http://www.infoaviatrans.ru/prekratit-vrat-sebe-i-lyudyam.html? 

Воздушный транспорт_14.12.2011

ПРЕКРАТИТЬ ВРАТЬ призывает летчик-испытатель, специалист по безопасности полетов Владимир ГЕРАСИМОВ, предлагающий пять стратегических направлений выхода из кризиса гражданской авиации

Взорванное трагическим самолетопадом общество справедливо требует назвать истинные причины авиакатастроф 2011 года, а главное – сказать, что необходимо сделать для того, чтобы разорвать эту зловещую цепочку авиапроисшествий.

Поэтому, сразу отбросив традиционные «В чем дело?» и «Кто виноват?», целесообразно попытаться ответить на другой исконный вопрос – «Что делать?». Причем, и в стратегическом и в тактическом плане.

Итак, в стратегии:

1. Прекратить врать и себе и людям. Научиться говорить правду и называть вещи своими именами. А кто не хочет этому учиться добровольно, того заставить в принудительном порядке. Потому, что за эти наши сиюминутные слабости расплачиваются невинные люди. А неправильное определение истинных причин авиационных происшествий закономерно приводит к их повторяемости по аналогичным причинам.

Да и сама правда заключается в том, что наша гражданская авиация в настоящее время находится в глубочайшем техническом, технологическом, социальном и кадровом кризисе. Не видеть этого и не признавать этого является стратегической ошибкой и глубочайшим заблуждением.

Но, единственный способ заглянуть в будущее – это профессионально проанализировать прошлое и настоящие, определить тенденции. В сфере безопасности полетов существует громадный массив инцидентов, причины которых такие же, как и в катастрофах, но последствия более благоприятные. Не зря они раньше назывались «предпосылками к летным происшествиям». И это было правильно.

Но, что там какие-то инциденты. Нас даже катастрофы ничему не учат. С момента авиационного происшествия с самолетом ТУ-134 в Самаре прошло пять (!) лет. За это время мы имеем похожие трагедии с самолетами БАЕ-145 в Минске, ТУ-204 в Домодедово, ТУ-154 в Смоленске и ТУ-134 в Петрозаводске. Все самолеты, как сговорившись, лежат практически в одной точке – в районе ближнего привода, в километре от начала взлетно-посадочной полосы. Что буквально кричит об идентичности причин, связанных с неумением экипажей выполнять заход на посадку в сложных метеорологических условиях, особенно по неточным системам. Но, что мы сделали с 2006 года для предотвращения преждевременных снижений? Да ничего!

А ведь была когда-то «Методика захода на посадку по приводным радиостанциям» (ОСП — основная система посадки). Она позволяла, при ее строгом соблюдении, благополучно заходить на посадку в сложных условиях при наличии у экипажа определенных навыков.

Но мы, разбалованные иномарками, хорошими аэродромами и точными посадочными системами, забыли, что Россия – страна северная и еще далеко не везде выросли пальмы и еще далеко не все аэродромы имеют радиолокаторы и точные системы захода на посадку. Благополучно утеряли эту «Методику», написанную нашими старшими, опытными товарищами. Во всяком случае, мне не удалось найти этот документ ни в Росавиации, ни в Ространснадзоре. Так давайте пороемся в гаражах старых летчиков, найдем эту «Методику», да и поизучаем ее с летным составом. Авось пригодиться.

А может мы, не правильно определяем причины авиационных происшествий, путая основные, главные, способствующие, сопутствующие, непосредственные. Мы не задумываясь ни на секунду, произносим расхожую и вошедшую в обиход фразу о «человеческом факторе», отождествляя его только с недоученностью экипажа. Забывая, что за подготовку экипажа несет ответственность целая армия командно-летного и инструкторского состава, а за уровень безопасности полетов – государство.

Так, давайте научимся говорить правду!

2. Прислушаться к гласу народа, который давно сказал, что у семи нянек дитя, как правило, остается без глазу.

До недавнего времени нашей Гражданской авиацией пыталась поуправлять «пятибоярщина» в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора и МАК (Межгосударственного Авиационного Комитета). И ни одному из этих органов не вменена ответственность за состояние безопасности полетов.

Свою лепту в этот неуправляемый, а может кем-то и управляемый, хаос вносят министерства промышленности и торговли, экономического развития и особенно – финансов, специалисты которого не понимают пагубность того, что пилот-инспектор Федерального полномочного органа не может иметь зарплату в 5 (!) раз меньше линейного пилота.

Жизненно важная необходимость создания единого полномочного органа по управлению гражданской авиацией, назрела давно. За это выступают и Совет Федерации, и Государственная Дума, и, конечно же, авиаторы. А в идеале я вообще вижу Министерство авиации, включающие в себя разработку, производство и эксплуатацию воздушных судов. Тогда будет с кого спросить, тогда исчезнет многолетнее противостояние между потребителем и производителем.

3. Понять, наконец, что обеспечение безопасности полетов является категорией не только моральной и нравственной, но и социальной, и политической и экономической.

Вспомнить один из главных постулатов безопасности полетов, который гласит, что «предотвращением авиакатастроф должны заниматься первые лица, не передоверяя эту важную работу никому другому». Но, мало кто из современных авиационных олигархов знаком с этим непреложным правилом. К тому же они, как правило, ослеплены «ее величеством» прибылью. И добровольно тратиться на «какую-то там» безопасность, не будут.

Так вот, задача органов исполнительной власти и состоит в том, чтобы установить строгие стандарты и ограничения, нарушение которых неотвратимо приведет к серьезным санкциям, а не к скромному административному штрафу. Да и понять, наконец, что главной бедой, и, в первую очередь, летной службы, является кризис кадровый. Для чего достаточно посмотреть, кто в органах исполнительной власти занимается вопросами организации летной работы и обеспечения безопасности полетов. Насколько я знаю, в Росавиации не осталось ни одного действующего пилота. В таких случаях в народе говорят: «Кто рули и весла бросит, того нелегкая заносит»

4. И, конечно же, надо вывести Ространснадзор из под Минтраса, по образу и подобию хорошо зарекомендовавшего себя Госавианадзора СССР.

Передать ему отнятые ранее полномочия Межгосударственного Авиационного Комитета по сертификации воздушных судов и расследованию обстоятельств и причин авиационных происшествий. Ибо только в этом случае государство сможет повысить уровень безопасности полетов, за который именно оно несет ответственность. Не имея реальной возможности эффективно влиять на него.Потому, что разбазарило свои функции и полномочия.

5. В свете последних событий в нашей гражданской авиации остро встал вопрос об обоснованности принимаемых на самом высоком уровне управленческих решений.

Для повышения эффективности и качества этих решений, учета их социальной, экономической и политической значимости, налаживания прямых и обратных связей целесообразно возродить в администрациях Президента и Председателя Правительства Российской Федерации должности советников по авиации. А в регионах создать институт внештатных советников на общественных началах из числа квалифицированных и независимых авиаспециалистов. Но где взять Минина и Пожарского?

История государства Российского учит нас, что в самые трудные времена власть обращалась к народу. А нам сейчас как раз трудно.

Это в стратегии. В тактике по понятным причинам предложений должно быть больше. Но, об этом в следующем номере.

От редакции:
В Москве прошла ежегодная церемония вручения Премии им. Артема Боровика. Награды получили лучшие из лучших в жанре журналистского расследования. Лауреатом конкурса в номинации “Печать” стал Владимир Герасимов – за книгу “Тайны авиакатастроф”. Редакция «ВТ» поздравляет Владимира Терентьевича, постоянного автора нашей газеты с заслуженной наградой.

• < Назад
• Вперёд >