Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано:05.08.2013,20:24 _ http://www.aviaport.ru/news/2013/08/05/260832.html Минэкономразвития оценило законопроект Минтранса о приеме на работу иностранных пилотов и пришло к выводу, что квоты в 200 пилотов в год отрасли будет абсолютно недостаточно. Но министерство никак не высказалось о предложенной схеме распределения пилотов по авиакомпаниям: тем временем именно она вызывает больше всего опасений у перевозчиков.

Министерство экономического развития Российской Федерации официально представило результаты оценки регулирующего воздействия подготовленного Минтрансом проекта постановления о приеме на работу иностранных пилотов. Процесс оценки начался 8 июля, за месяц ведомство успело подготовить ряд критических замечаний к предложенному транспортным ведомством порядку привлечения на работу "воздушных гастарбайтеров".

Подготовленный транспортным ведомством законопроект предлагает временное решение проблемы дефицита летного состава. Принимать на работу командиров воздушных судов (КВС) можно будет в течение пяти лет. Квота, предложенная Минтрансом, составляет 200 экспатов в год, в перспективе отрасль сможет получить до тысячи иностранных пилотов. Согласно предложенной Минтрансом схеме приема на работу иностранных КВС, авиакомпании должны подать заявки на пилотов в Росавиацию, которая будет распределять квоты по потребностям перевозчиков. Предполагается, что распределяться кадры будут в зависимости от объемов бизнеса.

Предложение Минтранса распространяется только на КВС и рассчитано только на пять лет не случайно. Существующий дефицит КВС обусловлен тем, что с 1995-2009 годов выпуск пилотов из летных училищ не превышал 160 человек, а ежегодный уход с летной работы по различным причинам составляет около 700 человек.

Несмотря на то, что цифры выпуска из авиационных учебных заведений все еще серьезно разнятся с нуждами отрасли (прогнозируемый выпуск из учебных заведений - 1080 человек в 2017 году, потребное количество пилотов - 1200 в год по оценкам правительства, и более 2100 по оценкам авиакомпаний), дефицита вторых пилотов на рынке не наблюдается. В ведомстве считают, что за пять лет срок сегодняшние вторые пилоты получат достаточно опыта, чтобы самостоятельно занять правое кресло.

В министерстве экономического развития, тем временем, проанализировали законопроект, и пришли к выводу о том, что предложенной транспортным ведомством квоты будет недостаточно. "Предложенная в проекте акта численность иностранных граждан, принимаемых в качестве КВС в России, не решит проблему дефицита кадров и содержит риски недостижения целей правового регулирования", - говорится в документе Минэкономразвития. Ведомство приводит и результаты опроса авиакомпаний, согласно которым потребность в КВС "Аэрофлота" в 2013 г. составляет около 160 человек, "Трансаэро" - 125 человек в 2013 г., "ЮТэйр" - 100 человек ежегодно в течение ближайших 2-3 лет. Таким образом предложенная Минтрансом квота не покроет потребности даже тройки ведущих российских перевозчиков.

Ведомство приводит также результаты опроса игроков рынка о предложенном министерством транспорта законопроекте. Так в компании "ЮТэйр" и Ассоциации эксплауатантов воздушного транспорта независимо друг от друга считают, решения о квотировании числа специалистов, их распределении по заявкам и отражении сроков отбора по времени избыточными.

Действительно, вопрос раздачи квот на найм "легионеров" волнует авиаперевозчиков в первую очередь. С учетом того, что планируется удовлетворять заявки пропорционально соотношениям объемов бизнеса интересантов, региональные перевозчики практически гарантировано не получат достаточного количества кадров. Именно небольшие перевозчики испытывают наиболее серьезные проблемы с текучкой кадров: при маленьких объемах бизнеса приходится поддерживать высокие зарплаты, чтобы пилоты не перебегали в "большую четверку" авиакомпаний. "Квота в 200 пилотов в год и распределение их по авиакомпаниям в зависимости от объемов бизнеса фактически закроют региональным авиаперевозчикам доступ к иностранному резерву кадров", - говорил "АвиаПорту" ранее руководитель авиакомпании "Татарстан" Аксан Гиниятуллин.

Таким образом возникает закономерный вопрос о том, должны ли вообще авиакомпании согласовывать потребное количество иностранных пилотов в Росавиации. Основные аргументы против квотирования - в снижении рабочей нагрузки на авиационный персонал и росте конкуренции на рынке труда. Аргументы "за" в том, что зарубежные специалисты вытеснят российских, "гастарбайтеры" придут только из стран СНГ и будут плохо подготовленными и иностранцев нельзя будет допустить к гостайне.

Впрочем, зарубежные специалисты смогут вытеснить российских только в том случае, если отечественные пилоты не будут готовы умерить зарплатные ожидания, а неквалифицированных специалистов невыгодно нанимать самим авиакомпаниям. Вопрос же гостайны поднимается на редких маршрутах, и в Минэкономразвития считают, что его можно не рассматривать вовсе. Если же будет принято решение о том, что вытеснения российских пилотов иностранцами допускать нельзя ни в коем случае, есть несложный нерыночный метод. Найм иностранных специалистов можно сделать менее выгодным, чем найм россиян, обязав перевозчиков нанимать "гастарбайтеров" на те же зарплаты, что и отечественных пилотов, но увеличив налоговые сборы из зарплат иностранцев. Но вопроса снижения зарплат этот метод не решит.

Таким образом, чиновники не могут определить: дать ли отрасли возможность развиваться рыночным путем, или пойти по пути госрегулирования. Ответ на этот вопрос даст правительство. "Составив проект закона, мы свою работу сделали. Дальше вопрос будет решаться на комиссии при правительстве", - сказали "АвиаПорту" в пресс-службе министерства транспорта РФ.

29/07/2013 - 14:08 | ATO.ru_ http://www.ato.ru/content/chistyy-ubytok-gss-uvelichilsya-v-dva-raza

Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), производитель региональных самолетов SSJ 100, по итогам I полугодия 2013 г. увеличила чистый убыток более чем в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом сообщает информационное агентство Бизнес-ТАСС со ссылкой на отчет ГСС по Российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ). Чистый убыток компании увеличился более чем на 3 млрд руб. — с 2,679 млрд до 5,824 млрд руб. Выручка сократилась с 2,43 млрд до 1,955 млрд руб. Доля списанных управленческих расходов ГСС от их общего объема в I полугодии 2013 г. составила 3,5%. В ближайшие три года планируется сокращение постоянной части накладных расходов в среднем по году на 11,5%. Об этом сообщили представители ГСС.

В информагентстве отметили, что по данным на 30 июня 2013 г. долгосрочные обязательства компании составляют почти 66,7 млрд руб., в том числе "заемные средства" компании достигли более 59,6 млрд руб. Представители ГСС заявили, что сейчас долговая нагрузка проекта составляет порядка 70 млрд руб. "Значительная часть кредитного портфеля ГСС состоит из кредитов и займов, полученных в долларах и евро, этот факт оказал значительное влияние на финансовый результат компании. Влияние курсовых разниц за шесть месяцев 2013 г. составило минус 3,3 млрд руб. Отрицательное влияние оказал также существенный размер чистых процентных выплат по кредитам и займам — 2,2 млрд руб.", — сообщили в компании.

"Для оптимизации финансового состояния ГСС в настоящий момент реализуется ряд мер как силами самой компании, так и с участием государства. В частности, проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга в части как прямого финансирования, направленного на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов компании", — отметили в компании. Сейчас проводится обсуждение и анализ возможных вариантов развития программы SSJ 100 с профильными министерствами — Минэкономразвития России, Минфином России, Минпромторгом России. В 2012 г. Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию на 1 млрд долл. для финансирования проекта SSJ 100. Сегодня финансовое развитие программы SSJ 100 происходит в рамках утвержденного бизнес-плана, сообщили в ГСС.

Напомним, что чистый убыток ГСС по итогам 2012 г. по РСБУ составил 4,582 млрд руб. — на 18,7% больше по сравнению с результатом 2011 г., когда чистый убыток был зафиксирован на уровне 3,859 млрд руб. Выручка ГСС в 2012 г. была получена в размере 9,52 млрд руб. Это более чем в 2,5 раза превысило результат 2011 г.

Увеличение чистого убытка в прошлом году представители ГСС объясняли тем, что первые заказчики самолетов SSJ 100, которые производит ГСС, приобретали ВС со значительными скидками. Также на снижении показателя отразились дополнительные затраты на модернизацию и доработку производства. В 2013–2015 гг. ГСС планирует наращивать объемы выпуска самолетов, что будет сопровождаться снижением доли стартовых заказчиков. "Данная тенденция положительно повлияет на чистую прибыль и финансовые показатели компании в целом", — заявили представители ГСС в начале года.

С начала 2013 г. компания ГСС произвела 10 самолетов SSJ 100, из них поставлено три воздушных судна. Всего в 2013 г. планируется произвести 26 самолетов. По словам представителей ГСС, в 2014 г. объемы выпуска самолетов достигнут порядка 40 машин в год с дальнейшим увеличением темпов производства.

-------------------

СМИ предупредили о банкротстве производителя Superjet

11 июля 2013_ Лента.Ру_ http://lenta.ru/news/2013/07/11/edge/

.......