Новости Профсоюзы

Печать

Профсоюзы пилотов проведут 22 января общеевропейскую акцию протеста

22.01.2013 00:34. Опубликовано в Новости Профсоюзы

Рейтинг:   / 0

21 января, AEX.RU - Профсоюзы, объединяющие пилотов и членов экипажей европейских авиакомпаний, объявили о проведении 22 января общеевропейской акции протеста против увеличения продолжительности ночных полетов, сообщает агентство Прайм.

 Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) ранее выпустило постановление, согласно которому допустимая продолжительность ночных полетов увеличена с рекомендованных 10 до 11 часов.

Авиационные власти Евросоюза, со своей стороны, утверждают, что акция протеста, организуемая Европейской ассоциацией летного состава (ECA) и Европейской федерацией работников транспорта, едва ли повлияет на расписание полетов европейских пассажирских авиаперевозчиков.

Решение EASA вызвало критику со стороны ECA, по мнению которой, подобного рода постановления "должны основываться на научных исследованиях с тем, чтобы предотвратить усталость летчиков, которая ставит под угрозу безопасность пассажиров, экипажей и тех, кто проживает в зонах, над которыми проходит траектория полетов".

Как утверждают в ECA, до 90% пилотов европейских авиакомпаний признались в совершении ошибок при пилотировании в результате усталости и даже засыпании за штурвалом во время полета

=============

http://www.facebook.com/pages/European-Cockpit-Association-ECA/66276530751?sk=photos_stream

EASA defends its 'baby'
European Cockpit Association (ECA),  23.01.2013_19:15 ·

EASA opposes ‘disinformation’ on EU Flight Time Limitations. So, what about EASA’s own information? Have a look:
The Agency claims that a 22-hour duty is “not an option in real-life scenarios”. Well, this is incorrect. 8 hours on standby + a subsequent flight duty of 14 hours is perfectly legal under EASA’s proposal. And it will become operational practice as soon as the airlines can legally make use of it. Is this safe? No! And EASA knows this.

The Agency stresses that it will reduce the maximum flight duty period at night to 11 hours. This is correct. But EASA fails to tell the full story: While it reduces today’s excessive limit of 11h45 to 11:00 hrs, scientists are unanimous that beyond 10 hrs at night safety risks increase significantly. Does EASA take risks?

And EASA does not say that its 11 hrs apply only to a short time-window of the night (not even respecting the Agency’s own definition of ‘night duty’). It does not say that it will allow for late afternoon starts – that fly through the entire night – to go up to a length of 11h30-12h30. This is up to 25% longer than what scientists recommend as safe. Again: is this safe?

EASA stresses it put “particular focus on the effects of disruptive schedules”, such as very ‘early starts’ that disrupt sleep patterns. But why then did EASA follow airline demands and introduced a last minute change that allows Member States to ‘opt-out’ from an important part of the protective measures it put in place (thereby also disregarding unanimous scientific advice on what to consider early starts)?

Finally, EASA claims “These FTL rules have been prepared … with unprecedented scientific input …. More than 50 scientific studies were analysed”. Well yes, analysed they were. But not taken into account on many key issues. Just watch what one of the 3 scientists, whom EASA asked to assess their previous proposal, recently said, expressing concern that EASA’s proposed rules set a standard that potentially accepts too high level of fatigue?

http://www.facebook.com/notes/european-cockpit-association-eca/easa-defends-its-baby/10151347257814284

=========

видеорепортаж:

http://24tv.ua/home/showSingleNews.do?evropeyskie_pilotyi_protestuyut_protiv_dolgih_nochnyih_poletov&objectId=299837&lang=ru

Печать

Последний довод профсоюзов (профсоюзные итоги за год)

28.12.2012 12:32. Опубликовано в Новости Профсоюзы

Рейтинг:   / 0

28.12.2012_ http://solidarnost.org/thems/monolog-glavnogo-redaktora/monolog-glavnogo-redaktora_9487.html
Перед новогодними праздниками сел и попытался “подвести профсоюзные итоги за год”. Если коротко, то получилось так.

С одной стороны, принято считать, что отсутствие явных плохих новостей - это уже вроде бы положительная новость. С другой... С другой - все негативные тенденции, относящиеся к профсоюзной численности (сокращающейся), числу первичек (уменьшающемуся), структуре (не изменившейся), остались в той же динамике (отрицательной). И с этой точки зрения никакого, даже минимального, самоуспокоения быть не может. Это относится не только к внутренним профсоюзным проблемам, но и к возникающим вовне.

МАТЬ УЧЕНИЯ?
В течение всего 2012 года профсоюзы сталкивались с повторяющейся ситуацией. Вначале вроде бы “из ниоткуда” появляется политическая инициатива. Автором ее может выступать, причем из декларируемых благих намерений, любая из всего диапазона политических сил, действующих в России. Далее выясняется, что касательно реальных трудовых отношений у этой инициативы, с точки зрения профсоюзов, есть явные минусы. Затем начинается долгое и мучительное перетягивание каната - попытки либо внести изменения в появившийся проект закона, либо задвинуть этот проект “под сукно”. И то, и другое - по сути, попытки минимизировать потенциальный вред для работников. Если же сразу минимизировать вред не получалось, то с помощью профсоюзных депутатов (тех, кто все-таки попал в высший законодательный орган) выдвигались законопроекты компенсационного характера. То есть такие, которые нивелируют, “смягчают” изначальную инициативу.

По большому счету, из профсоюзных инициатив, имеющих не ответный, а “проактивный” характер, навскидку можно назвать лишь проект закона о запрете заемного труда. Назвать-то можно, но мы все видим, с какой жесточайшей ответной реакцией он столкнулся - реакцией и работодателей, и воссозданного Министерства труда (при всех экивоках на необходимость защиты интересов работников). Теперь уже от профсоюзных депутатов пытаются добиться “смягчения” первоначальной инициативы. Причем “смягчения” до такой степени, что самой инициативе угрожает возможность превратиться в свою противоположность - из запрета заемного труда в его фактическое разрешение. Сейчас этого еще нет. Но опасность вполне реальна.

Парадоксально, но “по частям” - применительно к каждому внешнему законопроекту, каждой внешней инициативе отдельно - эти проблемы не решаются. Причем не решаются не по причинам внешним для профсоюзов, а по причинам внутренним.

ИЗ ИСТОРИИ
Есть такое понятие - “последний довод королей”. В истории оно относилось к пушкам или, говоря шире, к войне. В том смысле, что царствующие персоны разных стран могут долго вести дипломатические переговоры, пытаться с помощью взаимных уступок достичь своих целей. Но когда переговоры исчерпаны и всем ясна их дальнейшая бесплодность - приходит время меряться силой. Кстати, то, что у сторон есть “последний довод”, не всегда приводит непосредственно к конфликту. Часто из самого факта обладания этим аргументом следовала не война, а мир или хотя бы почва для компромисса. Уже не в средневековье, а в современности ядерный потенциал СССР и США был с 60-х годов прошлого века основанием для мирного сосуществования двух диаметрально противоположных систем.

Если применить выражение “последний довод королей” к профсоюзам, то совершенно понятно, в чем этот довод заключается. Он заключается в возможности провести забастовку.

ТО, ЧЕГО НЕТ
Разговор о том, что это-де разрушительно для предприятий и экономики, давайте оставим “социальным партнерам”. Потому что низкие (и, что не менее важно, несправедливые!) зарплаты не менее разрушительны для наемных работников. И, кстати, для той же экономики. Но - как ни удивительно! - почему-то ни власть, ни работодатели на факт низких зарплат или социального расслоения не реагируют так нервно, как на забастовки.

И здесь есть большая проблема. Она заключается даже не в якобы невозможности легально провести забастовку в рамках действующего Трудового кодекса. Действительно, для ряда специальностей возможность бастовать ограничена (не будем сейчас обсуждать, насколько обоснованно). Но есть огромное число отраслей, где забастовка вполне легальна. Легальна - но ее нет. Более того, за последние лет десять я знаю лишь о нескольких случаях, когда проведение забастовки было остановлено чисто юридической процедурой. Скажу даже крамольную вещь: существует достаточно формальных способов, чтобы, не прибегая к юридической процедуре, остановить или качественно замедлить (фактически остановить) производство.

И тем не менее - этого почти нет. Причем нет - не только у профсоюзов, относящихся к системе ФНПР, но и у так называемых “альтернативных”. Еще раз подчеркну - вопрос не в забастовке как таковой, вопрос в наличии у профсоюзов технической возможности при необходимости воспользоваться этим инструментом. И в том, что “социальные партнеры” о такой возможности знают и учитывают в переговорах.

Итак, вопрос: почему же “последнего довода” почти нет в реальности?

“А ПОЧЕМУ БЫ ВАМ НЕ ПРОВЕСТИ?”
Иногда от “профсоюзных доброжелателей” можно слышать: “Вот-де не проводят профсоюзы общероссийских забастовок, как наши коллеги на Западе, потому что верхушка профсоюзная - сервильная. Куплены все правящим режимом или работодателями, а потому не выводят работников на улицы”. Говорящие так делятся на две категории.

Первая - это “заезжие журналисты”. Люди, которые в предмете не разбираются, да и разбираться не очень-то собираются. Сегодня их “суровая судьба” забросила писать о профсоюзах, а завтра они будут писать проблемах мелиорации в Средней Азии. С тем же профессиональным успехом.

Вторая категория более интересна. Это люди, которые прекрасно знают, почему именно сегодня невозможны общероссийские забастовки (речь не об акциях уровня одного предприятия). Причем невозможны не только в масштабах ФНПР, но и в альтернативных профсоюзах, казалось бы, более “социально близких” к этой категории авторов высказывания. Авторам этой “второй категории” причины отсутствия общероссийских забастовок вполне известны. И иначе как “претензиями ради претензий” их критику не назовешь.

Но все-таки - в чем реальные причины отсутствия общероссийских забастовок? Или даже сказать резче - их сегодняшней невозможности?

СРЫВАНИЕ МАСОК
Причины две: настроение подавляющей части наемных работников и организационное состояние российских профсоюзов. На фоне этих двух причин “желание” или “нежелание” пресловутой верхушки выглядит как вещь даже не вторичного, а третичного значения.

Люди не готовы в массе своей бастовать.

Профсоюзы в подавляющем большинстве не готовы выступать организаторами забастовок.

Плохо это или хорошо?

Для работодателя - несомненно, хорошо. Поскольку он оказывается в состоянии навязать работнику - либо напрямую, либо через лишенный инструмента борьбы (забастовку) профсоюз - свои условия, поступившись чем-то для себя незначительным.

Для работника... ну, понятно.

Для государства? Смотря на то, чего мы от государства хотим.

Роста социального расслоения в обществе и, как итог, стихийных бунтов?

Роста благосостояния наемных работников, их покупательской способности, развития экономики?

А ведь это разные направления развития. И, значит, разные пути социально-трудовой политики государства.

ПОЧЕМУ НЕТ?
Скажу сразу: вопрос о том, почему не готовы бастовать наемные работники, как мне кажется, вторичен. Формально, с точки зрения справедливости распределения доходов, на большинстве российских предприятий есть существенные проблемы. А значит, есть основания для того, чтобы работники попытались защитить свои права. Другое дело, что для защиты своих прав нужно иметь дееспособный инструмент. То есть профсоюз. Причем не просто структуру, а структуру, обладающую определенными качествами. Если кот не ловит мышей, не пьет молоко и не дерет диван, он не кот, а существо, имитирующее внешний вид кота. (Не будем рассматривать здесь цель этой имитации.) Если профсоюз не может, хотя бы чисто гипотетически, выложить на стол свой “последний аргумент”, он - кто? Кот или имитатор кота?

Таким образом, мы приходим к вопросу о степени дееспособности профсоюзов. Но не так, как авторы “второй категории”. Вопрос в том, что именно необходимо изменить в сегодняшних профсоюзах для того, чтобы они стали эффективнее.

ИЗ ИСТОРИИ-2
В период перестройки в профсоюзах произошли следующие события. Была ликвидирована централизация финансов. “Верхи” отдали львиную часть взносов вниз в обмен на невмешательство в свои “верхние” дела. Был ликвидирован принцип демократического централизма, когда общественный контроль снизу вверх (точнее, “снизу и сбоку - вверх”: через активистов и контролирующие парторганы) дополнялся жесткой вертикалью сверху вниз, особенно в части исполнения совместно принятых решений. Без ответственности и денег не бывает общих успешных акций. Это привело к тому, что по сути успешные общероссийские массовые акции профсоюзы проводили либо когда проблемы работников достигали невыносимого уровня (90-е годы, долги по зарплатам), либо когда профсоюзы выступали как отдельный субъект в ситуации политического кризиса (декабрь 2011 года).

 Сегодня политический кризис в ярко выраженной форме отсутствует, а проблемы работников существенны, но не исключительного уровня. Стоит ли удивляться отсутствию акций? Кто и против чего их будет не имитировать, а проводить?

СТРАННЫЕ ЛЮДИ
И вот еще что интересно. Регулярно можно прочитать сообщения о том, что где-нибудь в Германии или Англии отдельный отраслевой профсоюз забастовал, требуя повышения выплат на 6%. Не “повысить зарплату на треть или половину!”, а из-за 6%. Может показаться странным. Но только потому, что централизованная структура, обладающая забастовочными фондами, в состоянии проводить забастовки, если можно так сказать, “в рабочем порядке”. Без лишней экзальтации. Только как определенный этап переговорного процесса. Конечно, и на них давят СМИ рассказами, что-де “простые граждане страдают” и “профбоссы преследуют корпоративные интересы”. Ну и что? Это тоже нормальный процесс “поддавливания” сторон.

ЧТО ТАКОЕ ПРОФСОЮЗНЫЙ ФЕОДАЛИЗМ?
Поступив на работу во Всеобщую конфедерацию профсоюзов в 1992 году, я и сейчас живо помню этапы создания феодальной системы в профсоюзах. Поймите правильно, это не негативная, а содержательная характеристика системы отношений, возникших в результате уничтожения ВЦСПС.

Феодальная система в профсоюзах - это когда нельзя в обход ЦК отраслевого профсоюза позвонить в обком, чтобы хотя бы узнать - есть там трудовой конфликт или нет? (“Вассал моего вассала - не мой вассал!”) А в ЦК профсоюза об этом, то есть о наличии/отсутствии конфликта, не знают, ибо им снизу не сообщили, да они и не спрашивали.

Феодальная система - это когда можете пять лет готовить “кадрового резервиста”, а потом на конференции его даже не выдвинут, ибо собрались “три барона из профкома”. А первичка у нас что? Основа профсоюза!

Феодальная система - это когда на реку Калку для битвы с монголо-татарами идем разными колоннами, каждый под своим начальством. А иногда и вообще не идем, хотя и договорились. И тем, кто не пришел, даже общественного порицания не будет.

Феодальная система - это когда особенно не спрашиваешь, но и не особо отчитываешься. Ну так - по чесноку!

Это навскидку.

(Отдельный анекдот - это, конечно, то, что описанные проблемы профсоюзов системы ФНПР возникают и у альтернативщиков при попытках построить более-менее дееспособный профсоюз. Ушел Алексей Этманов из профкома “Форда” строить межрегиональный профсоюз. Кто ему попытался обрубить размер взносов через год? Бывший родной профком. Причем с такой привычной феодально-профсоюзной аргументацией - читал и плакал.)

И ЧТО ДЕЛАТЬ-ТО?
Мы должны понять, что для существования дееспособных профсоюзов нет иного варианта, кроме возвращения к реальному принципу демцентрализма. В этом смысле забастовка как “последний довод профсоюза” - только некая лакмусовая бумага, на которой проявляется степень готовности или неготовности организации к работе. Это финальная точка, в которой становится ясно:

- есть ли у профсоюза организационный ресурс, возможность быстро мобилизовать активистов;

- есть ли у профсоюза ресурс доверия, доверяют ли ему люди;

- есть ли у профсоюза кадровый ресурс, активисты, готовые его публично поддержать конкретной работой;

- есть ли у профсоюза финансовый ресурс, забастовочный фонд;

- есть ли информационно-идеологический ресурс, все ли одинаково понимают суть проблемных отношений с работодателем.

В вашем профсоюзе все это есть? Это значит, что у вас есть потенциальный, еще не использованный на практике, “последний довод профсоюза”. Пусть даже вы им не пользовались и не воспользуетесь. Но у большинства его нет. А собирание всех этих ресурсов невозможно без отказа от профсоюзного феодализма. Если же говорить о структуре ФНПР, то отказ от феодализма должен быть связан с существенными структурными изменениями.

Три основных пункта:

- централизация структуры (сверху вниз),

- централизация финансов (сверху вниз),

- централизация контроля (сверху вниз и снизу вверх).

По большому счету, Федерация к этому, на мой взгляд, готова. Вопрос в политической воле коллегиальных органов руководства.

Александр ШЕРШУКОВ

Печать

Профсоюзы категорически против привлечения иностранных пилотов (обращение ФНПР к Президенту РФ)

24.12.2012 17:02. Опубликовано в Новости Профсоюзы

Рейтинг:   / 0

14/12/2012 - 17:14 _ http://www.ato.ru/content/profsoyuzy-kategoricheski-protiv-privlecheniya-inostrannyh-pilotov

Обращение Федерации Независимых профсоюзов России к Президенту РФ Владимиру Путину
 
В настоящее время Министерство транспорта Российской Федерации выступило с инициативой разрешить в Российских авиалиниях выполнять полеты иностранным пилотам даже в качестве командиров воздушных судов. Предложение, сделанное Министерством транспорта России, касается всего двух изменений в виде отмены пункта 4 статьи 56 Воздушного Кодекса РФ и пункта 4 статьи 14 в 115 ФЗ "О правовом положении иностранных граждан". Такие изменения не регулируют вопросы безопасности полетов.

Эти изменения не дают возможности государственным органам осуществлять возложенный на них надлежащий контроль по соблюдению требований безопасности полетов, т.к. отсутствуют сами государственные требования, по которым осуществляется надзор, и кроме того, позволят авиакомпаниям самовольно трактовать право применения данной нормы.

У Минтранса России отсутствует обоснованный подход, позволяющий оценить, ради какого количества приглашенных пилотов требуется поменять ряд законодательных актов Российской Федерации, и на какую категорию иностранных пилотов Минтранс России рассчитывает. Будут ли это только пилоты из стран СНГ или пилоты из Европы, Америки и других стран? При этом отсутствуют предложения по восполнению дефицита пилотов учебными заведениями гражданской авиации РФ.
Начиная с 2007 года, в летные учебные заведения гражданской авиации увеличился набор курсантов. Как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов на воздушные суда российских авиакомпаний, ряд авиакомпаний отказались от трудоустройства выпускников 2012 года. Данная информация вызывает напряженность среди курсантов летных учебных заведений гражданской авиации и российских пилотов.

Профсоюзы, представляющие членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, Федерация Независимых Профсоюзов России категорически против данного законопроекта и считают, что более разумно предложить желающим летать в России высококвалифицированным пилотам из других стран принять российское гражданство, а не дискриминировать пилотов-россиян.

Просим дать поручение соответствующим ведомствам всесторонне проработать данные предложения и оценить его последствия.

Председатель Федерации Независимых Профсоюзов России М.В. Шмаков
Президент Профсоюза летного состава России, командир воздушного судна ИЛ-96-300 М.Ю. Бойчук
Председатель Общероссийского профсоюза авиационных работников А.С. Бунарев

Справка по вопросу полетов иностранных пилотов в российских авиакомпаниях

В настоящее время Министерство транспорта Российской Федерации выступило с инициативой разрешить выполнять полеты иностранным пилотам, даже в качестве командиров воздушных судов. Из всего правового поля Российской Федерации предложение, сделанное Минтрансом России касается всего двух изменений в виде отмены пункта 4 статьи 56 ВК РФ и пункта 4 статьи 14 в 115 ФЗ "О правовом положении иностранных граждан". Такое количество изменений абсолютно недостаточно и, что самое главное, они никак не регулируют вопросы безопасности полетов (далее БП). По сути, эти изменения меняют правоустанавливающую юридическую норму, но никак не раскрывают требования и правила сопутствующие её реализации. Изменения в таком виде позволят авиакомпаниям самовольно трактовать право применения данной нормы. Такие изменения не дают возможности государственным органам осуществлять возложенный на них надлежащий контроль по соблюдению требований БП, т.к. отсутствуют сами государственные требования, по которым осуществляется надзор. Это все равно, что автопаркам разрешить выполнять перевозку пассажиров, но при этом не предоставить правил дорожного движения. Вы хорошо осведомлены о состоянии безопасности полетов гражданской авиации в Российской Федерации. Для всего мира 2011 год стал лучшим за всю историю гражданской авиации, но, к сожалению, Российская Федерация по статистике осталась на последнем месте, пропустив вперед Африку.

Практически каждое государство по этому вопросу имеет свою политику, которая отражена и скоординирована в ряде его законодательств: Международном, Воздушном, Трудовом, Иммиграционном, Налоговом, Страховом, Медицинском. Проблема усложняется тем, что приглашенные на работу в РФ иностранные пилоты по роду своей деятельности будут иметь интенсивную миграцию и возможность беспрепятственно проходить на объекты с повышенным режимом охраны - это аэропорты и воздушные суда. Возникающие риски ложатся на ФСБ и МВД.
Правильно было бы услышать мнения этих ведомств и в рамках управления потенциальными рисками услышать их предложения по снижению этих рисков, если они согласятся с инициативой Минтранса России. Все страны при приеме иностранных пилотов на работу имеют процедуру проверки их на благонадежность, так называемый "security check", особенно это касается летного состава, чтобы не получилось как в Америке 11 сентября 2001 года. Пока процедура прохождения проверки на благонадежность иностранных пилотов законодательно в РФ не определена, а это безопасность полетов, и безопасность на транспорте в целом.

В нашем законодательстве также нужно изменить и закон о государственной тайне, т.к. летный состав является носителем такой тайны.
 
Несколько примеров по неурегулированным аспектам законодательств. Известно, что все иностранцы при въезде в Россию обязаны встать на миграционный учет, а при выезде сняться с учета, при этом такой учет относится и к месту регистрации, и к месту проживания. Основанием для постановки является въезд иностранца в Россию, снятия с миграционного учета — его выезд.

Непонятно, как будет осуществляться данная процедура на международном авиарейсе за пределы России, для нанятого иностранного пилота, если он, подолгу службы в течение одного дня пересечет госграницу дважды - при вылете и прилете. Такая же норма по миграционному учету существует и внутри Российской Федерации. А если такой пилот останется на какое-то время для отдыха? Законодательно отбор иностранных пилотов Минтрансом России не предусмотрен, а это безопасность полетов и жизни наших граждан.

На сегодняшний день у нас нет ни методики, ни критериев по определению профессиональных знаний и умений у нанимаемых иностранных пилотов. У Российской Федерации и иностранных государств разная законодательная база по организации летной работы и заполнению летной документации. В этом аспекте законодательно не определено, где иностранные пилоты будут проходить квалификационные проверки - в России, или по месту их гражданства. От места прохождения квалификационной проверки зависит и степень доверия к этой проверке. Также не определено как правильно, оформлять летные дела, и на каком языке? От этого зависит возможность дальнейшего трудоустройства иностранных пилотов. Отсутствуют процедуры контроля и квалификационные критерии отбора пилотов по знаниям и умениям, а также не определены органы и их ответственность за прием на работу иностранных пилотов. Для такой ситуации в Российской Федерации имеется статья 328 Трудового кодекса, которая предусматривает, что работники, принимаемые на работу, непосредственно связанные с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и медицинский осмотр. За рубежом предусмотрена контрактная система оплаты труда, а у нас почасовая заработная плата. По Трудовому Кодексу РФ недопустимо для одной и той же категории работников применять на одном предприятии разные системы оплаты труда. Международные медицинские требования более либеральные и сильно отличаются от требований принятых в России.

Страховые выплаты по Воздушному Кодексу РФ ничтожны по сравнению с зарубежными аналогами, как при потере жизни и здоровья пилота, так и при потере им профессии.

Налоговые кодексы большинства зарубежных стран для пилотов предусматривают ставку по налогам на физическое лицо - 30% от заработной платы, в России -13% от заработной платы. На сегодняшний день отсутствует требование, каким языком, русским или английским, и в какой степени, должны обладать привлекаемые к работе в РФ иностранные пилоты. Сейчас в России для смешанных экипажей нет закрепленной нормы по их формированию. Это значит, что в одном экипаже могут оказаться как русский пилот с иностранным, так и два иностранца. При выполнении внутрироссийских авиаперевозок непонятно, как они будут общаться с наземным обслуживающим авиаперсоналом. В экипаже, состоящем всего из двух пилотов, владение единым языком общения необходимо. Языковая проблема может остро проявиться при нестандартной ситуации в полете, если процедуры при отказах отрабатываются на тренажере, то принятие решения в воздухе всегда требует общения. Дефицит времени на фоне слабых знаний единого языка общения, напрямую влияет на уровень безопасности полетов.
 У Минтранса России отсутствует научно-обоснованный подход, позволяющий четкого оценить, ради какого количества приглашенных пилотов требуется поменять ряд законодательных актов в РФ и на какую категорию иностранных пилотов Минтранс России рассчитывает. Будут ли это только пилоты из стран СНГ или пилоты из Европы, Америки и других стран? При этом отсутствует оценка материальных ресурсов и времени, требуемых для того, чтобы учебные заведения гражданской авиации РФ были способны восполнить дефицит пилотов.

Начиная с 2007 года, в летные учебные заведения гражданской авиации увеличивается набор курсантов, об этом хорошо известно Минтрансу России. Получена информация, что как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов на воздушные суда российских авиакомпаний, ряд авиакомпаний отказались от трудоустройства выпускников 2012 года.

Одним словом, набирая иностранцев, мы не решаем проблему, а делаем ситуацию еще более тупиковой. Данная информация вызывает напряженность среди курсантов летных, учебных заведений гражданской авиации. Списки с обращениями прилагаются. По данным опроса, проведенным аналитическими центрами - 2/3 граждан Российской Федерации не поддерживают допуск зарубежных граждан за штурвалы отечественных авиакомпаний гражданской авиации. Профсоюзы, представляющие членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации категорически против данного законопроекта.

Еще статьи...