По заведенной традиции каждые полгода пилоты Ассоциации SkyTeam – (SkyTeam Pilot Association - SPA) собираются на конференции, чтобы обсудить назревшие вопросы, обменяться мнениями о ситуации в авиационной индустрии, поговорить об условиях работы, об отношениях между группами пилотов, взаимоотношениях с работодателями и т.д. Прошлая конференция прошла в марте 2013 года в Риме. С тех пор прошло полгода и пилоты вновь собрались 10-11 сентября, на этот раз в Москве, в гостинице «Советская». Принимающей стороной выступил Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС). На встречу прибыли председатель SPA капитан Heriberto Salazar, председатель ШПЛС Игорь Дельдюжов и делегаты из авиакомпаний KLM, Air France, Delta Air Lines, Korean Air, Air Europe, Mexicana Airlines, Alitalia и нашего Аэрофлота. В центре внимания участников встречи находились вопросы обеспечения безопасности полетов, усталости пилотов, оплаты летного труда, подписания и выполнения коллективных договоров.

Одной из тем встречи стала нехватка пилотов. В России перевозчики усиленно лоббируют снятие запрета на использование в качестве командиров воздушных судов (КВС) пилотов-нерезидентов. И что тогда будут делать перевозчики, сделавшие ставку на пилотов-мигрантов, в частности, что будут делать российские авиакомпании через 5 лет? Ведь собственная система подготовки летного состава к тому времени окончательно придет в запустение. Зачем учить, когда есть гастарбайтеры? Начнут нанимать пилотов в Зимбабве и Гондурасе? И что тогда будет с безопасностью полетов? Опытные пилоты уходят из Аэрофлота и других авиакомпаний в более хлебосольные российские авиакомпании и даже за рубеж. Чтобы удержать их, приходится повышать зарплату.

  Как отметили участники конференции, рост зарплаты действительно имеет место, но у этой медали есть оборотная сторона. Например, дав года назад на сайте Аэрофлота в объявлении о наборе КВС на самолеты типа А320 указывалась зарплата 290 тыс. рублей при налете 85 часов в месяц, и 340 тыс. рублей, если пилот налетал 90 часов. Сейчас на том же сайте на А320 и А330, который гораздо больше А320, зарплату обещают одинаковую – четыреста тысяч рублей ($12'165). Удивляясь этим цифрам, в приватных беседах пилоты говорят, что это «завлекалочка», и на самом деле КВС получает меньше. Президент ШПЛС Игорь Дельдюжов (КВС Боинга 767 из Аэрофлота), выступивший на конференции, подтвердил это, заявив что за июль этого года при налете 75 часов он получил 250 тысяч руб. «А почему тогда не ушел в Delta Air Lines? – спросили из зала, - А потому что я патриот, и кроме того, работаю в Аэрофлоте уже 18 лет, - ответил он и продолжил, – Кстати, нарекания на то, что причиной дороговизны авиабилетов является высокая зарплата пилотов, беспочвенны. Доля зарплаты экипажа в цене билета 7%, а летного экипажа – всего 3%, что не делает погоды в цене (дороговизне) авиабилетов.

  Из ведущих американских компаний Delta Air Lines на первом году службы платит КВС самолета Boeing737-300 (того же класса, что и А320) $212 в час при гарантированной оплате месячного налета 65 часов. Это дает в месяц $13 780, то есть уже больше, чем обещает Аэрофлот. Часовая ставка командира самолета большей размерности Boeing 777 составляет $293 или $19045 в месяц. Речь идет о налете 65 часов в месяц. Российский минимум – 85 часов, что сразу увеличивает преимущество американцев в зарплате. В дальнейшем с каждым годом часовые ставки увеличиваются по правилам seniority (выслуги лет), чего нет в Аэрофлоте.

 Кстати, пилоты Аэрофлота неофициально используют личные iPad при подготовке к рейсу и в полёте. А в авиакомпаниях SkyTeam пилоты обеспечены этими замечательными гаджетами работодателем.

  У бюджетного перевозчика Jet Blue ставки значительно ниже – новичок КВС А320 получает $110 в час при налете 70 часов в месяц, что дает $7700. Однако при этом авиакомпания ведет агрессивную кадровую политику – ей срочно нужно принять на работу порядка шестидесяти пилотов. 

Выше уровень зарплат у Alaska Airlines – $130 в час для КВС самолета В737. Гарантированный налет – 75 часов, что дает $9750 в месяц. Если пилот налетает «российские» 85 часов, то получит $11 050.

  А что в Европе? Близкая нам Финляндия в лице компании Finn Air платит КВС €4600. Кроме того, ему предоставляется служебный автомобиль или выплачивается компенсация €700. В итоге – чуть более семи тысяч долларов. Ситуация с кадрами оценивается как «нейтральная», компании нужно всего-то порядка десятки пилотов.

  В столь же близкой нам Турции второй пилот (данных по КВС нет) компании Turkish Airlines получает в месяц 11 500 лир, а каждые три месяца – бонус в размере €2500 (евро – для защиты от падения курса местной валюты). Итог – свыше семи тысяч долларов. Гарантированный налет – 70 часов в месяц. 

  Следует отметить, что за рубежом зарплаты пилотов заметно растут с увеличением стажа в компании. В уже упомянутой Jet Blue при стартовой часовой ставке $110 через десять лет она вырастает до $126, а через двенадцать – до $139. Если Finn Air изначально платит КВС €4600, то «в пределе» его заработок вырастает до €10800. В коллективных договорах (CLA) ведущих авиакомпаний мира (занимают несколько сотен странниц подробно прописаны условия труда и отдыха, зарплата (это многочисленные таблицы по типам ВС, должностям пилотов с учетом их выслуги в авиакомпании) и другие стороны работы в авиакомпании.

   Капитан Heriberto Salazar обратил внимание на напряженный моральный климат в авиакомпании Аэрофлот, призвал к диалогу между пилотами и руководителями Аэрофлота. Их переговоры в духе взаимного доверия и уважении, будут способствовать повышению безопасности полетов и эффективности эксплуатации авиапарка, пойдут на пользу и компании, и пилотам. Он также отметил беспокойство Ассоциации SPA состоянием культуры безопасности полетов (just culture) в некоторых авиакомпаниях в Sky Team. По мнению председателя SPA, справедливые и честные отношения между администрациями авиакомпаний и профсоюзами летного состава являются тем обязательным стандартом, который должен применяться во всех авиакомпаниях- участниках альянса Sky Team.

  Параллельно с проведением конференции три дня шло заседание Комитета SPA по безопасности полетов. Затрагивалась проблема использования СУБП (системы управления безопасностью полетов - SMS). Формально эта система разработана и утверждена в российских авиакомпаниях, но ее практическое ее применение далеко от совершенства, что констатировано в итогах исследования МАКом катастрофы ATR-72 в Тюмени. В этом же расследовании было обращено внимание на накопленную усталость обоих пилотов (в нарушение Приказа Минтранса № 139) и большую задолженность по отпускам. Пилоты Комитета обратили внимание и этой проблеме, напрямую связанной с безопасностью полетов.

  В наши дни, когда авиакомпании всего мира экономят каждую копейку в попытках удержаться на плаву, в печати то и дело мелькают сообщения о переработке летными экипажами норм рабочего времени, приводящим к инцидентам и авиационным происшествиям. Совершенно очевидно, что усталость экипажа снижает его реакцию, способность адекватно оценивать ситуацию, пилотировать воздушное судно, ухудшает безопасность полетов.

Комитет NTSB, исследовал статистику из 5200 отчетов пилотов авиакомпаний, в некоторых из которых фигурировала усталость экипажей. В ряде отчетов пилоты жаловались на то, что они пытались официально указать на усталость как на фактор, способствующий ошибкам пилотирования, но встречали сопротивление авиакомпаний.

   Анализ авиационных происшествий, проведенный комитетом США по безопасности на транспорте NTSB, показал, что пилоты, бодрствующие только 12 часов, совершают гораздо больше ошибок, чем те, кто отдыхает больше. К таким ошибкам относится неспособность распознать и прервать нештатный заход на посадку. Уставший пилот часто демонстрирует тенденцию продолжить заход на посадку, несмотря на растущую очевидность необходимости его прекращения. Уроки инцидентов показывают, что усталость может подтолкнуть пилота на выполнение рискованных, импульсивных действий, зафиксировать внимание только на одном аспекте сложной ситуации. Уставшие пилоты медленно реагируют на аварийные сигналы и предупреждения. Эксперты также установили, что уставший пилот утрачивает способность просчитывать варианты своих действий и развития ситуации.

   Два года назад (в июле 2011 года) вышло Руководство по FRMS (Fatigue risk management system) – «Система управления рисками усталости», подготовленное и утвержденное сразу тремя международными организациями ICAO, IATA и IFALРA с целью предупреждения усталости пилотов. Этот документ был тщательно изучен и принят к сведению во многих странах мира, кроме России, авиационные власти и авиакомпании которой на него никак не отреагировали, хотя имеется официальный перевод на русский язык! С 2014 года это Руководство будет принят к исполнению во Франции, США и некоторых других странах.

Летчики Аэрофлота жалуются на усталость. У них очень мало выходных дней и большие задолженности по отпускам. По их словам, дорога до Шереметьево занимает слишком много времени. Альтернативой является съемная квартира недалеко от аэропорта. Но чужой дом есть чужой дом, там и отдых не столь хорош, как в своем. И это речь идет о Москве и московском аэропорте! В Европе и Америке дело обстоит иначе. Там, например, пилот может жить в одном городе, а работать в другом. На работу он добирается в качестве пассажира «своей» авиакомпании. В США среди пилотов «модно» жить в небольших городках недалеко от места работы, а на службу добираться с помощью ... собственного самолета. Быстро, поскольку пробок нет, да еще можно «размяться» перед долгим линейным рейсом. Но российские пилоты такого и во сне не увидят.

В заключение конференции ее участники подчеркнули, что целью работы профсоюзов пилотов является не разжигание конфликтов с администрацией авиакомпаний и провоцирование забастовок, а наоборот, их предотвращение путем честных и открытых переговоров на основе взаимного доверия и уважения. Полноценный коллективный договор должен явиться результатом этих переговоров. Такие договора являются нормой в работе всех ведущих авиакомпаний во всем мире.

ИНФОРМАЦИЯ о зарплате пилотов Delta AL: http://www.airlinepilotcentral.com/airlines/legacy/delta_air_lines

=======================================================================

РЕЗОЛЮЦИЯ SPA (SkyTeam Pilots Association) по итогам встречи в Москве 10-11.09.2013

On Wednesday, September 11, 2013 the SkyTeam Pilots Association (SPA) concluded its semi-annual meeting in Moscow, Russia, hosted by the Sheremetyevo Cockpit Personnel Association (SCPA).

The primary focus of this meeting was to outline the best practices that a collaborative working relationship between pilot groups and their management can bring. The most successful airline managements within SkyTeam realize the value and respect that is gained from having their pilots as full partners in the overall success of their airline. Protecting pilots with flight and duty time limitations and non-punitive voluntary self-reporting safety programs are important ways to establish a just culture and are cornerstones of success for all SkyTeam airlines.

“SPA invites Aeroflot management to recognize its pilots in a partnership based on mutual respect and trust. We believe this will contribute to enhanced safety and operational performance of the airline that will benefit the company and the pilots. We recognize the participation of Captain Yuriy Mochalin from Aeroflot Safety Management Department in our recent meeting and hope this will be the beginning of a new chapter in relations between pilots and management at Aeroflot.” said Captain Heriberto Salazar, Chairman of the SPA.

The pilot representatives of the SPA offer the strongest support to the efforts of the SCPA. It is the opinion of the SPA that no airline will succeed without engaging their pilots as valued partners in the operation.

Captain Salazar went on to say “The SPA is very concerned about the safety culture at some airlines within SkyTeam. It is our opinion a just and fair culture is a mandatory minimum standard that should apply to all member airlines within SkyTeam. We call upon the managements of all SkyTeam airlines to maintain or achieve the highest standards of a just and fair safety culture.”

=============================================================================================  

 Президент SPA Capt.Heriberto Salazar послал приглашение гендиректору "Аэрофлоту" приглашение посетить встречу SPA в отеле "Советский"(г. Москва).

 По э/почте был получен ответ за подписью советника гендиректора Алексея Сидорова: 

  This letter was send by Email on September 9, 2013

Dear Captain Heriberto Salazar Eguiluz,

We appreciate your kind invitation for JSC Aeroflot General Director to take part and speak at the SkyTeam Pilot Association meeting to be held on September 10-11 this year.

According to our information this meeting is going to be attended by the Sheremetyevo Cockpit Personnel Association (SCPA /ShPLS) which we have no contractual relations with. Due to this we are not in a position to participate and discuss any issues concerning Aeroflot affairs in the presence of this organization’s representatives.

For your information, we cooperate with the Primary Trade Union Organization of JSC Aeroflot’s employees that unites the majority of our Airline employees including flight crew members.

We wish you to have a most successful meeting.

Sincerely yours,

 

Alexey SIDOROV

Counselor to CEO

International Affairs,

Member Supervisory Board SkyTeam

=========================================================================================

Отчёт участников встречи SPA (Ассоциации пилотов альянса SkyTeam) в Москве 10-11.09.2013

По заведенной традиции каждые полгода пилоты авиакомпаний-членов Ассоциации SkyTeam – (SkyTeam Pilot Association - SPA) собираются на конференции, чтобы обсудить назревшие вопросы, обменяться мнениями о ситуации в авиационной индустрии, поговорить об условиях работы, об отношениях между группами пилотов, взаимоотношениях с работодателями и т.д. Прошлая конференция прошла в марте 2013 года в Риме. С тех пор прошло полгода и пилоты вновь собрались 10-11 сентября, на этот раз в Москве, в гостинице «Советская». Принимающей стороной выступил Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС). На встречу прибыли председатель SPA капитан Heriberto Salazar (Aeromexico, ASPA), председатель ШПЛС Игорь Дельдюжов (Аэрофлот,АФЛ) с несколькими пилотами авиакомпании и делегаты из авиакомпаний KLM, Air France, Delta Airlines, Alaska Airlines, Korean Air, Alitalia, Air Europa (Испания), MEA (Ливан), Argentina Airlines, Kenya Airways. В центре внимания участников встречи находились вопросы:

• обеспечение безопасности полетов, - подписание и выполнение коллективных договоров (CLA), - изменения законодательства. Вопросы, касающиеся уровня зарплат не затрагивались.

Были приглашены: руководитель Росавиации, гендиректор «Аэрофлота» и руководитель ДПП авиакомпании(Департамента по выполнению полётов). Ни один из них не появился на встрече. Зато председателем был зачитан ответ (на английском языке), полученный по электронной почте, за подписью советника гендиректора «Аэрофлота» Алексея Сидорова. Суть ответа: руководство авиакомпании не признаёт ШПЛС (им хватает общения с первичной профорганизацией «Аэрофлота») и на встречу не придёт.

Созданный в 2012г. Комитет по безопасности полётов (SPA Safety Committee) заседал отдельно от общей группы делегатов 9-11.09.2013. Комитет состоит из 9 человек (ШПЛС в комитете представляет Монастырский В.И.). Также участвовал представитель Департамента безопасности полётов «Аэрофлота» Юрий Мочалин.

Затрагивалась разные проблемы в т.ч. использование СУБП (системы управления безопасностью полетов - SMS). Формально эта система разработана и утверждена в российских авиакомпаниях, но ее практическое ее применение далеко от совершенства, что констатировано в итогах расследования МАК катастрофы ATR-72 (а/к «ЮтЭйр») в Тюмени. В этом же расследовании было обращено внимание на накопленную усталость обоих пилотов (в нарушение приказа Минтранса № 139 от 2005г.) и большую задолженность по отпускам. Пилоты Комитета обратили внимание и проблеме усталости пилотов, напрямую связанной с безопасностью полетов. Это общемировая проблема, которой за рубежом уделяется гораздо большее внимание, чем в России.

  В наши дни, когда авиакомпании всего мира экономят каждую копейку в попытках удержаться на плаву, в печати то и дело мелькают сообщения о переработке летными экипажами норм рабочего времени, приводящим к инцидентам и авиационным происшествиям. Совершенно очевидно, что усталость экипажа снижает его реакцию, способность адекватно оценивать ситуацию, пилотировать воздушное судно, ухудшает безопасность полетов.

  Уроки инцидентов показывают, что усталость может подтолкнуть пилота на выполнение рискованных, импульсивных действий, зафиксировать внимание только на одном аспекте сложной ситуации. Уставшие пилоты медленно реагируют на аварийные сигналы и предупреждения. Эксперты также установили, что уставший пилот утрачивает способность просчитывать варианты своих действий и развития ситуации.

Два года назад (в июле 2011 года) вышло Руководство по FRMS (Fatigue risk management system) – СУРУ (Система управления рисками усталости), подготовленное и утвержденное сразу тремя международными организациями ICAO, IATA и IFALРA с целью предупреждения усталости пилотов. Этот документ был тщательно изучен и принят к сведению во многих странах мира, кроме России, авиационные власти и авиакомпании которой на него практически не отреагировали, хотя имеется официальный перевод на русский язык! Интересный факт: МАК, в связи с упомянутой катастрофой, рекомендовал лишь «ЮтЭйр» внедрить в работе эту систему. Возникает закономерный вопрос: почему это рекомендовано только одной авиакомпании? С 2014 года это Руководство будет применяться к исполнению во Франции, США и некоторых других странах, а сейчас проводят необходимые исследования.

Одной из тем для обсуждения стала проблема нехватки пилотов. Это общемировая проблема в связи с ростом перевозок. «Аэрофлот» решает эту задачу разными путями, в том числе, нарушая положение о рабочем времени и отдыхе (приказ №139) и увеличивая задолженность пилотам по отпускам.

В течении нескольких лет во многих авиакомпаниях по всему миру пилоты используют планшетные компьютеры iPad для подготовки к рейсу и в полётах от взлёта до посадки. Компании обеспечивают пилотов компьютерами. Особенно впечатлило их количество у пилотов в Delta Airlines - 11 тыс. устройств, что обосновали, в т.ч., экономией средств для компании! В Alaska Airlines все пилоты несколько лет используют планшет на всех этапах полёта. Кстати, пилоты Аэрофлота неофициально используют личные iPad в лётной работе, но руководство авиакомпании не желает внедрять эту полезную инновацию в производственный процесс. «Трансаэро» оказались лидером по внедрению планшетников в России.

            Встречу SPA на протяжении 2-х дней вели председатель SPA Capt. Heriberto Salazar ( Aeromexico, ASPA/Mexican ALPA), вице-председатели Capt. Giovanni Galiotto (Alitalia, ANPAC/Italian ALPA,) и Capt. Frank Nauta (KLM,VNV/Dutch ALPA).

Все делегации поделились текущей информацией (updates) о состоянии дел в своих авиакомпаниях и профсоюзах (ассоциациях) в виде слайд-шоу (время выделялось до 10 минут). Если доклады были высланы заранее, то делегаты только давали комментарии к ним.

Все доклады содержали информацию о выполнении CLA (коллективных трудовых договоров между профсоюзами пилотов и руководством авиакомпаний) или переговорах относительно их перезаключении. Заключаются колдоговоры на срок от 2 до 5 лет (это зависит от финансового состояния компании, т.к. оговариваются и вопросы ежегодного повышения зарплаты работников).

Делегацией ШПЛС в своей информации были отмечены следующие моменты:

• нехватка КВС во всех российских авиакомпаниях, создание авиакомпании-лоукостера и попытках руководства ОАО «Аэрофлот» изменить законодательство (разрешить иностранным КВС работать в России и др.),

• сохранение всех проблем пилотов АФЛ, которые были отмечены в докладе ШПЛС в Праге (сентябрь 2012г.), и Риме (март 2013г.),

• вынесение судебного решение Мосгорсуда, подтвердившее предписание гострудинспекции (ГИТ) о недоплатах пилотам в 2011-2012г.г., пикете возле центрального офиса авиакомпании, что послужило началом выплат долгов,

• проблема усталости пилотов в АФЛ, которая сказывается на безопасности полётов и здоровье, задолженность по отпускам, отвратительные графики полётов, что является причинами ухода пилотов из авиакомпании, в то время как руководство заявляет о нехватке КВС,

ШПЛС поинтересовался ответами на письма SPA с обращением к министру транспорта, министру труда, гендиректору «Аэрофлота», которые были составлены 5 марта 2013г. Письма были написаны с целью ещё раз обратить внимание российских руководителей соблюдать трудовое законодательство в крупнейшей авиакомпании России, уважительно относится к крупнейшему российскому профсоюзу лётного состава, наладить диалог и заключить полноценный колдоговор. Ответов руководителей на письма SPA получено не было!

Ассоциация пилотов Air France (SNPL) проинформировала, что в связи с убытками (долги компании достигли 6,5 млрд. евро) в Air France с августа 2012г. действует программа выхода из кризиса Transform-2015, которая совершенствуется. Должно быть сокращено 3000 работников. Сменилось руководство авиакомпании. Финансовое состояние авиакомпании начало улучшаться, хотя грузоперевозки падают. Пилоты тоже вносят вклад в улучшении показателей, в т.ч. экономя топливо (в высшей мере приветствуются заходы в минимальной посадочной конфигурации, использование минимального реверса с обязательными LDA check и т.д.). На коротких расстояниях конкуренцию составляют компании-дискаунтеры (LCC). В связи с этим, бизнес-модель выполнения коротких рейсов будет изменена. С 2014 года во Франции начнётся внедрение рекомендованной ИКАО FRMS (системы управления рисками усталости экипажа). Интересной показалась практика введения так называемых Gate Keepers - назначаемых капитанов (не обязательно членов профсоюза), которые занимаются первоначальным анализом причин нарушений, выявленных средствами объективного контроля. В случае выявления «события» инженер расшифровки ставит в известность Gate Keeper, который на условиях полной анонимности (подписывает обязательство) работает с экипажем, допустившим нарушение и по результатам этой работы принимает решение о дальнейшем пропуске информации о нарушении выше. Целью его работы является не наказание виновных, а восполнение недостаточных знаний или навыков, явившихся причиной события. В его компетенции является назначение тренажёрной сессии экипажу (тоже анонимно), но не для проверки, а чтобы дать пилотам дополнительную информацию о возможных последствиях тех или иных действий и их предотвращении. На основании проделанной работы Gate Keeper принимает решение о необходимости рассмотрения «События» на более высоком уровне, но там уже анонимность заканчивается. В этом случае в комиссию по расследованию обязательно включается как минимум один представитель профсоюза SNPL.

Ассоциация пилотов KLM (VNV) отметила выведение SMS (Safety Management System) в TOP PRIORITY для компании. Переговоры по новому CLA (действующий заканчивается 31.12.2014) идут с 2011г.(отложены на 6 месяцев), зарплаты заморожены на 3 года. Тем не менее отмечалось, что некоторые компании собираются использовать введение FMRS для того, чтобы обойти региональные ограничения по рабочему времени т.к. в ряде случаев новая система позволяет это сделать. До сих пор в ЕС нет единых норм рабочего времени и отдыха пилотов, но идёт активное обсуждение новых общеевропейских правил. Великобритания воздерживается вводить у себя правила EASA(единый авиационный регулятор в ЕС) отдав предпочтение своим (более жёстким правилам). Единственная возможность противодействия произволу властей - это единая позиция профсоюзов всех авиакомпаний компаний.

Две авиакомпании (AirFrance - KLM) стремятся максимально сократить расходы в основном за счёт грузовых перевозок и рейсов на короткие и средние дальности. Практикуется перевод пилотов в дочернюю а/к TRANSAVIA. Ставятся эксперименты с полётами в уменьшенном составе экипажа (3 вместо 4). Рассматривается возможность перевода TRANSAVIA в лоукостеры. Повышен возраст выхода на пенсию с 60 до 65 лет. Новые руководители обеих компаний максимально ориентированы на финансовые показатели.

Ассоциация пилотов Air Europa(SELPA) отметила нехватку пилотов на вновь приобретаемые самолёты. Идут переговоры пол заключению нового колдоговора. Компания вводит всё новые меры экономии (пилотам приходится письменно объяснять увеличение заправки топливом более 200кг. от расчёта).

Делегация пилотов Delta Airlines (ALPA Int.), как всегда, была многочисленна. В своём докладе они отметили успешное действие CLA, заключенного в июле 2012г., давшее рост зарплаты (от 4 до 8,5% ежегодно). Планшетники iPad, которыми обспечены все пилоты, в ближайшее время планируют заменить на другие гаджеты от Microsoft. Были приведены графики (в ближайшие годы) ухода на пенсию пилотов, достигших 65-летия. Начинает ощущаться нехватка молодых пилотов.

Их финансовый аналитик Kye Johanning представил интересный объёмный доклад о текущем финансовом состоянии и перспективах авиационной индустрии в мире и регионам ( Global Industry Overview).

Делегат Alaska Airlines (Alaska MEC, ALPA) рассказал о замечательных финансовых результатах авиакомпании (9-й год работает с прибылью, рекордная прибыль в 2012г.: 3-я по росту в США), хорошие отношения с менеджментом (CLA подписан 31.03.2013). Компания является лидером в США по внедрению iPad в кабине пилотов (применение этого прибора происходило по инициативе руководства компании).

В конце работы форума на основании полученной информации был одобрен пресс-релиз, в котором изложены обсуждённые вопросы, заявлено о работе Комитета по безопасности полётов SPA и высказана озабоченность проблемами пилотов в некоторых а/компаниях SkyTeam.

Вот выдержки из пресс-релиза:

...The primary focus of this meeting was to outline the best practices that a collaborative working relationship between pilot groups and their management can bring. The most successful airline managements within SkyTeam realize the value and respect that is gained from having their pilots as full partners in the overall success of their airline. Protecting pilots with flight and duty time limitations and non-punitive voluntary self-reporting safety programs are important ways to establish a just culture and are cornerstones of success for all SkyTeam airlines.

“SPA invites Aeroflot management to recognize its pilots in a partnership based on mutual respect and trust. We believe this will contribute to enhanced safety and operational performance of the airline that will benefit the company and the pilots. We recognize the participation of Captain Yuriy Mochalin from Aeroflot Safety Management Department in our recent meeting and hope this will be the beginning of a new chapter in relations between pilots and management at Aeroflot.” said Captain Heriberto Salazar, Chairman of the SPA.

The pilot representatives of the SPA offer the strongest support to the efforts of the SCPA. It is the opinion of the SPA that no airline will succeed without engaging their pilots as valued partners in the operation...

«...Основное внимание в этой встрече была уделено оптимальной практике, к которой совместные рабочие отношения между организациями пилотов и управленцами(менеджерами) авиакомпаний может принести. Наиболее успешные менеджеры авиакомпаний в SkyTeam осознают ценность и уважение, которое получают от того, что пилоты являются полноправными партнерами в общем успехе своей авиакомпании. Защита пилотов с помощью ограничений полетного и служебного времени и программ безопасности с не карательной системы добровольных сообщений (пилотов) имеют важное значение для установления системы «Just Culture», что являются краеугольным камнем успеха для всех авиакомпаний SkyTeam.

"SPA приглашает менеджмент «Аэрофлота» признать партнерство пилотов компании, основанном на взаимном уважении и доверии. Мы считаем, что это будет способствовать повышению безопасности и эксплуатационных характеристик авиакомпании и пойдет на пользу компании и пилотам. Мы признаем участие капитана Юрия Мочалина (Департамент управления безопасности полётов «Аэрофлота») в нашей недавней встрече и надеюсь, что это будет началом новой главы в отношениях между пилотами и менеджерами «Аэрофлота», - сказал капитан Heriberto Salazar, председатель SPA.

Представители пилотов SPA предлагают решительную поддержку усилиям ШПЛС. По мнению SPA, ни одна авиакомпании не достигнет успеха без привлечения своих пилотов в качестве ценных партнеров в работе...»

11.09.2013 в 17:00 после окончания заседаний состоялась пресс-конференция участников.

Был оглашён пресс-релиз, дана информация о работе ШПЛС (в т.ч. выигранных судах), о неоднократном обращении SPA к руководству «Аэрофлота» с призывом признать ШПЛС в качестве партнёров по переговорам с целью заключения колдоговора.

 Капитан Heriberto Salazar обратил внимание на напряженный моральный климат в авиакомпании Аэрофлот, призвал к диалогу между пилотами и руководителями Аэрофлота. Их переговоры в духе взаимного доверия и уважении, будут способствовать повышению безопасности полетов и эффективности эксплуатации авиапарка, пойдут на пользу и компании, и пилотам. Он также отметил беспокойство Ассоциации SPA состоянием культуры безопасности полетов (just culture) в некоторых авиакомпаниях в Sky Team. По мнению председателя SPA, справедливые и честные отношения между администрациями авиакомпаний и профсоюзами летного состава являются тем обязательным стандартом, который должен применяться во всех авиакомпаниях-участниках альянса SkyTeam.

Но основной вопрос, волновавший представителей СМИ—это непомерная зарплата пилотов, о максимальном размере которой (400 тыс. руб. в месяц) официально сообщал ранее гендиректор авиакомпании Виталий Савельев (и подтверждается информацией на сайте компании). Все воспринимают эту сумму как обычный заработок всех пилотов, что, якобы, существенно влияет на стоимость авиабилетов.

Но реальная зарплата большинства пилотов гораздо ниже заявленной суммы.

 Президент ШПЛС Игорь Дельдюжов (КВС Боинга 767, Аэрофлот), выступивший на конференции, подтвердил это, заявив что за июль этого года при налете 75 часов он получил 250 тысяч руб. «А почему тогда не ушел в Delta Air Lines? – спросили из зала, - А потому что я патриот, и кроме того, работаю в Аэрофлоте уже 18 лет, - ответил он и продолжил, – Кстати, нарекания на то, что причиной дороговизны авиабилетов является высокая зарплата пилотов, беспочвенны. Доля зарплаты всего экипажа в цене билета достигает 7%, а пилотов – всего 3%, что не делает погоды в цене (дороговизне) авиабилетов.

  Следует отметить, что за рубежом зарплаты пилотов заметно растут с увеличением стажа (выслуги лет, seniority) в компании, чего нет в Аэрофлоте. В коллективных договорах (CLA) ведущих авиакомпаний мира (занимают несколько сотен странниц подробно прописаны условия труда и отдыха, зарплата (это многочисленные таблицы по типам ВС, должностям пилотов с учетом их выслуги в авиакомпании) и другие аспекты работы в авиакомпании.

Вызывает озабоченность у некоторых СМИ якобы большие отпуска пилотов в «Аэрофлоте». Было дано пояснение: фактически, у пилотов российских авиакомпании общее количество выходных и отпускных дней в году МЕНЬШЕ, чем у офисных служащих (128 против 136 дней). «Аэрофлот», не без вмешательства ШПЛС, является едва ли не единственной компанией, где пытаются соблюдать российское законодательство по предоставлению отпусков!

В заключение конференции ее участники подчеркнули, что целью работы профсоюзов пилотов является не разжигание конфликтов с администрацией авиакомпаний и провоцирование забастовок, а наоборот, их предотвращение путем честных и открытых переговоров на основе взаимного доверия и уважения. Полноценный коллективный договор должен явиться результатом этих переговоров. Такие договоры являются нормой в работе всех ведущих авиакомпаний во всем мире.

Все презентации, доклады (updates) и фото участников встречи SPA в Москве находятся в распоряжении в ШПЛС.

Игорь Ободков,

помощник президента ШПЛС по внешним и общественным связям

Александр Герасимов,

КВС А-320

Сентябрь 2013 года