недавние выпускники летных вузов для приобретения первоначального опыта, необходимого им для трудоустройства в свои национальные компании. Разве Россия хочет стать центром подготовки чужого авиационного персонала? Та текучесть летных кадров, о которой говорит руководство «Аэрофлота», – следствие игнорирования наших требований по улучшению труда. Надо сначала навести порядок в собственном хозяйстве, а уж потом кричать: «Заграница нам поможет». Расчет на привлечение к нам русскоговорящих пилотов из стран СНГ по упрощенной процедуре получения российского гражданства неоснователен. По нашим данным, никакого избытка летного состава в СНГ нет. Да и медом у нас тут не намазано. Скажем, на дальних рейсах теперь летают не три, а два пилота, что сказывается на безопасности полетов. Мы не боимся конкуренции, но учить нужно своих! Привлечение иностранных пилотов поставит крест на подготовке собственных в учебных заведениях гражданской авиации.