Экипажи самолетов засыпают в кабинах во время полета (Известия_28(29).02.2012) + ЗАЯВЛЕНИЕ ШПЛС
Рейтинг:
/ 0
28 февраля 2012, 20:50 | | Иван Чеберко http://www.izvestia.ru/news/516879
Это от переутомления, заявляет профсоюз летчиков. С явлением знакомы авиакомпании всего мира...
Гигантский километраж и многочасовые перелеты переутомляют пилотов российских самолетов, и они засыпают прямо за штурвалом. По данным Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), в 2011 году с летчиками только одной авиакомпании — «Аэрофлот» — было зарегистрировано 22 инцидента «невыхода на связь»*(см. комментарий ниже)*. Это когда диспетчер вызывает борт, а тот продолжительное время не отвечает. Если потом выясняется, что самолет был исправен, и никаких ЧП на борту не было, делается вывод, что оба пилота крепко спали и не слышали диспетчеров. А самолет в это время управлялся автопилотом.
— С уснувших пилотов потом берут объяснительные: они пытаются все списать на технику, что не слышали или что никаких вызовов не было, — рассказывает президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. — Но такие объяснения обычно не принимают: на борту самолета пять радиостанций, и на потерю связи длительное молчание не спишешь.
Дельдюжов утверждает, что на самом деле летчики спят за штурвалом гораздо чаще:
— Таких случаев сотни. Бывает, летчики спят в тот момент, когда их не зовут, или они как-то договариваются потом, чтобы на них документы не оформлялись. В последнее время таких случаев становится больше, потому что на дальние расстояния сейчас пилоты «Аэрофлота» летают без усиления, то есть без дополнительного пилота. Усиление убрали в 2010 году.
О случаях засыпания пилотов за штурвалом рассказали все опрошенные «Известиями» летчики. Авиакомпании по понятным причинам такой информацией со СМИ не делятся. Летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик заверил «Известия», что в прошлом году авиакомпания расследовала два случая невыхода экипажей на связь, и оба раза оказывалось, что летчики были чем-то заняты и случайно пропускали момент передачи радиоданных.
Разнятся и данные по количеству зарегистрированных случаев невыхода на связь.
— Лично мне известно о трех случаях за прошлый год в «Аэрофлоте» и двух в другой авиакомпании, — говорит Мирослав Бойчук, председатель Профсоюза летного состава РФ.
Случаи с засыпанием пилотов во время рейса регулярно происходят по всему миру. В марте прошлого года за штурвалом на короткое время заснул летчик SAS, управлявший рейсом из Стокгольма в Копенгаген. Его разбудил второй пилот, возвращавшийся в кабину из салона; дверь кабины была заперта изнутри, и пока ломившиеся внутрь члены экипажа пытались разбудить переутомленного коллегу, в салоне началась паника. Инцидент вдохновил шведскую газету Local провести анкетирование 625 шведских летчиков, результаты которого были опубликованы осенью прошлого года. Оказалось, что со сном в полете борются чуть ли не половина пилотов.
К серьезным инцидентам сон пилотов за штурвалом пока не приводил, но возможности для этого были. В 2009 году пилоты Northwest Airlines заснули так крепко, что пролетели мимо аэропорта Миннеаполиса. Когда они проснулись в 241 километре за пунктом назначения, то стали придумывать легенды, что увлеклись разговорами о ситуации в компании и не слышали вызовов диспетчера.
Годом раньше пассажирский самолет из Гонолулу пролетел мимо аэропорта Хило из-за того, что пилоты спали: диспетчеры не могли до них докричаться 18 минут.
Регулярность случаев засыпания за штурвалом самолета заставила Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) снизить нормативы по максимальной продолжительности рабочего дня пилотов.
— В Америке новые нормы приняты в декабре прошлого года и будут вводиться постепенно, в течение двух лет, — рассказывает Игорь Дельдюжов. — Время дневного пилотирования обычным экипажем ограничено 9 часами, ночного — 8. При превышении этих параметров экипаж усиливается. У нас пока все наоборот. Мы можем и 11 часов лететь вдвоем. К тому же понятие ночного полета фактически убрали: сейчас полет квалифицируется по времени явки в аэропорт. Если время явки до 22.00 — это считается дневной полет.
В «Аэрофлоте» «Известия» заверили, что претензии профсоюза не всегда обоснованы.
— Сколько летать — зависит от пилота, это его личное дело, сколько он готов работать и сколько ему необходимо времени для восстановления, — сообщил собеседник в менеджменте авиакомпании. — Вообще, у нас недавно была введена норма 900 летных часов в год. Причем опционально, не в обязательном порядке, а чтобы зарабатывать 350 тыс. рублей в месяц. Это норма налета летчиков европейских авиакомпаний. В США эта норма составляет 1 тыс. часов. А, например, в Китае эта норма составляет 1,1 тыс. часов в год. У нас же летчик может летать и 800 часов и если хочет меньше. На практике 900 летных часов в год это один рабочий день из трех. Помимо этого у летчиков «Аэрофлота» 70 дней отпуска в году.
По словам Дельдюжова, чтобы улучшить условия работы летчиков, шереметьевский профсоюз в июле 2011 года отправил в Минтранс предложения по изменению положения «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»:
— До сих пор не было создано даже комиссии, которая бы этот вопрос рассмотрела.
В Минтрансе «Известия» заверили, что пожелания летчиков без внимания не останутся.
— Предложения профсоюза учтены и внесены в проект 139-го приказа, разработанного совместно с Профсоюзом летного состава России, — пояснил начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов.
По словам представителя министерства, сейчас проект приказа проходит обсуждение в авиационном сообществе.
!!! !!! !!! !!! !!! !!! !!! !!!
*ШПЛС заявляет, что не располагает сведениями о том, что в 2011 году в авиакомпании «Аэрофлот»было зарегистрировано 22 инцидента «невыхода на связь».
Возможно, корреспондент имел ввиду данные об этом виде присшествий в гражданской авиации России.
Временная потеря радиосвязи МОЖЕТ свидетельствовать и о засыпании пилотов в кабине самолёта из-за усталости (на рабочем месте при выполнении плётов).
ШПЛС предлагает провести опрос пилотов «Аэрофлота» по этой реально существующей во ВСЁМ мире серьёзной проблеме, чтобы осознать её масштаб. И после обсуждения (возможно, и проведения исследований) принять адекватные меры с целью обеспечения безопасности полётов.
=========================================================
