1000 "воздушных гастарбайтеров": много или мало?

 

Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано:05.08.2013,20:24 _ http://www.aviaport.ru/news/2013/08/05/260832.html Минэкономразвития оценило законопроект Минтранса о приеме на работу иностранных пилотов и пришло к выводу, что квоты в 200 пилотов в год отрасли будет абсолютно недостаточно. Но министерство никак не высказалось о предложенной схеме распределения пилотов по авиакомпаниям: тем временем именно она вызывает больше всего опасений у перевозчиков.

Министерство экономического развития Российской Федерации официально представило результаты оценки регулирующего воздействия подготовленного Минтрансом проекта постановления о приеме на работу иностранных пилотов. Процесс оценки начался 8 июля, за месяц ведомство успело подготовить ряд критических замечаний к предложенному транспортным ведомством порядку привлечения на работу "воздушных гастарбайтеров".

Подготовленный транспортным ведомством законопроект предлагает временное решение проблемы дефицита летного состава. Принимать на работу командиров воздушных судов (КВС) можно будет в течение пяти лет. Квота, предложенная Минтрансом, составляет 200 экспатов в год, в перспективе отрасль сможет получить до тысячи иностранных пилотов. Согласно предложенной Минтрансом схеме приема на работу иностранных КВС, авиакомпании должны подать заявки на пилотов в Росавиацию, которая будет распределять квоты по потребностям перевозчиков. Предполагается, что распределяться кадры будут в зависимости от объемов бизнеса.

Предложение Минтранса распространяется только на КВС и рассчитано только на пять лет не случайно. Существующий дефицит КВС обусловлен тем, что с 1995-2009 годов выпуск пилотов из летных училищ не превышал 160 человек, а ежегодный уход с летной работы по различным причинам составляет около 700 человек.

Несмотря на то, что цифры выпуска из авиационных учебных заведений все еще серьезно разнятся с нуждами отрасли (прогнозируемый выпуск из учебных заведений - 1080 человек в 2017 году, потребное количество пилотов - 1200 в год по оценкам правительства, и более 2100 по оценкам авиакомпаний), дефицита вторых пилотов на рынке не наблюдается. В ведомстве считают, что за пять лет срок сегодняшние вторые пилоты получат достаточно опыта, чтобы самостоятельно занять правое кресло.

В министерстве экономического развития, тем временем, проанализировали законопроект, и пришли к выводу о том, что предложенной транспортным ведомством квоты будет недостаточно. "Предложенная в проекте акта численность иностранных граждан, принимаемых в качестве КВС в России, не решит проблему дефицита кадров и содержит риски недостижения целей правового регулирования", - говорится в документе Минэкономразвития. Ведомство приводит и результаты опроса авиакомпаний, согласно которым потребность в КВС "Аэрофлота" в 2013 г. составляет около 160 человек, "Трансаэро" - 125 человек в 2013 г., "ЮТэйр" - 100 человек ежегодно в течение ближайших 2-3 лет. Таким образом предложенная Минтрансом квота не покроет потребности даже тройки ведущих российских перевозчиков.

Ведомство приводит также результаты опроса игроков рынка о предложенном министерством транспорта законопроекте. Так в компании "ЮТэйр" и Ассоциации эксплауатантов воздушного транспорта независимо друг от друга считают, решения о квотировании числа специалистов, их распределении по заявкам и отражении сроков отбора по времени избыточными.

Действительно, вопрос раздачи квот на найм "легионеров" волнует авиаперевозчиков в первую очередь. С учетом того, что планируется удовлетворять заявки пропорционально соотношениям объемов бизнеса интересантов, региональные перевозчики практически гарантировано не получат достаточного количества кадров. Именно небольшие перевозчики испытывают наиболее серьезные проблемы с текучкой кадров: при маленьких объемах бизнеса приходится поддерживать высокие зарплаты, чтобы пилоты не перебегали в "большую четверку" авиакомпаний. "Квота в 200 пилотов в год и распределение их по авиакомпаниям в зависимости от объемов бизнеса фактически закроют региональным авиаперевозчикам доступ к иностранному резерву кадров", - говорил "АвиаПорту" ранее руководитель авиакомпании "Татарстан" Аксан Гиниятуллин.

Таким образом возникает закономерный вопрос о том, должны ли вообще авиакомпании согласовывать потребное количество иностранных пилотов в Росавиации. Основные аргументы против квотирования - в снижении рабочей нагрузки на авиационный персонал и росте конкуренции на рынке труда. Аргументы "за" в том, что зарубежные специалисты вытеснят российских, "гастарбайтеры" придут только из стран СНГ и будут плохо подготовленными и иностранцев нельзя будет допустить к гостайне.

Впрочем, зарубежные специалисты смогут вытеснить российских только в том случае, если отечественные пилоты не будут готовы умерить зарплатные ожидания, а неквалифицированных специалистов невыгодно нанимать самим авиакомпаниям. Вопрос же гостайны поднимается на редких маршрутах, и в Минэкономразвития считают, что его можно не рассматривать вовсе. Если же будет принято решение о том, что вытеснения российских пилотов иностранцами допускать нельзя ни в коем случае, есть несложный нерыночный метод. Найм иностранных специалистов можно сделать менее выгодным, чем найм россиян, обязав перевозчиков нанимать "гастарбайтеров" на те же зарплаты, что и отечественных пилотов, но увеличив налоговые сборы из зарплат иностранцев. Но вопроса снижения зарплат этот метод не решит.

Таким образом, чиновники не могут определить: дать ли отрасли возможность развиваться рыночным путем, или пойти по пути госрегулирования. Ответ на этот вопрос даст правительство. "Составив проект закона, мы свою работу сделали. Дальше вопрос будет решаться на комиссии при правительстве", - сказали "АвиаПорту" в пресс-службе министерства транспорта РФ.

• < Назад
• Вперёд >