Новости Российские а/к

Печать

СПАСИТЕ "СУПЕРДЖЕТ"! Компания "Гражданские самолеты Сухого" никак не справится с проблемами SSJ-100

03.06.2013 23:49. Опубликовано в Новости Российские а/к

Рейтинг:   / 0

Aviation Explorer_Денис Рябоконов

3 июня 2013 года_ http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/6/3/23114/


Пожалуй, ни один самолет не ждали в России с таким нетерпением и не рекламировали с таким энтузиазмом, как Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). И это неудивительно, ведь этот лайнер должен был стать символом возрождения отечественного гражданского авиастроения и его возвращения на международную арену. Увы, с самого начала судьба «Суперджета» сложилась неудачно. 9 мая 2012 года новенький SSJ-100 разбился во время демонстрационного полета в Индонезии. И хотя причиной катастрофы был признан человеческий фактор, имидж самолета тоже пострадал.

А тут еще первые эксплуатанты выявили у SSJ-100 целый букет детских болезней. Так, недавно у принадлежащего «Аэрофлоту» лайнера, который должен был вылететь в Харьков, сработала сигнализация об отказе управления правым двигателем. Экипаж успел прервать взлет, и неисправный самолет сняли с эксплуатации до выяснения причин отказа. Всего с начала этого года «Аэрофлот» приостановил полеты уже четырех из десяти своих SSJ-100 из-за проблем в работе шасси и предкрылков. Ранее «Аэрофлот» в отчете о безопасности полетов за 2012 год сообщил, что на десять SSJ-100 (это 8% всего парка компании) пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. На постоянные неполадки жаловалась и авиакомпания Armavia. «Не могу сказать, что пожалел, что подписал контракт на поставку SSJ, — говорит владелец Armavia Михаил Багдасаров, — но практика показала, что самолет оказался существенно менее эффективным, чем ожидалось». Армянской авиакомпании SSJ-100 даже без НДС обошлись дороже, чем другим с НДС, сетует Михаил Багадсаров. На рынке говорят о цене для Armavia в $20 млн при каталожной стоимости $35 млн. «Деньги нужно отбивать, а чтобы их отбивать, самолет должен быть в воздухе, — считает эксперт. — SSJ у нас летал максимум 150 часов в месяц, тогда как другие наши машины — по 250—300, а летом и по 400 часов».

Из трех первых эксплуатантов SSJ (авиакомпании Armavia, «Аэрофлот» и «Якутия») претензий публично не заявляет только «Якутия». В пресс-службе перевозчика уверяют, что «с начала эксплуатации SSJ-100 с 23 января 2013 года инцидентов не возникало, а от пассажиров не поступало жалоб на некомфортный полет. Собственные выводы касательно топливной эффективности и других аспектов эксплуатации SSJ-100 авиакомпания «Якутия» сможет сделать после завершения начального периода и получения первых итогов эксплуатации». Однако главный редактор портала Avia.ru и эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров считает, что в компании лукавят: «Ей («Якутии». — «Профиль») SSJ-100 достались на очень неплохих условиях, с хорошей лизинговой ставкой за летный час, все ТО за счет «Гражданских самолетов Сухого», но с условием, что они будут показывать хороший налет на них. Сейчас, спустя два года с начала эксплуатации, «Сухому» нужно любой ценой показать рынку, что SSJ-100 может летать, а не только стоять в ремонте. Однако они ведь не говорят, что один из двух якутских SSJ-100, не отлетав и двух месяцев, уже в середине марта вернулся на ремонтную базу в Жуковском для доработок. А про первый показательный полет SSJ-100 с губернатором Якутии рассказывали? Когда пилоты отказались лететь, потому что у нового самолета на морозе потекла передняя стойка и стравила кислородная система?» На самом деле о необходимости доработок было известно заранее, еще до передачи самолетов «Якутии», утверждает эксперт, но, так как «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) нужно было отчитаться о хотя бы 12 поставленных в 2012 году машинах, компания передала их в срочном порядке, а потом тихо забрала на доводку. Тем не менее в ГСС «Профилю» заявили, что выявленные недостатки не носят системного характера, конструктивные недочеты локализуются и устраняются, а на новых самолетах все проблемы решаются уже на стадии производства.

Впрочем, выявить и устранить недоработки — это половина дела. Сейчас большая проблема SSJ-100 — это запчасти, ремонт и общее впечатление от сервиса. «До сих пор на самолет нет доступных запчастей, они очень дорогие, а, учитывая объем неполадок, ремонт ему требуется часто, — говорит Михаил Багдасаров. — В нашем случае добавился еще и фактор «растаможки», хотя это, конечно, не проблема ГСС, самолет приходит на ТО и его три дня растамаживают. В Европе это занимает несколько часов. Эта совокупность факторов оборачиваются продолжительным простоем машин, что напрямую влияет на экономику авиакомпании».
 
Некоторые специалисты призывают не судить SSJ-100 слишком строго. Главный редактор портала AviaPort.ru Олег Пантелеев напоминает, что даже у крупнейших зарубежных авиастроителей новые модели редко когда выходят идеальными. «Как показывает мировая практика, «детские болезни» могут продолжаться достаточно долго», — говорит эксперт. Недавний пример с суперсовременным Boeing Dreamliner, у которого в процессе эксплуатации первыми покупателями обнаружились проблемы с аккумуляторами, — достаточно показательный пример. В феврале текущего года авиационные власти нескольких стран приостановили эксплуатацию Dreamliner, а в конце апреля, после того как Boeing все исправил, машины снова допустили к полетам.

Многие из опрошенных «Профилем» экспертов уверены, что можно сделать из SSJ-100 надежный самолет. «Мировая практика показывает, что 2—3 года интенсивной эксплуатации в нескольких авиакомпаниях позволяют выявить все конструктивные дефекты, — отмечает Олег Пантелеев, — а то обстоятельство, что сейчас SSJ-100 летают в разных природно-климатических зонах и с разной интенсивностью, дает основание заявить, что дефекты проявят себя достаточно быстро».
 
«Это все-таки первый современный российский самолет, ведь 20 лет авиастроение в стране не работало, — соглашается Михаил Багдасаров. — Думаю, что через 3—4 года он станет вполне конкурентоспособным, если выявленные недостатки будут поэтапно устраняться».

Но не все настроены так оптимистично. «Можно сделать SSJ-100 надежным, но при том подходе, который существует в ГСС, это нереально, — считает Роман Гусаров. — Когда авиакомпании выявили у SSJ-100 проблемы с выпуском шасси и предкрылками, нужно было поступить так же, как сделал Boeing c Dreamliner, — приостановить весь парк и заниматься ликвидацией недоработок, но у нас приостановили полеты лишь четырех самых проблемных SSJ-100. Когда задача состоит не в том, чтобы сделать самолет надежным, а в том, чтобы скрыть недостатки, ничего путного не выйдет».
 
Между тем в середине мая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила, что после 2018 года может поднять среднюю цену на SSJ-100 на 10% — до 884 млн рублей. Эксперты удивляются: компания не выходит на проектную мощность, собирает машины, которые практически сразу встают на ремонт, подвергается критике со стороны первых заказчиков, но уже заговаривает о повышении цены. Есть ли у «Суперджета» рыночная перспектива при таком раскладе? Сейчас, по данным ГСС, есть твердые контракты на продажу 179 лайнеров. В конце апреля из ГСС пришли хорошие новости: впервые самолеты начали коммерчески эксплуатировать авиакомпании из дальнего зарубежья — лаосская Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Кроме того, свои давние намерения приобрести 20 самолетов до 2014 года подтвердил мексиканский авиаперевозчик Interjet. И все-таки даже с учетом всех запланированных поставок этого критически мало, чтобы вывести проект на самоокупаемость. По словам главы ОАК Михаила Погосяна, самоокупаемости можно достичь при выходе на производство 300 самолетов. А тут еще скептики утверждают, что некоторые из твердых контрактов не такие уж и твердые.
 
«Большая часть из этих 179 самолетов в твердых контрактах — не более чем надувание щек, чтобы пустить пыль в глаза правительству. Надо понимать, что твердый контракт — это практически всегда невозвратный депозит, то есть реальная предоплата или реальные штрафные санкции при невыполнении контракта, ни по одному из твердых контрактов по SSJ-100 ничего такого нет, — утверждает Роман Гусаров. — Посмотрите на портфель заказов — он дутый. В нем либо административно навязанные заказы, как с «Аэрофлотом», либо контракты с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии. Обеим сторонам выгодно заключение пустых контрактов под видом твердых. ГСС показывает их в отчетах и обосновывает увеличение финансирования, а авиакомпании раздувают щеки перед кредиторами, рисуя наполеоновские планы развития. На деле же многие авиакомпании просто не доживают до начала поставок SSJ».

«Когда ГСС подписывали контракт с венгерской Malev, все знали, что перевозчик уже мертв, но 30 самолетов были записаны в актив, — говорит Роман Гусаров. — Среди этих 179 — заказ на 30 самолетов от индонезийской компании Kartika Airlines, у которой было всего-то пять машин, а сейчас она вообще не летает — нет денег, чтобы рассчитаться по долгам даже за старые лайнеры, не говоря уже о 30 новых SSJ-100».
 
В пресс-службе ГСС отвечают на это, что Kartika Airlines уже даже перечислила 25% первого платежа и запросила дальнейшую реструктуризацию. «Данный проект пользовался поддержкой Министерства транспорта Индонезии, — говорят представители ГСС. — Kartika Airlines подтвердила свою заинтересованность в благополучном разрешении сложившейся ситуации и в реализации заключенного ранее контракта».
 
Несмотря на все проблемы, не собирается прекращать эксплуатацию SSJ-100 и «Аэрофлот». «Как можно отказаться от инновационного самолета отечественного производства? Мы же национальная компания, — ответил нам источник в авиакомпании на вопрос, не жалеет ли «Аэрофлот» о покупке SSJ. — У России должен быть свой самолет — мы исторически авиационная держава, и стыдно его не иметь. Понятно, что не все так гладко пошло, как ожидали, но нужно работать с тем, что есть сейчас». Тем не менее очевидно, что существенно наращивать портфель, привлекая именитых перевозчиков, у ГСС пока не получается.

Как вытянуть SSJ-100, сделать его массовым самолетом по крайней мере на российском рынке? У перевозчиков есть ответ, который, правда, вряд ли понравится налогоплательщикам, — в очередной раз прибегнуть к господдержке. Стоимость проекта на настоящий момент превысила $2 млрд, из которых на долю прямого финансирования из федерального бюджета пришлось не менее пятой части. Дальнейшая поддержка проекта будет стоить государству миллиарды рублей.

«Государство должно быть последовательным: если сказало «А» и запустило самолет, то должно сказать и «Б» — и сделать его востребованным. Нужно развивать тему региональных лоукост-перевозок. По-хорошему, SSJ-100 для них не годится, но ведь государство может субсидировать проект, — полагают в «Аэрофлоте». — Выкупать эти самолеты и бесплатно передавать их в операционный лизинг тем авиакомпаниям, которые откроют дешевые региональные перевозки и предоставят гарантии. И тогда определенно начнется активное, а не штучное строительство этих самолетов, и года через три будут выпускаться нормальные качественные и конкурентоспособные машины. Других шансов на то, что самолет станет успешным, нет. А так бы и самолет вытащили, и он бы стал базой для следующих модификаций, и промышленность поддержали бы, и региональные перевозки. Это нерыночная мера, но другого пути нет».
 
И чиновники уже начали работать в этом направлении. Недавно Минтранс сообщил, что разрабатывают программу поддержки региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн рублей (уже в этом году) на субсидирование закупок SSJ-100 и Ан-148 и погашение потерь авиакомпаний от простоя из-за поломок новых лайнеров. Так что стоит ждать новых сообщений о выделении бюджетных средств на спасение «Суперджета».
 
СПРАВКА
 
Как сообщили «Профилю» в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», за время эксплуатации SSJ-100 был обнаружен ряд неполадок и приняты меры для их устранения.
 
1. Ложное срабатывание системы обнаружения утечек. Проблема была локализована. Выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве. В настоящее время необходимые изменения производятся на всех эксплуатируемых самолетах.
 
2. Механизация крыла (невыпуск предкрылков). Проблема локализована. Произведены дополнительные стендовые испытания для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Выпущен бюллетень. Самолеты, находящиеся в эксплуатации, дорабатываются по согласованному с авиакомпаниями графику.

3. Неуборка стойки шасси. Данный дефект не является системным. Он был отмечен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации.
 
В настоящее время данный дефект локализован и устранен совместно с производителем шасси.
Печать

Транссибирское похолодание: Москва в очередной раз загоняет Брюссель в угол

03.06.2013 12:28. Опубликовано в Новости Российские а/к

Рейтинг:   / 0

03/06/2013 - 10:42 | AVIATION WEEK_ http://www.ato.ru/content/transsibirskoe-poholodanie-moskva-v-ocherednoy-raz-zagonyaet-bryussel-v-ugol
ЕС ПРЕДУПРЕЖДАЕТ, ЧТО НА ЭТОТ РАЗ РОССИИ НЕ ОТВЕРТЕТЬСЯ ОТ ОТМЕНЫ ПРОЛЕТНЫХ ПЛАТЕЖЕЙ ДЛЯ ЕВРОПЕЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ
Кэти БУЙК, Брюссель

Затянувший спор между Евросоюзом и Россией по поводу платежей, взимаемых с европейских перевозчиков за право пролета по транссибирским маршрутам (ТСМ) в Юго-Восточную Азию, остается неразрешенным. Еврокомиссии необходимо добиться от авиакомпаний стран — членов ЕС выработки единого подхода к этому вопросу, при этом каким-то образом заставив Москву отменить пролетные.

Тем временем появился еще один возможный источник напряжения в отношениях Брюсселя и Москвы. С 1 июля в России будут введены новые правила обмена данными об авиапассажирах, собираемыми через системы бронирования (Passenger Name Records, PNR). При этом авиаперевозчикам Евросоюза запрещено подавать информацию о своих пассажирах властям любого государства, не входящего в ЕС, — за исключением тех стран, у которых имеются соглашения с Брюсселем, гарантирующие определенный уровень обеспечения защиты персональных данных. С Россией у ЕС подобного соглашения нет.

"Европейские авиакомпании не могут себе позволить оказаться в тисках сразу нескольких разных правовых режимов", — говорит Атар Хусейн Хан, и. о. генерального секретаря Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA). ЕС, ICAO и Россия сейчас продолжают консультации с целью прояснить содержание новых правил обмена данными и предлагаемый российской стороной порядок их выполнения. А Международная ассоциация воздушного транспорта IATA выражает обеспокоенность тем, что отдельные положения вводимых норм — например, о предоставлении данных на пассажиров, пролетающих над Россией без промежуточной посадки, — а также требование предоставлять дополнительную информацию помимо той, что собирается в ходе обычного процесса бронирования авиабилетов, лягут на отрасль тяжким финансовым бременем и будут отнимать слишком много времени.

Вопрос о персональных данных обсуждался в ходе мартовских встреч министров Еврокомиссии с российскими коллегами в Москве. "Стороны пришли к выводу о необходимости сообща решить эту проблему", — говорит Хенрик Хололей, глава канцелярии комиссара Еврокомиссии по транспорту Сийма Калласа. Хололей, впрочем, признает, что "пока новые российские правила обмена PNR приводят европейские авиакомпании в замешательство. Соглашения с Россией об обмене данными у нас нет, но при этом Москва все равно собирается вводить эти нормы".

Тем самым Москва в очередной раз загоняет Брюссель в угол. В прошлый раз Россия перехитрила ЕС, объяснив отказ от отмены пролетных планами Евросоюза включить авиацию в схему торговли квотами на вредные выбросы.

В 2006 г. стороны в принципе договорились о том, что с января 2012 г. европейские перевозчики, вновь назначаемые на пересекающие российское пространство маршруты, будут освобождены от транссибирских выплат и что действующая система компенсационных сборов подлежит полной отмене с 2014 г. В 2011 г. Евросоюз объявил реализацию слегка видоизмененного соглашения одним из условий вступления России в ВТО. Однако Россия отказалась его выполнять в знак протеста против предложенной европейской схемы торговли квотами на атмосферные выбросы, которая включает и авиационный транспорт.

Один из функционеров Евросоюза назвал стремление России увязать отмену платежей ТСМ с торговлей квотами "возмутительным" и "некорректным". Каллас также был весьма жестким в своих высказываниях во время московских консультаций в конце марта: на встрече с министром транспорта Максимом Соколовым он подчеркнул, что попытки России установить надуманную связь между двумя совершенно разными вопросами являются "неприемлемыми". Каллас призвал Соколова уважать формальные обязательства, взятые на себя Россией относительно отмены транссибирских выплат.

Единственным итогом переговоров стало соглашение сторон возобновить диалог о ТСМ к лету. "Мы воспользуемся этой возможностью, чтобы обсудить целый ряд накопившихся проблем, в том числе вопрос о соблюдении достигнутых соглашений. Мы представим рекомендации Совету Евросоюза о том, какие шаги следует предпринять в дальнейшем", — говорит Хололей.

Для Хана новый раунд переговоров означает лишь то, что "Россия по-прежнему будет взимать плату за перелеты над своей территорией и, скорее всего, никаких изменений в этой области не последует, по крайней мере до конца 2013 г.". Он отмечает, что несколько месяцев назад европейская авиатранспортная отрасль "отпраздновала" печальный 20-летний юбилей транссибирских выплат.

По данным Еврокомиссии, в целом европейские авиакомпании платят России около 400 млн евро в год за право пользования кратчайшими транссибирскими маршрутами при полетах в Китай, Японию и Южную Корею. Комиссия утверждает, что эти выплаты экономически необоснованны, механизм ценообразования непрозрачен, а основная часть денег оседает в кармане российского национального перевозчика "Аэрофлота". По заявлениям Еврокомиссии, связанные с пролетными оговорки в двусторонних соглашениях между Россией и отдельными странами — членами ЕС нарушают антимонопольное законодательство Евросоюза и Чикагскую конвенцию. Кроме того, двусторонние соглашения с Москвой оговаривают для авиакомпаний ЕС разные размеры выплат в зависимости от страны базирования, что также нарушает принципы свободной конкуренции.

Впрочем, в эту игру охотно играет и другая сторона. Государства — члены ЕС предпочитают договариваться с Россией на двусторонней основе, чтобы оградить права своих национальных перевозчиков на транссибирских маршрутах от конкуренции в рамках ЕС. По словам Хололея, Еврокомиссия могла бы разговаривать с Москвой об авиаперевозках с более сильной позиции, заручись она мандатом от всех 27 стран ЕС на ведение переговоров о равноправных "горизонтальных" договоренностях — или же о всеобъемлющем договоре от имени Евросоюза в целом.

Глава AEA частично соглашается с доводом о том, что Еврокомиссии следует представлять на переговорах все заинтересованные страны ЕС. Однако эксперты предупреждают, что российские власти могут и не принять Еврокомиссию в качестве "единого голоса Европы". Москва совсем недавно признала Евросоюз в качестве полноценного субъекта права, и то лишь потому, что к этому ее обязало решение Европейского суда от 2002 г. С тех пор соответствующие поправки внесли только в несколько двусторонних соглашений о воздушном сообщении между отдельными странами ЕС и Россией.

По словам чиновников Евросоюза, для стимулирования переговорного процесса Еврокомиссия могла бы дать дальнейший ход предварительным делам о расследовании нарушений правил ЕС (т. н. infringement procedures), инициированным в 2010 г. против государств Евросоюза, у которых имелись двусторонние соглашения о воздушном сообщении с Россией.

Еврокомиссия уверена в том, что располагает рычагами давления на Россию. На встрече с Соколовым Каллас подчеркивал, что существующая система компенсационных отчислений контрпродуктивна — в том числе и для развития авиатранспорта в России. По его словам, львиная доля пролетных выплат отходит "Аэрофлоту". Таким образом, госбюджет недополучает денежные средства, которые можно было бы пустить на развитие аэронавигационного обеспечения, столь необходимого для нормального функционирования российской системы авиаперевозок. Каллас также указывал на то, что такое масштабное прямое субсидирование "Аэрофлота"" оказывает чрезвычайно негативное влияние на рост других российских авиаперевозчиков и создает проблемы для равноправной конкуренции в стране. Сейчас Еврокомиссия готовит "дорожную карту" дальнейших отношений между ЕС и Россией в области авиаперевозок. Среди ее возможных пунктов рассматривается введение встречного требования о компенсационных выплатах, которые взимались бы с российских авиакомпаний за пролет над территорией Евросоюза.

Хололей подчеркивает, что торговаться ЕС более не намерен: "Россия обязана придерживаться достигнутых договоренностей, и точка". По его словам, Евросоюз не позволит Москве попытаться увязать обещание отмены транссибирских выплат с какими-либо новыми требованиями или пожеланиями — такими, например, как европейская сертификация производства региональных лайнеров Sukhoi Superjet или недавно открытое предприятие HeliVert по сборке вертолетов AWJ139 в подмосковном Томилино.

Печать

МГТУ ГА готовит предложения по совершенствованию программ подготовки кадров для гражданской авиации

27.05.2013 11:00. Опубликовано в Новости Российские а/к

Рейтинг:   / 0

24.05.2013_ http://www.mstuca.ru/about/news_detail.php?ID=18579
Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА ), являющийся ведущим российским вузом по подготовке авиационных специалистов эксплуатационного профиля, планирует подготовить пакет собственных предложений по совершенствованию национальной системы профессиональной подготовки кадров для гражданской авиации с учетом тех изменений, которые быстротечно происходят на рынке воздушных перевозок в последние годы.

В этой работе предполагается максимально учитывать мнения и рекомендации крупнейших отечественных авиакомпаний и аэропортов, которые по сути и должны определять требования к компетенциям молодых специалистов. В развитие этого направления деятельности в четверг в университете прошла рабочая встреча члена коллегии Федерального агентства воздушного транспорта, ректора МГТУ ГА, профессора Бориса Елисеева с членом Правления авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии», заместителем генерального директора компании по летной работе Игорем Чаликом.

Данное совещание было организовано после завершения форсайт-сессии "Новые компетенции и следствия для системы профессиональной подготовки", организованной в середине мая министерством транспорта. Ее участники по итогам состоявшейся дискуссии высказались, в частности, за приведение к единообразию программ подготовки, обновление материальных баз учебных заведений за счет более активной кооперации с бизнесом, перевода преподавания теоретической части образовательных программ в дистанционный формат и многое другое.

В МГТУ ГА на ближайшее время уже запланированы совещания и с рядом других руководителей крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот». Будут проведены встречи и с представителями многих других предприятий, занятых в сфере воздушных перевозок, в том числе «Трансаэро» и «Волга-Днепр». Главной задачей будет предложить такие изменения в содержание программ подготовки, чтобы компетенции выпускников максимально соответствовали требованиям быстроменяющегося рынка труда!

Еще статьи...