http://www.aex.ru/news/2013/7/3/107650/

3 июля, AEX.RU –  Консультант правительства по развитию Московского авиационного узла рассматривает семь сценариев - от сохранения текущего положения аэропортов без масштабного увеличения инвестиций до наращивания пропускной способности МАУ до 143,9 млн. пассажиров в год, развития «малого» аэропорта в дополнение к «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово» и строительства четвертого международного аэропорта, сообщает Бизнес-ТАСС со ссылкой на доклад консультантов к совещанию у президента Владимира Путина.

Первый вариант не предусматривает новых вложений, кроме инвестиций в новые пассажирские терминалы «Домодедово» и «Шереметьево» площадью около 350 тыс. кв. м.

Второй предполагает расширение пропускной способности МАУ до 143,9 млн. пассажиров в год к 2025 году за счет строительства взлетно-посадочной полосы в «Домодедово» и увеличения площади терминала аэропорта на 450 тыс. кв. м. Также предусмотрено увеличение площади терминала в «Шереметьево» на 150 тыс. кв. м.

Третий вариант повторяет предыдущий, но предусматривает также строительство двух независимых взлетно-посадочных полос и терминала площадью 350 тыс. кв. м. в «четвертой точке» - новом международном аэропорту за пределами воздушной зоны МАУ.

Четвертый вариант основан на предложении развивать «малый аэропорт». Он предусматривает строительство одной независимой ВПП и увеличение площади терминала в «Домодедово» на 450 тыс. кв. м, строительство одной независимой ВПП и терминала площадью 350 тыс. кв. м. в «малом» аэропорту и увеличение площади пассажирского терминала в «Шереметьево» на 150 тыс. кв. м., пишет издание.

Пятый сценарий основан на отсутствии дальнейших инвестиций в МАУ и в строительство «четвертой точки». В нем прописано строительство трех независимых ВПП и терминала площадью 575 тыс кв м за пределами Москвы, увеличение площади пассажирского терминала в «Домодедово» на 225 тыс кв м и увеличение площади пассажирского терминала в «Шереметьево» на 150 тыс кв м.

Шестой вариант акцентирует внимание на развитии «малого» аэропорта. Концепция предполагает строительство двух дополнительных ВПП и терминала площадью 575 тыс кв метров в «малом» аэропорту, увеличение площади пассажирского терминала в «Домодедово» на 225 тыс кв м. и увеличение площади пассажирского терминала в «Шереметьево» на 150 тыс кв м.

Последний сценарий основан на перераспределении перевозок среди малых аэропортов в Москве, с использованием существующей инфраструктуры. Консультанты считают его неприемлемым.

Отчет независимого консультанта - компании Vegas Lex - подготовлен по заказу правительства и учитывался для разработки предложений по развитию МАУ, которые сегодня представляет правительство президенту Владимиру Путину. Сам отчет считается альтернативной точкой зрения.
 

30/07/2012 - 14:07 | Александр Яковлев_ пилот 1 класса, к.т.н._ http://www.ato.ru/content/skolko-pilotov-neobhodimo-otrasli

Работа авиакомпании базируется на трех основных составляющих — это авиационная техника, персонал и организация производственных процессов. Очевидно, что невозможно конкурировать с иностранными перевозчиками, эксплуатируя устаревшую технику. Именно по этой причине все ведущие авиакомпании России перешли на самолеты иностранного производства, перевезя на них в 2011 г. более 90% пассажиров. Это обстоятельство напрямую отразилось на потребности в летном составе (ЛС), изменив его структуру, уровень требований и подходы к системе подготовки.

Вторая наиважнейшая компонента авиационного транспортного производства — персонал авиакомпании. Не имеет смысла говорить по всему перечню специальностей, их достаточно много и по каждой из них ситуация различна. Рассмотрим ключевую специальность, без которой сегодня невозможна работа авиакомпании, — это пилот. Именно пилоты (экипаж) осуществляют непосредственную перевозку, управляя воздушным судном (ВС). Именно экипаж является последним звеном и гарантом обеспечения безопасности полета, потому что в конечном счете именно ему предстоит в воздухе исправлять просчеты конструкторов и производителей авиационной техники, недостатки в подготовке и обслуживании ВС, усложнившиеся метеорологические условия, недоработки и ошибки служб управления и организации транспортного процесса, если они возникнут. Экипаж и сам может совершать ошибки, ведь пилоты тоже люди, а человеку свойственно ошибаться.

В настоящее время стало очевидным, что в вопросах подготовки пилотов, также как и с авиационной промышленностью, мы упустили время и безнадежно отстали. В России существует только государственная двухуровневая система подготовки профессиональных пилотов с высшим и средним профессиональным образованием, которая за последние 40 лет практически не менялась. И все было бы ничего, если бы даже таких пилотов наши летные училища (ЛУ) выпускали в достаточном количестве — авиакомпании доводили бы их собственными силами и средствами в своих авиационные учебных центрах (АУЦ) до требуемой "кондиции". Однако даже необходимого количества пилотов авиакомпании не получают. Так, до 2009 г. ежегодный выпуск пилотов со всех ЛУ составлял около 120-160 человек. Сейчас эта цифра несколько увеличивается, в 2011 г. выпущено около 350 пилотов, в 2012 г. планируется выпустить около 500 человек.

И это не вина летных училищ, а наша общая беда. На протяжении двух десятков лет работниками училищ предпринимались героические усилия и бесконечные попытки достучаться до руководства страны со своими проблемами, однако все они оставались тщетными. Это большая тема, требующая отдельного разговора.

В отрасли сложился острейший дефицит ЛС, каждая авиакомпания в различной степени его испытывает. Не видеть очевидного может только тот, кто не работает в авиакомпании или по каким-то иным причинам не желает признавать очевидного. Когда новоиспеченные "менеджеры", пришедшие в авиацию с юридическим, экономическим или иными дипломами, заявляют в печати, что для них проблем нет, и если утром потребуется пилот, то в течение ночи они его найдут — профессионалов это по меньшей мере настораживает. Потребность в пилотах определялась сочетанием различных факторов, действовавших на различных этапах последние 20 лет.

1. Изначально, к 1991 г., существовал значительный переизбыток пилотов, который появился в результате открытия двух новых высших летных училищ (Актюбинское и Кировоградское), а также значительным падением объемов авиационных работ и перевозок в девяностые годы. Это и ряд других объективных причин предопределили сокращение финансирования подготовки со стороны государства и стагнацию системы подготовки пилотов в дальнейшем.

2. К настоящему времени все существовавшие ранее резервы пилотов гражданской авиации и пилотов других ведомств исчерпаны полностью, и надеяться можно только на подготовку вновь набираемых курсантов. К настоящему времени были восстановлены на летной работе все пилоты, пожелавшие восстановиться, даже после 10-летнего перерыва в летной работе.

3. В последнее время пополнение численности пилотов в авиакомпаниях происходит только за счет выпускников летных училищ и за счет перемещения пилотов между авиакомпаниями.

4. Период с 1991 по 2000 гг. характеризовался значительным снижением объемов работ и потребности в ЛС. Начавшийся затем рост объемов перевозок привел сначала к появлению, а затем и к увеличению спроса на пилотов.

5. Повышение спроса на коммерческих пилотов сопровождалось:

• поднятием возраста выхода пилотов на пенсию (много пилотов летает сейчас до 65 лет);
• ростом интенсивности эксплуатации ЛС (на 10 часов увеличена месячная санитарная норма налета, перешли к полетам в сокращенном составе экипажа (2 пилота), сократили продолжительность отпусков ЛС, и т.д.);
• увеличением заработной платы ЛС;
• снижением уровня профессиональной подготовленности ЛС.

6. Возникший дефицит привел к снижению уровня профессиональной подготовленности экипажей. Об этом отмечалось во всех Актах расследований авиационных происшествий за последние годы. Стало сложно поддерживать высокий профессиональный уровень в условиях, когда пилот проводит за штурвалом или в дороге в аэропорт большую часть своей жизни, а также когда можно беспрепятственно перейти в другие авиакомпании, в которые тебя настойчиво приглашают.

7. Интенсивная замена парка ВС после 2005 г. привела к скачкообразному росту спроса на пилотов, способных эксплуатировать самолеты зарубежного производства, и высвобождению пилотов, штурманов и бортинженеров с отечественных самолетов, не готовых к освоению иностранной техники. Увеличение провозной емкости заменяемых ВС западного производства несколько снизило остроту проблемы и обеспечило рост объемов перевозок при меньшей численности флота авиакомпаний.

По моему мнению, наибольшее влияние на сдерживание растущего дефицита ЛС, оказало увеличение возраста выхода пилотов на пенсию, это задержало огромное количество высококвалифицированных специалистов на летной работе, отодвинув проблему дефицита на более поздний срок. Именно отодвинув, а не решив ее, т. к. уход сотрудников на пенсию все равно произойдет, но тогда это будет носить более массовый, неуправляемый характер.

В настоящее время предпринимаются попытки сократить дефицит ЛС привлечением иностранных пилотов в российские авиакомпании. Существующий дефицит ЛС в республиках СНГ, а также незначительное количество пилотов, которые могут быть привлечены таким образом, не повлияет на остроту проблемы. Привлечение пилотов из дальнего зарубежья сопряжено с еще большими трудностями и не решает проблемы в принципе (это отдельный разговор).

В завершение обсуждения проблемы численности пилотов необходимо резюмировать следующее. Ежегодно по различным причинам из отрасли (по оценкам экспертов) с летной работы уходит около 700 человек (не будем вдаваться в причины ухода). Это количество в ближайшие 10 лет будет возрастать в связи с отсроченным ранее уходом ЛС на пенсию. Поэтому потребность в ЛС можно условно разбить на две составляющие:

а) Восполнение естественной убыли летного состава (более 700 пилотов в год).

б) Подготовка дополнительных пилотов, необходимых для обеспечения ежегодного роста объемов перевозок на уровне около 8%, при существующих примерно 11 тыс. пилотов составит примерно 900 человек.

Итого, необходимо не менее 1600 пилотов ежегодно (в Советском Союзе выпускалось более 3000 пилотов в год). В таблице приведена численность принятых на обучение пилотов в летные училища ГА и возможный выпуск коммерческих пилотов, в случае если не будет происходить никаких срывов в планах подготовки.

Из таблицы видно, что если все летные училища будут выпускать максимальное (набранное для обучения) количество пилотов (без учета призыва в армию), они даже на половину не закроют потребности авиакомпаний. Дефицит будет нарастать, ситуация обостряться. Может быть, государственный регулятор знает какое-то заветное слово, неизвестное нам всем? Может, не уходит сейчас из отрасли по 700 пилотов в год? Тогда необходимо успокоить общественность и авиакомпании, дескать с пилотами все нормально, все под контролем, ваши потребности нам известны, просчитаны и будут обеспечены! Может быть, все действительно не так драматично, просто мы пока этого не знаем?

Любой серьезный проект должен базироваться на серьезных расчетах. Сейчас даже кооператив без этого не создают, не говоря уже об отраслевой системе подготовки профессиональных пилотов. Проект должен базироваться на отраслевых прогнозах в потребности пилотов по крайней мере на ближнесрочную перспективу в 5-10 лет. Оптимальным же следует считать прогноз на среднесрочную перспективу на глубину 10-15 лет и более. Для этого необходима Методика определения численности (потребности) летного состава для отрасли. Элементы выстроенной системы должны позволять оперативно ее корректировать в быстро меняющейся обстановке. На сегодняшний день таких прогнозов и методик нет, и какой-либо бизнес-проект отсутствует. Просто этим некому заниматься.

В заключение, давайте вернемся к тому, с чего начали, сколько нам все-таки нужно пилотов? Не просчитав это хотя бы "на пальцах" и не закрепив этого соответствующим документом, невозможно выстраивать не только перспективы своего развития, но и двигаться вперед.

==========================================

http://www.aex.ru/docs/2/2012/7/19/1606/

+ Необходимы кардинальные изменения в программе профессиональной подготовки линейных пилотов

19/07/2012 года / Тульский С.Г. / Aviation EXplorer

=======================================================

http://www.ato.ru/content/sovershenstvovanie-sistemy-pervonachalnoy-podgotovki-pilotov?

+ Совершенствование системы первоначальной подготовки пилотов

17/08/2012 / Александр Яковлев / ATO.RU

=======================================================

http://www.aex.ru/docs/2/2012/3/5/1527/

+ Организация первоначального обучения пилотов в учебных заведениях ГА
Доклад Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) на международной конференции "Профессионалы в авиации", 21/02/ 2012 .......
 5 марта 2012 года / Росавиация / Aviation EXplorer

---------------------------------------------------------------------------------