Безопасность полетов

"Аэрофлот" подрывает безопасность полетов (finam.ru_24.04.12)

25.04.2012 00:27. Опубликовано в Безопасность полетов

Рейтинг:

/ 0

24.04.2012 16:39, Захаров Алексей,(Finam.Aero)_ http://www.finam.ru/analysis/forecasts012D9/default.asp

Глава компании "Аэрофлот - Российские авиалинии" (АФЛ) Валерий Савельев направил в Минтранс РФ письмо, в котором просит сократить нормативное время отпусков пилотов. Согласно письму Савельева, в настоящее время продолжительность отпусков летного состава регламентируется документом еще советских времен. Приказ №50 министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 года увеличил продолжительность отпусков пилотов, а также других членов летных экипажей до 70-ти календарных дней. В письме АФЛ говорится, что зарубежные компании-конкуренты имеют продолжительность отпуска не более сорока дней.
Необходимость пересмотра старых норм Савельев объясняет проблемой дефицита летного состава, с которым сталкивается вся авиационная отрасль России. Возможность пересмотра - использованием современных воздушных судов с высокой степенью автоматизации управления. При полетах на них, говорится в письме, экипажи устают значительно меньше, чем на старых машинах советской разработки.
В письме написана чистая правда - но не вся. Во-первых, проблему дефицита летных кадров уменьшение отпусков не решит. Она определяется диктуемым санитарными нормами временем налета, которое сейчас составляет 85 часов в месяц (с возможностью увеличения до 90 часов) и 800 часов в год. Отлетал пилот свое время - и ему нужна замена. А замены как раз и нет.
Полтора года назад "Аэрофлот" инициировал пересмотр санитарных норм в сторону увеличения, однако это не нашло понимания "в верхах". Впрочем, трудовое законодательство и санитарные нормы налета перевозчик нарушает явочным порядком. Например, в 2010 году транспортная прокуратура проверила "Аэрофлот", поскольку получила более семидесяти жалоб от пилотов компании. Проверка выявила грубейшие превышения месячной и годовой санитарной нормы налета и рабочего времени. Средний годовой налет составил 922-965 часов - вместо восьмисот по норме. Вместо двенадцати часов некоторые пилоты работали по 15 часов в сутки, до полутора раз сокращалось минимальное время отдыха в рейсах. Практических результатов проверка не имела.
Весной прошлого года "Аэрофлот" обещал вторым пилотам самолетов семейства А319/320/321 при налете 85 часов в месяц зарплату в размере 226731 руб., а девяносточасовой налет должен был дать 251364 руб. В реальности с 1 марта 2011 года в компании была введена новая система оплаты труда, по которой первые 32 часа налета членам экипажа вообще никак не оплачиваются. А при налете месячной нормы в 80 часов оплачивается всего 48 часов.
Снова вмешалась прокуратура, которая вынесла предписание: незамедлительно произвести перерасчет и выплатить пилотам "зажатые" деньги. Однако руководство "Аэрофлота" снова проигнорировало решение прокурорских.
Очевидно, что просьба Савельева о сокращении отпусков - всего лишь попытка в очередной раз сэкономить на зарплате пилотов. И это первая "не вся правда" в письме гендиректора АФЛ.
Во-вторых, нагрузки пилотов вовсе не ограничиваются необходимостью "тягать штурвал и давить на педали", как это пытается изобразить Савельев, сравнивая старые советские и современные западные самолеты. На экипаж в полете действует большое количество неблагоприятных факторов: вибрация и шум, космическая радиация (на большой высоте ее уровень выше), СВЧ-излучение (результат работы бортовых систем), перепады давления (система наддува салона компенсирует их не полностью), знакопеременные перегрузки (следствие болтанки)... И самое главное - груз ответственности за жизни сотни-двух сотен человек, сидящих в салоне за спиной пилота.
Следствие психофизиологических нагрузок на экипажи рейсовых лайнеров дотошно проверяли еще в советские времена. По результатам тридцатилетнего наблюдения выяснилось, что уровень смертности летного состава почти в полтора раза превосходит средний показатель среди мужчин аналогичного возраста, проживающих в Москве. Надо учесть, что в летчики попадают люди более здоровые, чем "средний обыватель". Пилотирование самолетов является причиной профессиональных заболеваний (гипертония, ишемическая болезнь сердца, неврозы, вегето-сосудистая дистония). Особенно ярко это проявляется при большом налете.
В-третьих, в зарубежных авиакомпаниях отпуска действительно составляют сорок дней. Однако это опять не вся правда. Пилоты этих компаний имеют твердый оклад. Кроме того, график работы у них более мягкий.
В декабре прошлого года Федеральная авиационная администрация США (FAA) приняла новые правила режима труда и отдыха пилотов пассажирских самолетов. В числе других положений этого документа - право пилотов на ежедневный 10-часовой отдых, 30-часовые еженедельные промежутки свободного от работы времени (ранее - 24 часа), фактическое суточное летное время - максимум восемь или девять часов, в зависимости от времени суток. Всего этого у российских пилотов (в том числе у пилотов "Аэрофлота") нет и в помине.
По расчетам FAA, новые правила увеличат расходы авиакомпаний на $390 млн в год. С другой стороны, их введение принесет "общую" выгоду в размере $716 млн. Примечательно, что авиаперевозчики поддержали принятие новых правил, которые они считают научно обоснованными и способствующими повышению уровня безопасности полетов.
Одной из причин введения в США новых нормативов труда и отдыха стала катастрофа рейса 3407 компании Colgan. В феврале 2009 года самолет Bombardier DHC8 Q400 упал вблизи города Буффало, выйдя на недопустимый угол атаки. Проводившее расследование Национальное бюро безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board) не указало усталость экипажа в качестве одной из причин летного происшествия. Тем не менее, авиационные власти США решили, что самочувствие экипажа в любом случае сильно влияет на безопасность полета.
На этом фоне письмо "Аэрофлота" выглядит, как минимум, странным. Особенно если вспомнить, что российскую авиацию в последнее время потрясают катастрофы, вызванные неадекватным поведением экипажа. Да, безопасность полетов АФЛ нареканий не вызывает. Пока. Потому что невозможно "выжимать все соки" из экипажей, и надеяться, что вымотанные пилоты не совершат ошибку, которая станет роковой.

---------------

http://www.aviaport.ru/digest/2012/04/24/233475.html

Добавьтe Ваш комментарий

Controlled Cockpit Rest (CCR)

27.10.2011 23:42. Опубликовано в Безопасность полетов

Рейтинг:

/ 0

Выдержка из РПП одной из крупных европейских авиакомпаний

x.x.xx. Controlled Cockpit Rest [xx.xx.2009]

Each flight crew member required to be on flight deck duty shall remain alert during all phases of flight. If unexpected fatigue is experienced a controlled rest procedure, organised by the Commander, can be used if workload permits.

Controlled rest means a period of time "off task" some of which may include actual sleep.

The use of controlled rest may increase significantly level of alertness during the later phases of flight. Controlled rest should be used in conjunction with other fatigue management countermeasures such as physical exercise, bright cockpit illumination at appropriate time, balanced eating and drinking, and intellectual activity. The maximum rest time has been chosen to limit deep sleep with consequent long recovery time (sleep inertia).

Controlled rest may be used under the following conditions at the discretion of the Commander to manage both sudden unexpected fatigue which is expected to become more severe during higher workload periods later in the flight:

– Controlled rest shall only take place during low workload part of the flight.

– The rest shall be taken at the flight crew member's own seat. The harness shall be used and the seat positioned to minimise unintentional interference with the controls.

– The Commander shall ensure that the other flight crew member is adequately briefed to carry out the duties of the resting flight crew member.

– The rest period shall not be longer than 45 minutes.

– Appropriate alarm system or procedure based on frequent cabin crew checks shall be used to ensure that the non resting flightcrew member remains alert. n case of the procedure the CDR shall inform the CC of the intention of the flight crew member to take controlled rest and of the time of the end of that rest. The frequency and the methods of the contacts shall be specified by the CDR.

– After this 45 minutes, there shall be a recovery period of 20 minutes during which sole control of the aeroplane shall not be transferred to the pilot who has completed his rest. The recovery period shall include also adequate briefing.

– If necessary, a flight crew member may take more than one rest period, if time permits on longer sectors, subject to the restrictions above.

– Controlled rest period shall be terminated at least one hour prior to commencing the approach for landing.

Добавьтe Ваш комментарий

FAA urged to adopt fatigue rules for cargo pilots (USA Today_19.04.2012)

22.04.2012 22:55. Опубликовано в Безопасность полетов

Рейтинг:

/ 0

By Bart Jansen, USA TODAY_ http://travel.usatoday.com/flights/post/2012/04/cargo-pilot-fatigue-faa-regulations/675256/1

Regulating the amount that airline pilots fly remains hotly contested, as pilots urge the Federal Aviation Administration to adopt the same rules for cargo as for passenger flights.

The concern is that a drowsy pilot could cause problems in the same airspace or runways that passenger planes travel. But when the FAA finalized its rule in December for more rest for passenger pilots, in reaction to the Colgan Air crash that killed 50 near Buffalo three years, cargo pilots were left out because government officials decided the benefits didn't justify the cost.

Rep. Chip Cravaack, R-Minn., proposed legislation Tuesday to force the Transportation Department to apply the same rule to cargo and passenger pilots. The bill faces an uncertain future in Congress, with the industry group Airlines for America opposing the bill and pilots' unions supporting it.

"As a former cargo pilot, I understand the importance of a single standard of safety for our pilots who share the same airspace and runways with passenger aircraft," says Cravaack, the keynote speaker at an Air Line Pilots Association conference.

Under FAA's new rule going into effect in January 2014, passenger pilots will be limited to flying eight or nine hours, depending on the start time. Minimum rest periods will be 10 hours, with the opportunity for eight hours of uninterrupted sleep.

But FAA consulted about the rule with the Transportation Department and the White House's Office of Management and Budget, and decided basically that cargo accidents are so rare that costly remedies such as fatigue rules aren't justified. FAA estimated it would cost passenger airlines $300 million a year to comply with the new rule and airlines contend the figure is much higher.

Peggy Gilligan, associate FAA administrator for aviation safety, says her agency calculates that society would be willing to pay $6 million to prevent each airline fatality, so costs for applying the rule to cargo pilots were weighed against the likelihood of accidents and how much the new rule would prevent.

"This is just one example of how difficult it will be to put new safety regulations in place in aviation because of the outstanding safety record," Gilligan says.

But she says passenger and cargo airlines still must have plans for combating pilot fatigue.

"We are not sitting on our hands," Gilligan says. "There is more than one way to skin a cat."

Steve Alterman, president of Cargo Airline Association, says the industry guards against accidents because it is geared to offer better rest between flights and pilots fly fewer hours per month.

"Our segment of the industry is unique and it provides more and longer rest opportunities for its flight-crew members," Alterman says.

Capt. Sean McDonald, a member of FedEx's Master Executive Council, says cargo pilots and their families would disagree with Gilligan's calculation about societal costs outweighing greater safety.

"Our customers are willing to pay that additional cost," McDonald says.