Недавно прошла совместная пресс-конференция иностранного (международного) профсоюза пилотов SkyTeam Pilots Association и пилотов «Аэрофлота», на которой последние пожаловались на низкие заработки и лишнюю нагрузку на работе. Интересно, что произошло это «под вывеской» иностранного профсоюза, да еще на фоне общей государственной политики, направленной на невмешательство западных организаций во внутреннюю политику, тем более в стратегические отрасли (авиация). 
Мы решили разобраться в этом странном деле и провели небольшое исследование на тему соответствия заработков и проблем. Попутно выяснились любопытные вещи: получается, что приличные заработки пилотов накладываются на то, что иностранцев на работу в России брать нельзя («монополька»). При этом российские пилоты радостно выкручивают руки государству и руководству своих компаний (в данном случае – «Аэрофлоту»). 
Летчик – профессия романтическая. Многие в детстве мечтали стать летчиками. В советское время эта профессия давала гарантию безбедного существования и насыщенной страстями жизни. 
В нашем небольшом исследовании наиболее престижных российских специальностей мы пришли к выводу, что в настоящий момент представители рабочих профессий, так называемые синие воротнички, по уровню дохода уже практически сравнялись со своими офисными коллегами – белыми воротничками. 
Мы неоднократно описывали проблемы в авиационной (гражданской) отрасли, отмечали нехватку малых аэродромов в удаленных от федерального Центра регионах, не в последнюю очередь возникших в том числе благодаря своеобразной, прямо скажем, политике Министерства транспорта РФ. 
Теперь пришло время оценить состояние заработных плат и уровень качества услуг в гражданской авиации. И на эту тему уже сказано немало и не только нами. 
Конечно, обилие проблем в отрасли из-за не всегда квалифицированного управления может привести к чрезвычайным ситуациям: сказывается и ветхость авиационного парка некоторых компаний, и неквалифицированность летных экипажей, и неорганизованность служб аэропортов, и иные факторы. 
При этом мы обращаем внимание на то, что существующее российское трудовое законодательство крайне лояльно по отношению к летному составу: например, использование иностранных пилотов на гражданских, регулярных и чартерных рейсах запрещено, а в условиях крайнего дефицита на профессию пилоты-россияне довольно часто ставят своим работодателям – авиакомпаниям жесткие условия, выводя их на серьезные расходы по заработной плате. 
По нашим оценочным данным, речь идет о суммах от 80 тыс. руб. в месяц для технического персонала (бортпроводниц, техников и т.п.) до 300–500 тыс. руб. в месяц для пилотов. 
Причем отметим, что эти средства облагаются минимальным по российскому законодательству налогом (13%) и, по сути, вполне могут служить предметом зависти для иностранных коллег, для которых налоговая ставка значительно выше – от 30 до 50%. 
Как мы упомянули в справке: сравнивая условия оплаты, к примеру, в российском «Аэрофлоте» с другими – иностранными компаниями, видишь, что командиры лайнеров, вторые пилоты и т.д. получают значительно больше своих европейских или американских коллег. Причина, как мы определили, проста – европейский стандарт высок, но и налоги там высоки, а в США и подавно. Вот российские летчики, честь им и слава, и имеют серьезное финансовое преимущество перед своими зарубежными коллегами. 
Мы упомянули «Аэрофлот», так как в этой крупнейшей российской авиакомпании услуги летного состава оплачиваются еще более щедро, нежели у других российских перевозчиков. К примеру, летчик «Аэрофлота», по нашим подсчетам, получает 110% зарплаты европейского коллеги, причем, что называется, не особенно напрягаясь. 
Российские юристы идут вровень с Европой, российские IT-специалисты даже немного недобирают по сравнению со своими европейскими коллегами, поэтому они часто и охотно подряжаются выполнять еврозаказы. 
Услуги менеджмента высшего звена (и высшего среднего звена) в России также оплачиваются лучше, поэтому Москва и считается столицей экспатов. Едут сюда охотно и часто остаются для постоянного проживания, если удается договориться с Федеральной миграционной службой и коллегами из иных надзорных органов. В ближайшее время условия для высококвалифицированных иностранных специалистов в России станут еще более благоприятными. 
Если сравнивать между собой доходы  западной и российской нефтянки (вредное, надо сказать, производство), то выясняется, что в процентном соотношении уровень заработной платы российского буровика составляет 80% от зарплаты его западных коллег.  Но тут дело скорее в неразвитости российских профсоюзов, чем в злом умысле со стороны руководства компаний. 
Российские профсоюзы, наследники своих советских предшественников, привыкли перекладывать на плечи государства заботу о трудящихся, а после распада Советского Союза вообще сосредоточились на управлении доставшегося им имущества. 
Вот летный состав и обходится без их услуг, напрямую решая все вопросы непосредственно с руководством авиакомпаний или вообще пользуется услугами иностранных коллег. В результате получается, что пилоты гражданской авиации (не имея посредников в лице профсоюзов) в «абсолютных деньгах» получают больше не только своих западных коллег, но и равняются по своим доходам с привилегированными группами российской бюрократии. 
И это – при гораздо меньшей загрузке и гораздо больших льготах, которые входят в контракт и соцпакет. И в связи с этим условия, на которых работает летный состав того же «Аэрофлота», опять заметно выделяются на фоне более низких зарплат аналогичных специалистов не только в иностранных компаниях, но в целом по России. 
Нас терзают смутные сомнения, что такое положение сложилось неспроста и пилоты просто умело пользуются своим уникальным положением: во-первых, в России, как мы упоминали, запрещено законом привлекать иностранных летчиков и, во-вторых, класс выпускников нынешних училищ крайне низок, поэтому их приходится доучивать «на ходу» (это требует времени и дополнительных средств от компании). 
Эти значительные, если не непомерные расходы на летный состав в числе ряда других факторов в общем скорее всего и не дают снижать стоимость авиабилетов для простых пассажиров (кормежка на борту по сравнению с расходами на пилотов – копейки) или, к примеру, создать свою российскую авиакомпанию-дискаунтер. Об этом давно говорят, но только разговоры наталкиваются на авиационные реалии и тут же затихают. 
Напрашивается вывод о том, что летный состав, таким образом, возможно, тормозит развитие гражданской авиации и воздушной транспортной инфраструктуры, при условии оптимизации которой можно будет и реально оптимизировать ценовую политику, обновить авиапарк и даже отстроить новые аэродромы для малой и большой авиации. Ведь расходы на все это, включая заработную плату пилотов, закладываются в стоимость билетов, за которые платят потребители. 
Конечно, дело не только в летчиках и их высокой заработной плате. Но – и в них тоже. Только учитывая такие «мелочи», можно правильным образом выстроить схему отрасли так, чтобы она была не убыточной и требовала государственных субсидий, а также давала устойчивый и существенный доход, в том числе и в казну. 
Однако остается открытым вопрос: почему иностранный профсоюз вызвался защищать российских пилотов и знают ли там, что в итоге борются за улучшение финансовой составляющей? Может, это пресловутые трудности перевода, когда профсоюз выступает за безопасность полетов, а пилоты под шумок – за повышение заработных плат и сохранение низких налогов?  

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

LiveJornak_Arabskij Pilot_ http://arabskiy-pilot.livejournal.com/16445.html

ЗА ЧТО НАМ ПЛАТЯТ

Не хотелось на эту тему говорить, но, видимо-таки, надо в противовес "пилотозарплатасрачной" компании, запущенной в СМИ группой нам не товарищей.
Началось всё, судя по всему, со статьи в Независимой Газете: http://www.ng.ru/economics/2013-09-23/4_pilots.html. Тему, какое совпадение! в тот же день развили (явно небескорыстно) больная на всю голову Лена Миро: http://miss-tramell.livejournal.com/414618.html и Сергей Никитский, который почему-то до этого был у меня во френдах: http://nikitskij.livejournal.com/#post-nikitskij-279453. Лишний раз убеждаешься - первая и вторая древнейшие во многих слились воедино... Впрочем, бог им судья, деньги не пахнут и всё такое:) С большой степенью вероятности, ноги этой компании прямо растут из ягодиц гендиректора национального перевозчика. Он, в отличии от практически всех других первых лиц авиакомпаний, давно уже публично неровно дышит по этому поводу.
denokan начал: http://denokan.livejournal.com/43001.html, я продолжу.
Обсуждать по пунктам проплаченные бредовые мысли, внесенные в массы вышеупомянутыми "независимыми" журналистами/блогерами - ниже моего достоинства. Лучше просто расскажу, за что, собственно, платят и почему.

Можно было бы элемнтарно ограничиться одним словом: Рынок. Походите по базару, найдите подешевле такой же квалификации и престаньте ныть. В последнее время авиакомпании находятся в постоянной гонке за, в принципе, ограниченным кругом людей, умеющих управлять самолётами, которые они берут в лизинг для своего растущего бизнеса. Тот же Аэрофлот официально платит своим сотрудникам за переманивание капитанов из других авиакомпаний. Вот они и ходят по кругу, некотрые уже не по одному разу, за растущей зарплатой. Кто-нибудь в здравом уме может их обвинить? До этого многие из них таксовали по ночам, чтобы кормить семьи, когда их сократили во время кризиса 1998г.
И, чтобы завершить непосредственно тему зарплаты: неправда, что российские летчики зарабатывают в среднем больше зарубежных. Те мифические 500 тысяч - это для очень ограниченного круга высших летных менеджеров или, если для рядовых командиров - за такие деньги надо буквально жить в самолёте в нарушение всех норм труда и отдыха, и то практически недостижимо. В любом случае, всё это относится к топ компаниям, базирующимся в Москве. Остальная страна по прежнему хряпает висячку относительно пресловутого "международного" уровня, который, кстати поднимается к 20-25 тыс $ (600-800 тыс.рублей)
Ну да ладно, я, в общем-то, не про цифры.

За что платят?

Типичный полёт:
Явка в полночь. Невелика беда - к полудню будем дома. Пришли на брифинг, в глазах уже нерезко - спать хочется, хотя, подразумевается, что я должен быть как огурец - в начале рабочего цикла-то! Естественно, все претворяются, что так и есть. Только поспать-то в таких случаях как следует никогда невозможно. Ну, кроме отдельных счастливых индивидумов, у которых есть переключатель сна.
Двадцать минут монотонного изучения NOTAMов, карт погоды, планов полётов, технических проблем. Мелким шрифтом, с сотнями сокращений, которые надо знать, на нескольких печатных листах.
Подготовились, подписали, пошли на брифинг к бортпроводникам. Те тоже сидят явно не после сна. Пара шуток помогают их временно оживить и установить контакт. Как-никак - одна команда, и никогда не знаешь, что нам всем сегодня выпадет. Ещё десять минут нудной рутины. Желаю всем приятного полёта!
Деять минут тряски в автобусе. Приехали. Начинается веселье. Самое время - почти час ночи...
Далее - подробное описание обычной предполётной чехарды в кокпите. Так, чтобы примерно представляли, как начинает закручиваться пружина.
Три бортжурнала: изучить состояние самолёта, незакрытые замечания. Опа! - в предыдущем полёте было замечание по тормозам - никто и не чешется. Вызываю инженеров - тишина. Продолжаю предполётную подготовку, попутно теребя эфир. Дозвонился. Пришли. Сели сзади читать, что они должны при этом сделать, и писать свои отписки. Между этим я изучил салонный бортжурнал, проверил наличие и годность сертификатов на борту, сборников карт и аэропортов, аварийного оборудования. Вызывает контрольный центр компании: Капитан, возьмите второго пилота на jump seat до Рияда. Ради бога! Пошёл осматривать самолёт снаружи. Второй пилот (он будет пилотирующим на этом секторе) вбивает маршрут в FMS. Возвращаюсь. Одновременные вводные: MEL по тормозам, неработающий смыв в туалете, привезли опасный груз, принесли заправочные бумаги. Время пошло быстрее - до закрытия дверей двадцать минут. Вызываю специалистов по туалетам, беру кипу бумаг, начинаю изучать, считать, подписывать. Приносят loadsheet. Диктую второму пилоту цифры оттуда, проверяю его расчёт взлётных данных. Ошибка. Небольшая, но принципиальная. Тактично объясняю, как правильно. Время бежит. Дежурный по посадке докладывает готовность салона. Спасибо, пусть теперь это мне старший бортпроводник скажет - ваш доклад мне как зайцу стопсигнал. Как всегда обиделся - ушел за старшим. Приходят - готовы, подписывай! - Ага, багажники сначала закройте, потом подпишу. Так и норовят все задержку от себя отпихнуть:). Звучит последняя погода, второй принимает ATC Clearance, я повторяю. Брифинг. Чеклист перед запуском. Время летит. Остаются секунды. Подписываю loadsheet. Двери закрыть! Теперь всё исключительно на наших плечах. - Земля! Готовы? - Готовы! Вторая часть чеклиста, запрос буксировки. Снимаю со стояночного - поехали. Слава богу, запуск автоматический - нужно только следить. Беру из подстаканника давно остывший кофе ...Уффф.. Успели...
Запустились, спасибо, теперь сами. До обратного! Чеклист, запрос руления, фары, ручник - порулили. Проверка тормозов, рулей, выпуск закрылков, ещё чеклист, готовность салона, перевод на частоту Вышки, готовность к взлёту, транспондер, фары, проблесковые маяки, высотомеры, топливо - в небо!
Взлёт напрягает. Чтобы быть готовым правильно среагировать в нештатной ситуации, надо над этим работать. При подготовке к тренажёру, на тренажёре, и при каждом взлёте. По мере роста скорости алгоритм действий меняется, время сжимается, напряжение нарастает, и очень важно уметь его контролировать. В самый критический момент вблизи скорости принятия решения существует несколько сценариев при которых взлёт должен быть прекращён моментальными единственно правильными действиями или продолжен. Очень критичный момент, и, хотя много раз тренированный на тренажёре, никогда не знаешь, как оно будет в жизни, если карта-таки ляжет. Я видел, как народ переклинивало. Надеюсь, со мной это не случится...
"V1, Rotate" - всё, проехали. Время вернулсь к своему обычному ритму. Тяну сайдстик на себя с главной мыслью о длинном-длинном фюзеляже. Перетянешь - зацепишь за полосу и это, видимо, будет твой последний полёт в этй компании:(
Домики и машины на земле быстро уменьшаются в размерах. Можно с облегчением убрать шасси. Но расслабляться рано - впереди кубло из уборки механизации, получения и подтверждения указания от АТС, изменения направления полёта и престановки давления. Несколько очень важных одновременных действий в условиях неудержимого роста скорости. Юлий Цезарь в этот момент нервно курит. Можно ещё для куража добавить любое в отдельности или комбинацию из обхода грозового облака, болтанки, включения протовооблединительной системы, пересекающего курс другого борта, что-нибудь типа ассиметричных закрылок и местный апокалипсис становится вполне реальным. Тренированный мозг в такой ситуации должен выбрость на время менее срочные действия и заняться реально неотложными. Через несколько секунд, правда, надо не забыть их, всё-таки, доделать.
Всё, вырвались из этого искривлённого пространства! Дальше всё будет более-менее по-людски.
Ещё минут десять плотной работы в наборе высоты и маневрирования в районе аэродрома и наступает то, что обыватели называют "ничегонеделанием" (А что вы там делаете - за вас автопилот работает!). Это ничегонеделание заключается в следующем: слежение за показаниями приборов, периодическая проверка состояния систем самолёта, управление температурой в салоне, ведение радиосвязи, контроль расхода топлива, ведение плана полёта и бортовых журналов, запрос получение погоды по аэропротам по маршруту полёта, назначения и запасным, слежение за грозовыми облаками по трассе и их обход, связь с центром управления компании по любым вопросам, решение проблем с пассажирами, контроль профиля полёта, принятие решения и набор следующего эшелона, готовность к немедленному уходу на ближайший запасной (надо постоянно знать, куда можно приземлиться в случае экстренной необходимости, учитывая пригодность аэропорта для твоего типа, режим его работы, погоду, политическую обстановку и проч.). Это так, навскидку. Каждый пункт можно расширить на полстраницы и больше. Несколько часов такого "ничегонеделания" и приходишь домой как выжатый лемон. Если вас так напрягает, что автопилот, а не летчик выполняет черновую работу, выдерживая заданные ему параметры, то можно посадить отдельного пилота для ручного управления, который ничем другим, кроме пилотирования заниматься не сможет, и при этом вы будете вынуждены чаще чем обычно пользоваться гигиеническими пакетами...
Единственно, когда действительно выпадает время - это на длинных океанских участках, с ограниченным числом запасных аэродромов и если по трассе хорошая погода. В другое время на этом же участке все мозги вытрясет болтанкой.
За час до посадки начинаем активно ею заниматься. Погода, полоса, система захода. Вбиваем наиболее вероятные маршруты захода в FMS (хорошо что они, в основном, в базе данных, а то как-то в моём единственном в жизни полёте во Внуково пришлось провести часа два от Черного Моря до Московской зоны, строя возможные варианты вручную:)). По маршруту захода вносятся нужные скорости и высоты для правильного расчёта траектории снижения.
Снижение. Клубок опять закручивается в обратном порядке, достигая максимального напряжения в каше из бортов на нижнем подходе. И, опять же, вводные в виде погоды, зон ожидания, и технических проблем в разной их комбинации могут значительно усложнить жизнь, порой совершенно неожиданно.
В довершение общей печали за углом всегда с пыльным мешком прячется уход на второй круг. Если кто думает, что это простой маневр, уверяю вас - это далеко не так. В совершенно безобидных ситуациях вам вполне могут устроить встречу с давно ушедшими предками. В принципе, это похоже на описанный выше взлёт, только происходит крайне редко, неожиданно и в гораздо более быстром темпе.
Сегодня всё было нормально и мы сели. Здесь вы, наверное, не будете отрицать, что работа пилота на посадке, всё-таки, присутствует кое-какая. Особенно с сильным боковиком, на короткую и скользкую полосу. Аплодисменты иногда бывают заслуженными:)
Зарулили. Если где-нибудь в Париже или Нью-Йорке, то заруливание - это отдельная песня и самые крупные непрятности нас поджидают как раз там. Особенно, если у кого только 4-й с натяжкой уровень языка.
Ну, а при вылете - на колу мочало... Которое всегда может усугубиться, к примеру, противообледенительными процедурами - удаление снега, облив, возврат обратно, если действие облива истекло.
Еще раз подчеркну: все эти скупые названия происходящих в кокпите процессов можно легко расширить до страниц. За ними годы учёбы, тренировок, экзаменов, тысячи часов работы непосредственно за штурвалом.
И я не коснулся ещё радиации, хронического недостатка кислорода, постоянной угрозы быть списанным с летной работы по причинам, по которым обычно даже к врачу не ходят, невозможности работать по достижению пенсионного возраста, задержек, бесконечного рабочего времени (16 часов чисто на работе + сколько прошло с последнего сна), перекошенных из-за рваного "день-ночь" ритма и изменения часовых поясов, мозгов. Всё не могу забыть лицо моей второй половины, когда она увидела моё лицо, после того, как практически перед сном меня вызвали в ночной рейс на полную длину рабочего времени:). А сколько таких вызовов было, когда моего лица никто не видел! И, кстати, у вас никогда не было, что проснувшись среди ночи, вы не помните, в какой вы стране и городе и в какую сторону вставать с кровати?
А также бунтующих пассажиров, неработающих на 40-градусной жаре кондиционеров, выросших без отцов детей и прочих прелестей лётной работы.

Впрочем, добро пожаловать! Пройдите весь путь, научитесь, получите все сертификаты, поработайте, наберитесь опыта, не потеряйте здоровья, и за вами будут гоняться работодатели с предложениями, от которых невозможно отказаться. Пока очередной кризис не грянет. А как грянет - welcome опять таксовать по ночам...