Виталий Савельев. Фото: Глеб Щелкунов

— «Аэрофлот» инициирует введение черных списков пассажиров и предлагает ввести уголовную ответственность за дебоши на борту. Чем мотивированы ваши предложения и насколько проблема актуальна для компании?

— Проблема актуальна не только для «Аэрофлота». Ежегодно фиксируются тысячи инцидентов с деструктивными авиапассажирами. Известными становятся лишь единичные случаи. Необходимо дать компании право отказать в перевозке пассажиру, совершившему серьезное правонарушение на борту. Только так можно эффективно бороться с хулиганами и отстоять право клиентов на комфортный и безопасный полет.

Существует мнение, что создание списков якобы ущемляет права человека. Но черные списки существуют во многих странах с развитой демократией: в США, Канаде, государствах Евросоюза. Существуют черные списки и в Китае. И потом, почему мы говорим об ущемлении прав одного человека, который ведет себя неадекватно? А разве унижение, которое испытывают остальные пассажиры, в том числе женщины, дети — это не ущемление их прав?

Мы на всех уровнях пытаемся доказать необходимость внедрения практики черных списков. Подавляющее большинство и пассажиров, и представителей государства нас поддерживает. Мы предлагаем ввести и черный список, и уголовное наказание вместо административного за дебош на борту. Это не взаимоисключающие вещи, как многие думают. Допустим, пассажир, на борту сквернословит, курит — наверное, это не тянет на то, чтобы ему дать срок. Не умеешь себя прилично вести в обществе — в черный список. Если же дебошир совершает насилие над пассажирами, кабинным экипажем — мы вынуждены сажать самолет. И тогда должно последовать уголовное наказание. Угроза наказания отрезвит многих.

Кроме того, экипажам нужны средства сдерживания. Как правило, буянят крепкие мужчины, которые реально могут нанести увечья. Наши партнеры по альянсу SkyTeam — KLM, Air France, Delta — у них у всех есть средства сдерживания, например пластиковые наручники. Некоторые говорят: давайте выдадим оружие или электрошокеры экипажу. Но они забывают, что это самолет, любая оплошность может вызвать разгерметизацию и привести к трагедии.

— Вы предлагаете вести единый список по всем авиакомпаниям в России или у каждой будет свой стоп-лист?

— В идеале должен быть единый список. Ричард Бренсон, глава VirginAtlantic, вообще говорит, что должен быть единый список на весь мир: пассажир неадекватный, и все перевозчики его должны знать. Но я предлагаю в России, учитывая территориальную разбросанность, делать по компаниям: у нас есть регионы, куда кроме авиации ничем не доберешься. Каждому перевозчику надо дать право сделать свой список. 

Все российские авиакомпании за. Люди будут вести себя осторожнее, будут понимать: еще раз — и ему не на чем будет летать. Компании смогут обмениваться списками. Когда мы будем принимать пассажира и он будет «со звездочкой», поставим на эти рейсы экипаж повнимательнее и стюардов — ребят поплотнее, пожестче. У нас бортпроводников 3,5 тыс. человек. Мы найдем среди них человек 500 здоровых ребят. Наши стюардессы обучены всему, даже роды принимать на борту, но если учить, как в Израиле, приемам самообороны, до чего мы докатимся? В дальнейшем, в идеале, списки могут быть объединены.

— Неофициально вы уже ведете черный список. Что будет с ним?

— Если механизмы будут утверждены законодательно, мы список обнулим и начнем с чистого листа. Сейчас у нас в списке 1829 с. В прошлом году мы внесли в него 490 человек, еще 680 не пустили на борт на законных основаниях. Не надо думать, что проблемные клиенты проходят в самолет пьяные — они на борт проходят трезвые. Кстати, треть случаев — это пассажиры, которые повторно создают проблемы. Нет такого, чтобы один и тот же пассажир второй раз устраивал дебош и нам приходилось сажать самолет, но курение или хамство — это сплошь и рядом. 

— Есть предложение устанавливать на борту камеры для фиксации факта нарушений. Как вы относитесь к этой инициативе?

— Камеры установить можно, но это не так просто сделать: это решает производитель машины. Если надо установить камеру, то будут дополнительные затраты, надо обращаться к производителю — Boeing, Airbus, Sukhoi Superjet, чтобы они монтировали камеры. 

Но сейчас у подавляющего большинства пассажиров мобильные телефоны с функцией видеозаписи. Я считаю, что если на борту есть хотя бы пять человек, способных свидетельствовать, что пассажир хамит, то зачем дополнительные камеры? При этом в течение полета дебошир может одуматься, извиниться. Но если есть свидетельства пассажиров, есть рапорт стюардессы, есть формализованное свидетельства командира корабля, этого достаточно, чтобы быть в черном списке. 

— То есть принимать решение о включении в список будет командир корабля?

— Да. Почему нет? 

— Куда летают самые буйные пассажиры?

— Самые  проблемные в этом смысле рейсы — это Гавана, Бангкок, в России — Владивосток и другие длинные рейсы. 

— Будет ли предусмотрена возможность выйти из этого списка?

— Нет. Тогда начнется телефонное право. Если хулиган попал в список на три или пять лет, по истечении этого срока он автоматически из списка исключается. Это не ущемляет его права передвижения — в России 130 авиакомпаний. Назовете хоть одну точку в России, куда «Аэрофлот» летает один? Ни одной. У нас от трех до семи конкурентов на любом маршруте.

— Когда, по вашему мнению, может быть принят закон о черных списках? 

— Я не исключаю, что он не будет внесен. У нас нет права законодательной инициативы. А те, у кого она есть, не реагируют. Минтранс нас поддерживает, но пока ничего не вносит. Я знаю, что многие нас поддерживают в Думе.

— Правительство готовит «дорожную карту» приватизации госкомпаний, в том числе по «Аэрофлоту». Контрольный пакет может быть продан стратегическому инвестору. Какой сценарий прихода инвестора менеджмент видит целесообразным?

— Приватизация проводится в двух случаях — когда нужно пополнить казну или когда нужен стратегический инвестор, который может резко улучшить качество сервиса и вывести компанию на более высокий уровень. По поводу казны — сегодня «Аэрофлот», по мнению аналитиков, недооценен на 30% по разным причинам. Какой смысл государству продавать авиакомпанию, которая недооценена? В таком случае потенциальную выгоду мы кому-то отдаем. Какое улучшение качества в настоящий момент может дать стратегический инвестор? Мы и так сегодня первые в Европе. Что нам может принести инвестор? Ничего.

Возникает вопрос: государство хочет избавиться от национального перевозчика, продает контрольный пакет — ради чего? Когда мы с вами говорим про авиакомпании, мы восхищаемся Emirates, Singapore Airlines — эти компании с контрольным пакетом государства. И это никого не раздражает. Тогда зачем эта гонка — любой ценой приватизировать «Аэрофлот»? Государство — наш собственник, оно может всё что угодно. Но если государство полностью выходит, не оставляет даже блокпакет — это тоже сигнал для инвесторов. Инвестор понимает, что это низкомаржинальный бизнес, и если государству не интересен перевозчик в принципе, то инвестор тоже будет осторожничать. 

Сегодня, я думаю, говорить о приватизации «Аэрофлота» просто рано. Правительство тоже это, мне кажется, понимает, поэтому решение этого вопроса отложено на 2016 год — это наша общая позиция, и правительства, и «Аэрофлота». К 2016 году  многое может измениться — это может быть совсем другая компания по стоимости. И тогда продажа компании принесет выгоду.

— Как вы относитесь к идее прихода иностранного инвестора?

— Вопрос — кто купит пакет. На мой взгляд, нельзя продавать «Аэрофлот» компаниям профильным, то есть любой иностранной авиакомпании. Потому что они с удовольствием поглотят нас, чтобы просто нас не было. Сегодня, конечно, можно найти, за что «Аэрофлот» критиковать. Но когда это будет западный перевозчик, он отменит, к примеру, рейсы в Новосибирск, и что вы будете делать? Территорию в 17 млн кв. км вы ничем не покроете, вы не поедете на поезде во Владивосток даже в шикарном купе, потому что у вас нет лишней недели. 

— А к нестратегическим инвесторам-иностранцам как вы относитесь?  

— Сейчас в «Аэрофлот» могут входить иностранные инвесторы, и у нас есть такие акционеры. Надо увеличивать free float (доля свободно оборачивающихся на рынке акций. — «Известия»), согласен. Этот показатель сейчас 6–7%, надо делать процентов 20. 

— Осенью на встрече с Владимиром Путиным шла речь о создании низкотарифного перевозчика. Вы говорили о том, что лоукостер может быть создан в течение полугода с того момента, когда будет изменена нормативная база. Ведете ли вы какую-то подготовительную работу к созданию такой компании, пока нормативная база готовится?

— Параллельно с ожиданием нормативной базы мы занимаемся подготовкой к этому проекту. У нас есть рабочая группа, консультанты, которые имеют соответствующий опыт. Мы прорабатываем те условия, при которых лоукостер может работать. Поэтому те вещи, которые сейчас обсуждают Госдума и правительство, для нас критичны. В России нет условий для работы лоукостера. Мы это увидели и на примере «Авиановы» и SkyExpress. Более того, те лоукостеры, которые начали приходить в Россию, в частности Easyjet, летают по другим правилам. Российские перевозчики оказываются в неконкурентной среде. Поэтому мы просим гармонизировать законодательство.

— Какая модель создания лоукостера наиболее вероятна? Будет ли он построен на базе одной из существующих «дочек» «Аэрофлота» или будет использована стандартная в мировом опыте модель, когда это новая компания с новыми машинами?

— Модель лоукостера — на первом этапе это 12–15 машин, машины новые. Почему я брал от полугода до года  после принятия решения — это связано прежде всего со сроками поставки самолетов. Машины не стоят готовые — их надо заказывать.

— Какая скидка на билеты может быть у низкобюджетного подразделения? 

— Лоукост для России будет очень необычным. Это довольно жесткая модель, когда кресло будет, как в автобусе или электричке, и больше двух часов вы на нем не пролетите — не выдержите. Там не будет питания, напитков — это нужно будет покупать отдельно. Машина будет убираться один раз в сутки. Не каждый прилет ее будут убирать, как у нас, а один раз в сутки из экономии времени и средств.

Это иллюзия лоукостера, которая распространяется маркетинговыми ходами, — что лоукостер, €5 и ты куда-то полетел. Средняя цена, мы посчитали, будет на 30%, максимум на 40% ниже цены билета в «Аэрофлоте» экономклассом. Это существенно, но это не €20 и не €5. Если вы сейчас зайдете на сайт любого лоукостера — Ryanair, Easyjet, — там вы увидите билеты даже до €800! Экономику никто не отменял. Керосин как стоил, так и стоит, на него приходится 30–32% цены, лизинг судов, если они новые, — это примерно 22%. Аэропортовое обслуживание — если найдем аэропорт отдельный, дешевый — это будет меньше, чем сейчас, если не найдем — еще 17% плюс 3% — аэронавигационное обслуживание. Получается, более 70% мы отдаем.

— Вы скептически относитесь к идее?

— Нет, это реальный проект, иначе бы я его не предлагал. Но это новый сервис для России, и его надо продвигать.

— Какие модели самолетов вы планируете закупать?

— Это должны быть новые, в том числе отечественные машины, со среднесуточным налетом не менее 12–14 часов. 

— Вы ожидаете помощи государства в случае покупки российских самолетов? 

— Мы ожидаем помощи государства только в изменении нормативной базы. Мы абсолютно кредитоспособны, платежеспособны, нам финансовой поддержки не надо. 

— Существует вероятность пересмотра соглашения с «Гражданскими самолетами Сухого» либо в сторону увеличения, либо в сторону уменьшения?

— У нас есть контракт на 30 машин и опцион на 15. Когда они поставят нам 45 машин, мы дальше будем говорить об увеличении или о чем-то другом.

— Недавно стало известно, что Минтранс скорректировал одну из основных ваших инициатив по изменению нормативной базы для создания низкотарифного перевозчика. В Россию могут приходить максимум 200 пилотов-иностранцев. Вы говорили о том, что, с вашей точки зрения, эта квота недостаточна. Ведете ли вы переговоры с Минтрансом, чтобы ее увеличить?

— Нет, не ведем. Мы считаем, что если нам удастся хотя бы эту цифру принять, это улучшит ситуацию в отрасли. Есть опасность, что в условиях сохраняющегося дефицита мы опять начнем перебивать деньгами этих пилотов друг у друга. Потому что только «Аэрофлоту» надо 150 пилотов, а всей отрасли — тысячу. Но давайте начнем хотя бы с 200. Если мы эту квоту быстро выберем, мы к этому вопросу вернемся. Трудно сделать первый шаг. Почему все говорят о пилотах из Средней Азии? В крупных западных авиакомпаниях есть переизбыток летных кадров. У меня сейчас вторых пилотов в избытке, но командиров не хватает. От пилота до командира корабля — три года постоянного налета. Наем иностранных пилотов — временная, но вынужденная мера. Нам разрешают заключать контракты на пять лет. Через пять лет соглашения закончатся, и иностранцы улетят.