Большой дозор: Аэрофлот-21 век. Проблемы есть, а решения?Алексей Венедиктов, Татьяна Лысова, Радио "Эхо Москвы"
23 августа 2012 года _ http://www.aex.ru/fdocs/2/2012/8/23/21495/
В студии радио "Эхо Москвы" на вопросы ведущих и слушателей отвечает генеральный директор авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии" Виталий Савельев.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Здравствуйте. Это программа «Большой дозор». Я хотел сказать, что я Ольг Бычков, но я Алексей Венедиктов, который сегодня заменяет Ольгу Бычкова. У нас в гостях генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Добрый вечер.
В. САВЕЛЬЕВ: Добрый вечер.

А. ВЕНЕДИКТОВ: И постоянная ведущая этой программы Татьяна Лысова – главный редактор газеты «Ведомости». Татьяна, тебе и слово.

 Т. ЛЫСОВА: Добрый вечер. Я хотела начать с сегодняшнего сообщения авиакомпании «Трансаэро», которая обращает внимание на разницу в допуске ее самолетов и допуске «Аэрофлота» к международным рейсам. Понятно, что международные рейсы – это очень выгодная часть авиационного бизнеса. Понятно, что «Аэрофлот» исторически имел на этих направлениях преимущества. Мы видим, что другие авиакомпании последние годы тоже очень стремятся получить возможность летать в Милан, в Париж, на тех направлениях, где большой спрос и недешевые билеты. В том числе и слушатели «Эхо Москвы» обращают внимание на то, что все-таки есть разница в ценах. И у «Трансаэро» довольно часто на те же направления, куда летает и компания «Аэрофлот», цены ниже. Я сейчас даже не говорю о дискаунтерах, но у разных авиакомпаний на прямые рейсы на одни и те же направления довольно разные цены. Вы можете объяснить, почему у «Аэрофлота» такие дорогие, как многие считают, билеты?
 В. САВЕЛЬЕВ: Спасибо, Татьяна. В вашем вопросе, к сожалению, достаточно много подвопросов. Давайте по порядку. Прежде всего, пресс-релиз «Трансаэро». Он сегодня вышел, я его, безусловно, читал. Он вышел, как бы уточняя те цифры, которые я дал в интервью газете «Коммерсантъ». Я хочу сразу оговориться, я это делал и в интервью. Мне задали вопрос, есть ли протекционизм со стороны государства, которое является основным акционером компании «Аэрофлот»? Поэтому ответ был с этим связан. И поясняя, есть ли протекционизм, я пытался объяснить есть он или нет.
    Я еще раз хочу сказать, отвечая на этот вопрос, следующее. Я с глубоким уважением отношусь к компании «Трансаэро», и то, что удалось коллегам сделать за 20 лет, безусловно, это большой успех. Но, к сожалению, цифры и факты – это упрямая вещь. И я еще раз повторяю, потому что эти цифры вы легко можете получить на сайте «Росавиации», нашего регулятора. Когда я приводил пример, есть ли протекционизм, я сказал, что «Аэрофлот»… Я хочу уточнить, что с января 2010 года – я вам сейчас говорю официальную статистику – по июнь 2012 года «Аэрофлот» получил 75 допусков на международные рейсы, а «Трансаэро» 130. И я, отвечая на этот вопрос, сказал: «Так где же тут протекционизм?»

А. ВЕНЕДИКТОВ: Два с половиной года.
В. САВЕЛЬЕВ: Это та оговорка, которую я хочу сделать. Да, за два с половиной года, это факт.

 Т. ЛЫСОВА: Т.е. вы считаете, что в целом сейчас свободные конкурентные условия на допуск к международным рейсам.
В. САВЕЛЬЕВ: Нет, они не конкурентные. Существует комиссия Минтранса, сейчас она стала межведомственной, где принимают решения по допускам. О чем шла еще речь?

 Т. ЛЫСОВА: Но требования одинаковые?
В. САВЕЛЬЕВ: Требования, на наш взгляд, они сегодня еще не прозрачные. Опять же, Татьяна, я отхожу от тех вопросов, которые вы мне уже задали, вы меня немножко в сторону уводите.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Я вас верну.
В. САВЕЛЬЕВ: Давайте к ценам вернемся. Всех волнуют цены. Почему мы все бьемся за международные допуска? Что такое международный допуск? Это актив, это реальный актив, который разными агентства, начиная от Moody's и кончая «Делойт и Туш», даже предлагают отдельно учитывать в балансе. К примеру, совсем недавно была покупка нескольких слотов в одном из аэропортов, это международная западная компания, где заплатили за это порядка 200 млн. долларов. Стоит это или не стоит? Конечно, стоит.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Т.е. стоит реально в капитализации компании.
В. САВЕЛЬЕВ: Некоторые компании в Европе сейчас делают даже выпуск облигационных займов под залог допусков, под допуска, которые они имеют. Безусловно, это стоит.

 Т. ЛЫСОВА: Потому что это будущие доходы.
 В. САВЕЛЬЕВ: Конечно. Коллеги из «Трансаэро» не должны на меня обижаться, я просто привел пример. У меня нет никаких вопросов и претензий к компании «Трансаэро». У меня есть вопросы к нашему регулятору в лице «Росавиации». Почему? Мне об этом сейчас не говорили, но вопрос-то тоже стоит. «Аэрофлот» будет приватизироваться, ведь так? Да, об этом мы все знаем. Но раз компания будет приватизироваться, то, наверное, ее надо не разгружать до приватизации, а нагружать активами, как это делают, к примеру «Турецкие авиалинии», ряд других западных перевозчиков. Там есть четкий, определенный принцип.
    Мы очень часто говорим о том, что государство не эффективный собственник, что компания надо приватизировать. Но при этом мы восхищаемся компаниями Etihad, Emirates, «Сингапурские авиалинии». Но они под контролем государств. Компания FinnAir, ряд прибалтийских компаний. Т.е. совсем не факт, что государство, когда выходит из капитала авиакомпании – а бизнес низкорентабельный, низкомаржинальный, – то это хорошо для инвестора и для компании. Вовсе нет. Теперь возвращаясь к цене на билеты.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Я приведу пример. Есть вопросы в Интернете от наших слушателей. Цена туда-обратно: Челябинск стоит 6700 рублей эконом-классом, Мадрид – 6500.
В. САВЕЛЬЕВ: Это, наверное, проблема «Аэрофлота», что мы не проводим разъяснительную работу, или нам не удается в рамках маркетинга или пиара осветить тему. Я вам приведу аналогичный пример, где мы считали, он счетный был. Был вопрос, он был во время поездки Владимира Владимировича Путина по Дальнему Востоку и Сибири, когда сравнивали аналогичные цены, только Петропавловск-Камчатский и Нью-Йорк. Почему билет в Петропавловск-Камчатский стоит дороже, чем в Нью-Йорк?

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Из Москвы.
В. САВЕЛЬЕВ: Да. Мы это считали, это было счетно. Это то же самое, что вы мне сейчас с Челябинском приводите. Я вам объясню. Первое – вы пассажир, вы летите в Нью-Йорк. Сегодняшняя ситуация, я вам поясню ее. Первое – НДС. Если вы летите за границу, вы НДС не платите. Если вы летите в Петропавловск-Камчатский, 18% НДС вы добавляете. Это на «Аэрофлот».

А. ВЕНЕДИКТОВ: Т.е. на внутренних линиях билет облагается НДС.

 В. САВЕЛЬЕВ: Это раз. Особенно это на дальнем расстоянии сказывается. Второе – керосин. Я не ошибусь, если скажу, что с этим боролись, еще Игорь Иванович Сечин проводил большую работу, будучи вице-премьером, когда речь шла об альтернативных ТЗК (топливно-заправочных комплексах) в аэропортах. Что происходит? Мы летим с вами в Петропавловск-Камчаский. Я вам дам сегодняшнюю цену на керосин, которую легко проверить. В «Шереметьево» мы заправляемся меньше тысячи долларов за тонну. Нью-Йорк и Франкфурт – это те точки, где мы тоже заправляемся, чуть больше тысячи. Петропавловск-Камчатский – 1400 долларов. Т.е. керосин в Петропавловске-Камчатском дороже на 400 долларов, чем керосин в Нью-Йорке. Это тоже стоимость билеты.
   Дальше. Аэропортовые сборы, это тоже монополизированный бизнес. У нас есть аэропорты, где мы сравниваем. К примеру, аэропорт Сочи, мы тоже сравниваем цены. Аэропорт Сочи по некоторым видам обслуживания за три года вырос от 400 до 600%, хотя «Аэрофлот» за три года дал рост по сравнению к своей цене 10-12%, с учетом инфляции. Далее, мы говорим об эффективности машин. Мы используем высокоэффективные машины. Тот же Нью-Йорк, Петропавловск-Камчатский.
   Если вы полетите на 330-м Airbus – что мы и делаем, – то он расходует в час примерно 4,5 тонны керосина, который стоит, я уже объяснил сколько. А если вы полетите на ИЛ-96, наша отечественная машина, то он будет расходовать порядка 8 тонн в час, т.е. почти в два раза больше. Вот из этих факторов складывается цена на билет. Теперь давайте дальше шаг сделаем. 2009 год, я пришел в компанию. В 2009 году загрузка кресел в «Аэрофлоте» была 62%. Могу вам сказать, что ниже 70% – это уже компания работает почти в ноль. Т.е. кресла должны загружаться больше.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: 70 плюс.
В. САВЕЛЬЕВ: 75 плюс. У нас, допустим, за 8 месяцев текущего года загрузка 76,5.

А. ВЕНЕДИКТОВ: На грани.

В. САВЕЛЬЕВ: Выше 75, поэтому мы в плюсе. Т.е. мы в плюсе. Теперь смотрите, «Аэрофлот» держит 25% рынка, ну 26% рынка в России.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Это внутреннего.

В. САВЕЛЬЕВ: Да. Скажите мне, вы пассажиры, вы голосуете рублем, я не монополист, у меня всего лишь четвертая часть рынка, если вы на каких-то направлениях перестаете покупать дорогие билеты, то я, как компания, начинаю снижать. У компании есть очень простая арифметика. Любой рейс складывается из четырех статей. Когда четыре статьи выполняются, то рейс рентабельный. Что такое первая статья? Извините, мы взяли новую машину. Кстати, это тоже один из элементов, почему билет дороже. У нас новая машина. Новая машина стоит, скажем так, серия Airbus, каталожная цена – 70 млн. долларов. Вот 320-х у нас 80 штук. Каталожная цена, я подчеркиваю. У нас скидки есть, но это за пределами каталожной цены. Машина, которая была в употреблении, скажем, 10-летней давности, она уже будет стоить примерно 10 млн. долларов. Но это же связано с арендными платежами. Почему билеты? Потому что вы получаете другое качество.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Подождите, Виталий, давайте не пропустим этот момент. Если летит на одном направлении компания… Опять вернемся к «Трансаэро» и к вам, не для того чтобы противопоставить, а потому что был вопрос, который я вам читал до эфира. Билет в Нью-Йорк: вы – 1600 долларов, они – 900. В два раза не может быть. Как это может быть?
В. САВЕЛЬЕВ: Алексей, есть две вещи. Я не хотел бы сравниваться с «Трансаэро», потому что не корректно.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Могу с кем угодно сравнить. Я сейчас с «Дельтой» не готов сравнивать просто.
В. САВЕЛЬЕВ: Здесь всё очень просто. Мы опять исходим из того, что у каждой компании есть своя политика. Я не хочу касаться компании «Трансаэро».

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Давайте про «Дельту».
В. САВЕЛЬЕВ: Давайте я расскажу вам примеры наших компаний, что с ними стало. «КД Авиа», «Авианова», «Дальавиа». Нельзя баловаться с экономикой. Потому что когда вы начинаете демпинговать… Мы тоже демпингуем некоторые рейсы. У нас есть рейсы, которые выполняют две статьи из четырех. Но по нашему внутреннему положению у нас есть комитет по финансам и инвестициям, они отслеживают: и если за два года мы видим, что не можем перейти с двух статей на третью, мы этот рейс закрываем.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Еще раз объясните про статьи. Я вас прервал, извините. Давайте про статьи, а то не понятно.
 В. САВЕЛЬЕВ: Я взял самолет. Я лизинг плачу при любой погоде? При любой. У меня есть пошлины, которые я плачу при любой погоде. Это первая статья, она неоспорима. Второе – керосин. Без керосина ничего не полетит. Я плачу? Я плачу. Третье – туда же входит, в эту вторую статью, это зарплата, зарплата кабинного экипажа, зарплата стюардесс и зарплата пилотов. Мы должны это оплачивать? Должны. Вот это тот минимум, две статьи – я округленно, грубо говорю, чтобы вы просто понимали, – это тот минимум, без чего лететь нельзя. Но работают не только они. А инженерные службы? А хендлинговая компания? Это уже третья статья появляется. И четвертая статья – это административная надстройка, бухгалтерия, все мы и так далее.
    Цена билета. Если мы возьмем цену билета за сто процентов, то керосин в цене билета… У нас на сегодняшний день прямые договора со всеми крупными поставщиками, с нефтяными компаниями. У нас прямые договора, без посредников. Это не каждая компания может заключить. У нас есть определенная формула цены. Почему? Потому что мы потребляем в целом как авиакомпания за год, «Аэрофлот» потребляет за год 2 млн. 200 тысяч тонн керосина, из которых 1 млн. 200 тысяч тонн мы потребляем в Москве, в «Шереметьево», остальное – это внутри России и за рубежом. Поэтому у нас прямые договора.
   Так вот у нас стоимость керосина в билете на текущий момент 31%. Он достигает до 40%. Т.е. почти 40% в билете сидит керосин. 22% в билете сидят лизинг, который мы должны, и технический ремонт, виды ремонта, которые мы обязаны делать, чтобы поддерживать самолет в нормальном состоянии. Это уже почти за 50%. Если мы сюда добавим обслуживание на борту, если мы сюда добавим всю административную надстройку, у нас 5-6%. Рентабельность авиационной компании, это низкорентабельный бизнес, того же «Аэрофлота» не более 3-4%.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: А если сравнить с Lufthansa или с Air France, коридор доходный?
В. САВЕЛЬЕВ: Все компании находятся в одном режиме. «Аэрофлот» по итогам прошлого года вошел в десятку мировых компаний по чистой прибыли. Надо сделать оговорку, что у нас были продажи непрофильных активов, по операционному чуть ниже. Но мы уже второй год держимся в рейтинге самых успешных авиационных компаний. Это официальный журнал, очень известное издание Air Transport World, которое отмечает наши успехи именно в экономике. Поймите, не бывает одно без другого, нельзя летать, наплевав на экономику, и нельзя упирать на экономику и наплевать на полеты.

 Т. ЛЫСОВА: Хорошо, вы очень убедительно объяснили, почему билеты столько стоят и, видимо, не могут стоить меньше, как я вас понимаю. Но тогда объясните еще, чтобы закрыть тему с ценами, почему билеты на одни и те же направления сильно дорожают в сезоны отпусков. Если следить за ценовой политикой, то ровно в то время, когда люди стремятся полететь на горнолыжные курорты зимой или на майские праздники куда-то в Европу, цена билета отличается в разы. Это ведь не экономика. Я имею в виду, что такой скачок, он не может быть продиктован керосином, правда? Это уже ценовая политика компании.
В. САВЕЛЬЕВ: У нас с вами рыночная экономика. У нас есть спрос, мы делаем предложение. Да, вы правы, есть сезонность. Это не связано впрямую с керосином, это связано с бизнесом. Мы, «Аэрофлот», регулярная рейсовая компания. Что это означает? Возьмем Кипр или любой другой юг. Мы летаем круглый год. Зимой нет спроса – мы летаем. Загрузка падает, у нас загрузка падает и до 60%. Кто летит зимой на Кипр? Да никто. Поэтому в пиковые сезоны, особенно летний сезон, горячий сезон или на майские праздники – это не только мы, это все авиакомпании так делают – мы поднимаем цены, чтобы компенсировать себе тот провал, когда мы будем с вами летать. Мы не чартерная компания, мы четкая рейсовая компания, мы летаем при любой погоде. Если, к примеру, у вас где-то бизнес или у вас недвижимость какая-то, и вам надо туда лететь, мы летим.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Можно задать вопрос тогда? Какая наполняемость самолета должна быть достигнута, чтобы отменили рейс в «Аэрофлоте»?
В. САВЕЛЬЕВ: Я такой истории не знаю. Рейс не отменяется по незаполнению. Ситуация какая?

 А. ВЕНЕДИКТОВ: 10 человек на рейс.
В. САВЕЛЬЕВ: Тогда его будут объединять. Нам легче заплатить пассажиру неустойку, разместить его в гостинице, накормить, чем мы просто погоним самолет. Но это редкое исключение. Как правило, если заполняемость больше 50%, вопрос так не ставится. Бывает другое. У нас часто говорят: у вас одна машина заменяется другой, нам не хватило билета, и мы с пассажиром разбираемся. Мы называем, допустим, семейство 320-х. Что такое семейство 320-х? Это три совершенно разных типа самолета. Они одинаковые по внешней начинке – одна фирма, одна навигация…

 Т. ЛЫСОВА: Но разное количество мест.
В. САВЕЛЬЕВ: Абсолютно. Что такое Airbus-319? Это 116 мест. Airbus-320 – это 146 мест. Airbus-321 еще больше. У нас подавляющая часть из 80 машин этого семейства 320-е. Но если вдруг какая-то машина вышла из строя и ее надо заменять другой, резервной, то мест кому-то реально может не хватить. И это тоже головная боль. Но в этом случае мы опять же работаем с пассажиром, и мы пассажиру компенсируем то неудобство, которое мы ему доставили - и милями, и повышением в классе обслуживания. Мы начинаем работать с пассажиром. У нас другого варианта просто нет. И это касается всех авиакомпаний.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Правильно ли я вас понял, что поскольку, с вашей точки зрения, цены на билеты обоснованы, дальше они будут дорожать?
В. САВЕЛЬЕВ: Абсолютно нет. «Аэрофлоту» не выгодно, как и любой авиакомпании, иметь дорогие билеты. Мы высокой ценой отпугиваем пассажира. С чем связана мобильность населения, такой коэффициент мобильности, о котором мы говорим? Мобильность населения везде, в том числе в России, она связана с удельным весом внутреннего валового дохода на душу населения. Т.е. чем мы, как страна, эффективнее работаем, у нас ВВП растет, тем удельный вес на душу населения увеличивается, т.е. население может перемещаться. И это нормально. Причем коэффициент перемещения в России, он во много раз меньше, в 2-3 раза, есть в 5 раз, если с американцами сравнивать, чем в других странах. По разным причинам. Потому что население не настолько богатое, хотя удельный доход, ВВП у нас больше, но тем не менее. Но население летает. Посмотрите, каждый год у нас рост пассажиропотока примерно на 27-28%.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Это всего пассажиропотока или «Аэрофлота»?
В. САВЕЛЬЕВ: «Аэрофлота». Если мы опять возьмем 8 месяцев, мы выросли сейчас за 8 месяцев на 26 с небольшим процентов.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: По отношению к 8 месяцам предыдущего года.
В. САВЕЛЬЕВ: Да. В этом году – не хочу заглядывать вперед – мы побьем очередной свой рекорд. Мы в прошлом году 14 млн. перевезли. В этом году перевезем больше. Но есть наши партнеры, которые перевозят еще больше, до 30%. Т.е. население летает. Ваш вопрос по ценообразованию, который нам адресуют, он был бы абсолютно для меня потянет и корректен, если мы мне сказали: вы стоите на этом направлении…

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Монополист.
В. САВЕЛЬЕВ: Да. Если на любое направление, внутри России мы говорим… За рубежом есть направления монопольные, но их всего восемь.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: То есть?
В. САВЕЛЬЕВ: У «Аэрофлота» есть 8 направлений, где мы монополисты.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: 8 городов.
В. САВЕЛЬЕВ: Да. По другим направлениям есть допуска у других компаний. Кто-то еще с нами летает из наших и так далее. Что в этом случае происходит? Те же Сочи, тот же Калининград. У нас есть достаточно много компаний, кто летает параллельно. Теперь давайте еще о цене билета поговорим. У нас американская система (неразборчиво), и мы это применили в 2010 году, когда вручную мы перестали регулировать тарифы. У нас 22 тарифа в среднем на каждый рейс. Что это означает? Что вы можете выбрать тариф загодя. Если на ближнемагистральные самолеты, то надо выбрать за две недели. Если на дальнемагистральные – за месяц, а то лучше за два. Если вы сегодня возьмете цены Сочи или Санкт-Петербург – я интересовался, готовясь к нашей встрече, – в Сочи примерно 5 тысяч рублей средняя цена.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Туда-обратно?
В. САВЕЛЬЕВ: Туда. Притом что есть максимальная за тысячу долларов. Санкт-Петербург – около 4 тысяч. Нам говорят: вот мы пришли в аэропорт, увидели цену тысячу долларов на Санкт-Петербург. Да, у нас два билета на рейсе из 116 мест (минимально на Питер) по тысяче долларов, такие билеты есть. Если чиновник приходит в последний момент, не запланировал, он попадает на тысячу долларов. Но никто же не говорит, что у нас есть по 90 долларов 30 билетов.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: На тот же рейс?
В. САВЕЛЬЕВ: Да, на тот же рейс. 22 тарифа – это весь рейс делится, вся машина. Поэтому если вы берете заранее, у вас есть право выбора. У нас всё это на сайтах, всё это открыто. Не каждый может спланировать поездку за месяц, за два. Согласились. Но пока закон на стороне пассажира, вы можете сдать билет в любой момент.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Но не каждый же.
В. САВЕЛЬЕВ: А кто вам запрещает?

 Т. ЛЫСОВА: По закону каждый.
В. САВЕЛЬЕВ: Спасибо, Татьяна.

 Т. ЛЫСОВА: Они, правда, иногда норовят отказаться. Но те, кто знает закон, настаивают.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Я не знаю закон, как оказалось.

 Т. ЛЫСОВА: Причем если срок не меньше, чем сутки до вылета, то можно получить полную стоимость билета, с каким-то маленьким штрафом.
В. САВЕЛЬЕВ: Там не штраф, там топливный сбор.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Для пассажира это штраф.
В. САВЕЛЬЕВ: Я бы хотел к этой теме вернуться после новостей. Потому что 108-я статья, которая защищает пассажира, наносит вред и повышает цены.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Это очень интересно.
Т. ЛЫСОВА: Это нам известно.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Я напоминаю, что в прямом эфире «Эхо Москвы» Виталий Савельев – генеральный директор компании «Аэрофлот». Можно посылать смс для вопросов Виталию Савельеву, +7-985-970-4545 . У нас есть вопросы по Интернету. У нас есть еще любимый вопрос Тани про Superjet. И мы вернемся в студию сразу после новосте.....

Т. ЛЫСОВА: До перерыва Виталий как раз подобрался к любимой теме всех наших отечественных авиакомпаний – это введение невозвратных билетов. Это то, на что жалуются отечественные авиаторы, считают это их слабым местом по сравнению с западными конкурентами, потому что наш воздушный кодекс обязывает отечественные авиакомпании принимать билет у пассажира за сутки до вылета без потерь фактически, а на западные авиакомпании это не действует. Про эту инициативу нам известно. Можете кратко рассказать, почему вы считаете, что введение таких билетов поможет снизить цену? И какова позиция государства? Поддерживает «Росавиация» изменение воздушного кодекса?

 В. САВЕЛЬЕВ: Я постараюсь быть кратким. На самом деле тема известна. Мы, как в целом экономика России, пытаемся войти в глобальную экономику, в мировую экономику и быть такой же страной. В частности, вступление в ВТО об этом говорит. В этом случае мы должны гармонизировать свое законодательство по отношению к европейскому, американскому, т.е. мировому. Я бы сделал оговорку – что такое невозвратный билет? Не все билеты, которые будут продавать авиакомпании, являются невозвратными. Это специальный тариф, который сегодня защищает 108-я статья.
   Сегодня что происходит? Сегодня пассажир может безнаказанно заказать хоть на один рейс несколько билетов и за сутки отказаться. У нас есть случаи, когда на машину мы не добираем за двое суток 20 кресел. Мы не можем их продать. Что делают авиакомпании, в том числе и «Аэрофлот»? Мы эту риск-маржу раскладываем на других пассажиров. Когда говорят, что даст эффект больше – отмена НДС внутри России или введение жестких тарифов?
   Что такое билет? Билет – это договор, договор между вами, пассажиром, и мной, юридическим лицом авиакомпанией. Если в договоре, когда вы покупаете авиабилет, будет сказано, что вы не имеете права его сдать, потому что я вам льготно его продал, я ваш риск не буду перекладывать на других авиапассажиров – то, что делают западные авиакомпании, они в лучших конкурентных условиях, чем «Аэрофлот» и другие отечественные компании.
   Поэтому бояться отмены этой статьи не надо. Она никак не ущемляет пассажира, она, наоборот, реально дает возможность компании продавать заведомо низкий тариф. Если я продал по низкому тарифу билеты, которые точно будут невозвратные, это мой базис, от которого я буду отталкиваться в своей экономики.

 Т. ЛЫСОВА: Но бояться-то люди чего? Что добившись отмены этой статьи, вы все тарифы сделаете невозвратными, и цена останется прежней.
В. САВЕЛЬЕВ: Во-первых, это невозможно, у нас есть регулирующие органы, которые так или иначе влияют, включая антимонопольный комитет. Здесь могут быть оговорки – какое-то количество билетов… Это всё счетное. Второе – опять же нельзя компанию заставлять летать дешево. Потому что у компании есть затраты. Тот же дефицит пилотов, о котором мы сегодня пока не говорим, это отдельная тема.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Поговорим отдельно.
В. САВЕЛЬЕВ: Это серьезная вещь. Я хочу сказать, что в России дефицит пилотов наносит достаточно серьезный урон, кстати, и цене билетов тоже. Как мне сегодня получить пилота, которого нам не хватает, если вся отрасль России выпускает 400 пилотов, а потребность в тысячу? Значит, я поднимаю зарплату пилотам. Это та статья, вторая, о которой мы с вами говорили, в экономике авиарейса. Почему я поднимаю зарплату? Мне надо его привлечь. Да, свою частную задачу – у кого-то перехватить пилота – я решил. Но тот, у кого был дефицит и нет денег для подъема, он же в еще худшей ситуации находится.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: А вы перекладываете его зарплату на меня.
В. САВЕЛЬЕВ: Конечно. А куда мне ее деть? Я перекладываю ее на пассажира. В любой европейской стране, в американской профицит пилотов. Я хочу сделать одну оговорку. По-моему, на «Эхо Москвы» Александр Васильевич Нерадько, глава «Росавиации», сказал, что 8146 дефицит пилотов по миру. Это немножко не та цифра. Я не слышал, но интерпретация немножко не та. У меня просто есть документ ICAO (я готовился, я смотрел его), 8146 – это разница между количеством мест по обучению пилотов, которые требуются сегодня, и тех мест, которые мы имеем сегодня в мире. Так сегодня дефицитов пилотов нет. Это разница по обучению. И дальше ICAO еще больше говорит. Если эта разница сегодня не будет устранена и в ближайшее время мы не решим количество учебных мест, чтобы база была, то к 2030 году 160 тысяч пилотов в мире будет дефицит.

 Т. ЛЫСОВА: По-моему, гендиректор «Аэрофлота» пытается избежать вопроса про Sukhoi Superjet.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Твоя любимая тема и твоей газеты. Татьяна Лысова, газета «Ведомости». Я поддерживаю. Наши слушатели просто завалили вопросами про Superjet.

Т. ЛЫСОВА: Новый самолет, всем интересно. Трагическая авария в Индонезии. Недавно событие – не возьмусь квалифицировать степень его опасности – на рейсе из Казани вашей авиакомпании. С «Армавиа», я думаю, просто коммерческий спор. Я к тому, что сейчас вокруг Superjet много всяких событий развивается. Самолет только начал эксплуатироваться. Всем интересны ваши впечатления как руководителя авиакомпании, которая начала на нем летать. Что же произвел наш авиапром?

 А. ВЕНЕДИКТОВ: И Алексей из Ганновера спрашивает: «Сколько самолетов Superjet-100 Аэрофлот уже закупил? На какое количество есть твердые заказы? Каков, по вашему мнению, Superjet-100 в сравнении с конкурентами от Embraer или Bombardier?» Ох, мы сейчас его подставим.
В. САВЕЛЬЕВ: Вы не подставите.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Как не подставим? Подставим.
В. САВЕЛЬЕВ: Я потребитель продукта, который мне сделал ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Я думаю, эти вопросы лучше адресовать коллегам – что они произвели. Я как эксплуатирующая организация.

 Т. ЛЫСОВА: Поэтому мы вас и спрашиваем.
В. САВЕЛЬЕВ: Первое – самолет, который сделали, это не самолет российского производства, это самолет, который сделан в кооперации. Двигатели сделала французская компания Snecma, в проектировании участвовал Boeing.

 Т. ЛЫСОВА: Это известно.
В. САВЕЛЬЕВ: Теперь в 2005 году, давно-давно «Аэрофлот» подписал контракт, где написано, что с декабря или с ноября 2008 года мы должны были начать получать машины. Всего у нас жесткий контракт на 30 машин и опцион на 15 есть. Из 30 машин, которые мы должны получать с 2008 года, мы пока получили всего 9.

 Т. ЛЫСОВА: Они с опозданием, это известно. Про эти 9 что вы можете сказать?
 В. САВЕЛЬЕВ: Сама по себе машина нормальная, с точки зрения эксплуатации. У нее есть, как у любой машины, как это было в Airbus, там тоже были аварии, в 330-м и в 320-м, то же самое, что было с АН-148, нашей дочки ГТК «Россия», мы эксплуатируем шесть штук АН-148. Т.е. у машины есть детские болезни, машина должна ими переболеть. Знаете, как мы маленького ребенка водим в садик. Пока он не наберет иммунитет, он постоянно будет болеть: вы через три дня сидите дома с ним, потом через месяц, через три месяца, через год.
   Машина, которая у нас была первая и девятая – это уже существенная разница. Мы работаем вплотную с ГСС («Гражданскими самолетами Сухого»), где у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки, как у любой машины, в к которой что-то сломалось, но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, эта проблема существует. И когда идут модификации рейсов зачастую, это связано с тем, что, допустим, машины, чаще всего это «Сухой», потому что в нашем парке все остальные машины, кроме шести ИЛ-96, это импортная техника. На сегодняшний день, если сравнивать «Сухой» с машинами класса Airbus 320-е семейство, 87 мест у «Сухого», здесь 116 мест у 319-го. Но 319-й – доведенная машина, она больше летает, у нее больше срок эксплуатации, поэтому мы в надежде, мы не отказываемся от этого… Индонезия. Во-первых, я не знаю до конца выводов комиссии, по-моему, их еще нет.

 Т. ЛЫСОВА: Официально их нет пока.
 В. САВЕЛЬЕВ: Поэтому мы не знаем, что там произошло. Надо думать об этом. Но если мы самолет ставим в расписание, он сертифицирован, сам самолет Sukhoi Superjet сертифицирован по европейским нормам безопасности. А компания «Аэрофлот» раз в два года подтверждает сертификат EASA. Если взять безопасность «Аэрофлота» (стучу по дереву), мы на сегодня выполняем самые серьезные нормативы, мы одна из самых безопасных компаний мира. Потому что у нас сертификаты и EASA, т.е. сертификат эксплуатации в воздухе, и сертификат на земле. Поэтому мы это подтверждаем раз в два года. «Сухой» нам не снижает этого сертификата, его учитывают. Но вы правы, что с ними есть проблемы в эксплуатации.

 Т. ЛЫСОВА: Вы сказали, что есть какие-то системные проблемы. Надеюсь, они не касаются безопасности. Но чего они касаются? Они касаются эффективности?
 В. САВЕЛЬЕВ: Системная проблема у «Сухого» – пока мы пытаемся вместе с инженерами завода устранить – это обеспечение воздухом, так называемая система кондиционирования и воздуха, которая бывает. Вот сейчас в Казани летели. Почему машина разворачивается и возвращается? Потому что вся ремонтная база, она здесь. Если мы улетим и сядем там, что тоже возможно… Мы Копенгаген так же разворачивались, что-то было. Нам проще сесть здесь, где у нас ремонтная база, чем потом туда инженеров тащить, второй самолет, вывозить пассажиров. Они же в обороте – один пришел, другой ушел. У нас машины не пришли и не заночевали.
    Поэтому зачастую эффективнее машину сразу вернуть. Это, кстати, с Airbus тоже происходит, особенно когда птицы мигрируют. Попадание птиц – это вообще целое бедствие для нас. Но это у всех, и у нас тоже. И машина разворачивается и уходит. «Сухому» нужно дать время. Сегодня судить о машине, которую мы эксплуатируем чуть больше года, очень рано. Машине нужно дать время, чтобы она налетала. Мы, в отличие от испытателей, от заводчан, эксплуатируем ее очень жестко и требования предъявляем международные. Поэтому машина находится в жестких условиях по требованиям. Там любое требование сертифицировано.
   Любая машина готовится инженерными службами – Airbus, тот же «Сухой». Приходит дальше командир корабля вместе со вторым пилотом, и они начинают ее тестировать на борту. Зачастую они выискивают те детали, которые инженерная служба или пропустила, или что-то не учла, или какие-то отказы могли произойти – погода или что-то в процессе. Если командир корабля видит, что у него произошел этот отказ, он делает запись, он не полетит.
   Новая машина, с ней больше проблем, ей нужно набрать эту сумму иммунитета, когда она начнет нормально эксплуатироваться. АН-148, о которых мы почти не говорили, имел проблем полтора года назад ничуть не меньше. Мы это видели в ГТК «Россия». У нас инженеры летали на борту с АН-148. Сейчас АН-148 летает более 9 часов в сутки. Это очень хороший показатель. Т.е. он на уровне тех же Airbus. Другое дело сейчас – цена-качество, пошла другая машина, но это отдельная история. Но с АН-148 мы также проходили через всё это.

 Т. ЛЫСОВА: А отзывы пассажиров?
В. САВЕЛЬЕВ: Из того, что я читаю, включая мой Twitter, у меня 22 тысячи подписчиков, есть разные мнения. Кому-то не нравится «Сухой». Но надо первое сказать. «Сухой», модификация, которую мы получаем, первые десять, они будут заменяться.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Виталий, не понял. Что значит будут заменяться?
В. САВЕЛЬЕВ: Мы получили первые 10 машин, которые сделаны в упрощенной комплектации. К примеру, один туалет. Мы считаем, что должно быть два туалета, потому что так комфортнее, мы «Аэрофлот».

 А. ВЕНЕДИКТОВ: А сколько в «Сухом» пассажиров?
В. САВЕЛЬЕВ: 87.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Один туалет – это мало.
В. САВЕЛЬЕВ: Маловато. Сейчас мы посмотрели, мы видим какие-то нюансы, мы кухню меняем и так далее. Т.е. мы исходим из того, что мы должны дать пассажирам комфорт. Поэтому мы эти машины потихоньку заменим на машины «фул», которые учитывают все те недоработки, которые были в процессе. К этому надо относиться спокойно, нам всем надо набраться терпения. Мы же столько шума из АН-148 не делали. Его рекламировали, показывали в разных телевизионных передачах – новация, конкурент Sukhoi Superjet'у. Просто от «Сухого» мы ждали много и сразу, потому что вроде иностранная машина. Но жизнь, она богаче, поэтому чуть-чуть надо доработать, чуть-чуть надо потерпеть. Но мы делаем для этого всё возможное.

 Т. ЛЫСОВА: Т.е. в целом он вас не разочаровал?
В. САВЕЛЬЕВ: Смотрите, что такое Sukhoi Superjet? Это машина отечественного производства, он у нас создается, с которой, по идее, при правильном налаживании сервиса будет намного меньше проблем, потому что мы сделали ее сами. Второе – я не хочу высокопарных слов, но авиация – это все-таки двойные технологии. Мы потеряем гражданскую авиацию, зато встанет вопрос военной авиации: композитные материалы, всевозможные двойного назначения приборы и так далее. Там начнутся проблемы. Потеряем боевую авиацию – потеряем космос. И так далее.

 Т. ЛЫСОВА: Это вы уже как руководитель государства рассуждаете, а я вас как руководителя компании спрашиваю.
В. САВЕЛЬЕВ: Мы же с вами живем в России, мы хотим инновационный продукт. Sukhoi Superjet – это инновационный продукт, но он требует доработки.

 Т. ЛЫСОВА: А цена-качество?
В. САВЕЛЬЕВ: Та цена, по которой мы купили, мы были первые покупатели (первый покупатель всегда имеет скидку), мы даже не реагировали на пресс-релиз ГСС, когда они сказали – вот мы продали дешевле. А что ты можешь продать, когда ты продаешь пока не понятно что. Конечно, дешевле. Нам и Boeing дает такие скидки, мама не горюй, и Airbus. Поэтому, естественно, продал со скидкой. Мы даже не реагировали на эту реплику, она справедлива. Поэтому цена-качество, по которой мы купили, она абсолютно адекватна. Что будет дальше? 148-й, кстати – я опять параллель провожу, – сейчас цена-качество не соответствует. Шесть машин – и мы остановились. Мы еще шесть машин могли докупить. Но резко подняли цену. Знаете, если «Жигули» стоят эту цену, а «Фольксваген» эту цену, то мы будем делать ставку на «Жигули», потому что все-таки дешевле. А когда цены выровнялись, я все-таки решу чуть-чуть добавить и купить «Фольксваген».

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Я не хотел бы проскочить мимо одной развилки. А развилка заключается в том, что вы упомянули ВТО. В разных отраслях вступление в ВТО воспринимается по-разному. Мы знаем, аграрные производители не очень довольны. Что дает и что отнимает для пассажиров авиакомпании, в частности «Аэрофлота», вступление России в ВТО?
 В. САВЕЛЬЕВ: Тут нет прямого ответа, отнимает или дает. Я объясню. Сегодня правительство приняло совершенно адекватное и взвешенное решение, когда мы все вместе – кстати, и с производителями тоже – пролоббировали и определились, что если этого класса машину и такой-то вместимости мы не производим и в проекте в ближайшем выпуске ее нет, то надо просто отменить пошлины ввозные, они равны 20%, плюс НДС наш любимый, которые опять перекладываются в билеты и на пассажира. И такое решение правительство приняло, и у нас по большой линейке машин, воздушных судов нам пошлины обнулили, мы до 2018 года пошлины не платим. У нас сегодня условия по ввозу самолетов и получению лучше, чем мы получим, если вступим в ВТО. Но это сегодня, это временно.
   Вступление в ВТО заставляет все страны гармонизировать свое таможенно-тарифное законодательство. Безусловно, такой вопрос встанет. И если это встанет, то возникают плюсы-минусы. Они опять счетные, их надо просто считать. Какие? В зависимости от тоннажа машины при вступлении в ВТО пошлина будет не 20%, как у нас сейчас, а от 7,5 до 12%, в зависимости от тоннажа. Это больше, чем сейчас, она нулевая, но это меньше, чем было до того. Это раз. Второе – запчасти. Сегодня запчасти для самолетов, они все-таки импортные. Когда мы ввозим запчасти – они постоянно требуют замены, выходят из строя, естественный износ происходит, – мы платим таможенную пошлину. Вступая в ВТО, при поставке запчастей уже этой пошлины не будет, т.е. мы один раз заплатили – и всё. Поэтому в целом, на мой взгляд, искать чисто экономически, что лучше, что не лучше – это будет сложно. Но какой большой плюс будет для пассажира в любом случае?

 А. ВЕНЕДИКТОВ: В этом и мой вопрос.
В. САВЕЛЬЕВ: Пассажир имеет возможность быть уверенным, что авиакомпании начнут уже выбирать не то, что им предлагают – или это, или ничего, – они смогут уже брать западные аналоги воздушной техники, если они по цене-качеству будут превосходить те отечественные аналоги, которые здесь у нас сегодня есть. Я не вижу для «Аэрофлота» как перевозчика проблемы вступления в ВТО. Я думаю, что в целом это должно сказаться больше в плюсовую сторону. Потому что наши самолеты, которые выпускаем здесь, они должны будут по цене и качеству соответствовать самолетам там.

 Т. ЛЫСОВА: А какой из самолетов, которые мы выпускаем здесь, вам больше всего нравится, кажется лучше?
В. САВЕЛЬЕВ: Вы имеете в виду что-то, кроме Sukhoi Superjet?

 Т. ЛЫСОВА: Да, вы упоминали другие. Может быть, вам «Сухой» больше всего нравится. Что у нас хорошего, на ваш взгляд?
В. САВЕЛЬЕВ: Sukhoi Superjet – это хорошая машина. Даже если мы будем говорить, что при вступлении в ВТО будет сохраняться минимальная пошлина, от 7,5 до 12% от тоннажа («Сухой» же тоже может в трех модификациях выпускаться – 70, 90, 100), то не факт, что при нормальной цене покупка «Сухого», притом что он будет доведен до ума, будет выгоднее, чем западная техника. Я ведь всё равно экономлю на 7,5-12%, плюс запчасти. Поэтому это счетная вещь. К сожалению, у нас с вами всё остальное пока в проектах – МС-21, АН-158 (не понятно, кто и где ее собирается делать). Но то, что наш авиапром должен производить, это факт. Вы посмотрите, в чем парадокс ситуации. Сколько наша авиационная промышленность производит за год? Статистику знаете?

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Нет.
 В. САВЕЛЬЕВ: Меньше 10 самолетов в целом на круг.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: В целом по стране?
В. САВЕЛЬЕВ: В целом по стране. Ну, чуть больше.

А. ВЕНЕДИКТОВ: 12.

В. САВЕЛЬЕВ: Не больше. Сколько производит Boeing и Airbus, знаете?

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Нет.
В. САВЕЛЬЕВ: Boeing производит в месяц порядка 42 самолетов.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: В месяц.
В. САВЕЛЬЕВ: Да. Это семейство Boeing-737, Airbus также порядка 40-45 самолетов, это Airbus 320-е семейство. Это без Airbus-330, 380, 350. Т.е. у них идет счет сотнями, т.е. у них 500 в год, у нас меньше 20 машин. Мы делаем все машины на стапелях, т.е. мы ставим машины и вокруг них суетимся. Я был на Boeing в прошлом году, в Сиэтле. 11 дней машина движется по конвейеру. Огромный ангар. Вот она вошла – через 11 дней она вышла готовая, зеленая, только под покраску. И ушла. Там на конвейерах машины делают. Наша с вами задача сейчас – нам надо вывести нашу промышленность хотя бы на уровень 70 самолетов в год. Тогда экономика начнет работать на Sukhoi Superjet, на ГСС, на другие модификации. Там машин просто производится гораздо больше. Поэтому у них сервис отлажен гораздо лучше. Но если мы этим заниматься не будем, мы будем все брезговать своим, то мы точно останемся… А завтра зарубежные страны повысят нам цены на самолеты. Что будем делать? Вот в «Аэрофлоте» какая была ситуация? В 2009 году у нас основной парк составляли Airbus. Я не скрываю, у нас прямые контракты с заводами через лизинговые компании.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: А не пополам Boeing и Airbus?
В. САВЕЛЬЕВ: Нет. У нас было порядка 10 Boeing, старых Boeing-767, остальной парк – это были Airbus законтрактованы. И Airbus начал нас давить. Я видите, в эфире говорю это открыто. И мы тогда пошли к Boeing.

 Т. ЛЫСОВА: Я помню эту историю.
В. САВЕЛЬЕВ: Сейчас и Airbus взвешенно к нам подходит, и Boeing к нам взвешенно подходит. И парк мы диверсифицировали именно для компании. Потому что нам удобнее между этими компаниями получать лучшие цены. Вот и вся история. Вот теперь представьте, у нас нет своего самолета. И завтра вам известные производители поднимут цены. Что будем делать? Или просто не продадут запчасти.

 Т. ЛЫСОВА: Ну хорошо. Но вы же сами только что рассказали, что за АН-148 вам подняли цену.
В. САВЕЛЬЕВ: Наш производитель поднял цену.

 Т. ЛЫСОВА: Так наш тоже может поднять.
В. САВЕЛЬЕВ: Друзья мои, вы понимаете, это вопрос к производителю. Если ты не можешь произвести определенное количество машин, а пытаешься за счет небольшого количества сделать свои технико-экономические показатели, это всё равно что я повезу один бизнес-класс 20 человек вместо ста человек и подниму цены по 50 тысяч долларов. Никто не полетит. Так же и у них проблемы – никто не будет брать. А кто будет брать, если я за эти деньги могу взять другую машину? Вся история.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: А политика в этом есть? Вам могут руководители государства сказать – вот сейчас будешь Boeing'и покупать или АН-148.
В. САВЕЛЬЕВ: Я три с половиной года генеральный директор, никто не из аппарата правительства, не из администрации…

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Этого не может быть, Виталий Геннадьевич.
В. САВЕЛЬЕВ: Я вам официально говорю – никто никогда. У меня открытое акционерное общество. У меня есть контракт с «Сухим», он, правда, заключен до меня. Многие контракты с Boeing и Airbus я заключал. Какое на меня может быть давление, какую машину мне брать? Я акционерное общество, государство у меня главный акционер, он получает за это дивиденды, которые я выплачиваю, и все остальные от меня вещи, которые я могу сделать, – социальные программы я выполняю и так далее.

А. ВЕНЕДИКТОВ: Не спросили про Навального. Таня, спрашивай, одна минута.

 Т. ЛЫСОВА: Навальный в Совете директоров.
А. ВЕНЕДИКТОВ: Это для вас колючка в пятки?

 Т. ЛЫСОВА: Я слышала, последняя была интересная новость, что он предложил поднять вопрос о том, чтобы «Аэрофлот» оставил себе часть пролетных денег, и это выгодно компании. Действительно ли человек, попав в Совет директоров, занялся не только разоблачением коррупции, но и экономикой «Аэрофлота»?
В. САВЕЛЬЕВ: С Навальным Алексеем у нас был единственный Совет директоров, где мы и познакомились. Мы до этого были не знакомы. Могу сказать, что абсолютно адекватно себя человек ведет, все вопросы по существу, голосует так, как он считает нужным. Во всяком случае, у меня не вызвало никакого отторжения присутствие Навального. Более того, он пытается вникнуть, пытается разобраться. Если и дальше так пойдет, остальные советы, мне кажется, это очень позитивно. Безусловно, у него есть свой опыт, которым нам может пригодиться.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Виталий Савельев – генеральный директор «Аэрофлота». Таня, что будем делать? Мы не говорили ни про безопасность, ни про комфорт…
В. САВЕЛЬЕВ: А что, мы уже расходимся?

А. ВЕНЕДИКТОВ: Да, всё, время.

Т. ЛЫСОВА: Я так понимаю, что говорили. Нас косвенно всё время уверяли, что «Аэрофлот» – это очень безопасно, очень удобно, поэтому за это берут неплохие деньги.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Пусть слушатели делают вывод.
В. САВЕЛЬЕВ: Будет еще или сегодня всё?

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Сегодня уже всё. Первый раз человек пришел…
В. САВЕЛЬЕВ: Друзья мои, питание – 3-е место в мире, бортпроводники...

Т. ЛЫСОВА: Самые красивые в мире.

 А. ВЕНЕДИКТОВ: Виталий Геннадьевич, отдельный разговор.
В. САВЕЛЬЕВ: И всё это бесплатно?

А. ВЕНЕДИКТОВ: И всё это бесплатно. Новости на «Эхе».

23.07.12_ http://slon.ru/economics/dorogoy_nash_superdzhet-813160.xhtml  ВИДЕО: http://tvrain.ru/articles/sukhoi_superjet_zhdet_sudba_lada_priora-328425/

Символично, что отчет Счетной палаты о финансировании создания Superjet появился сразу же после авиасалона в Фарнборо, на котором внимания к новому российскому самолету проявлено не было.
  Из отчета становится понятным, что за восемь лет работы над этим проектом «Гражданские самолеты Сухого» и НПО «Сатурн» (двигатели Sam-146) получили 16,9 млрд рублей из бюджета, а из внебюджетных источников привлекли 27,1 млрд (в состав этой суммы входят и кредиты госбанков). С учетом 800 млн рублей (из внебюджетных источников), потраченных на сертификацию, получается, что проект в целом обошелся в 44,8 млрд руб. или примерно $1,5 млрд.
  Причем, по мнению анонимного источника в Минпромторге, для того, чтобы российские производители сумели избежать финансового коллапса, необходимо еще 15–20 млрд рублей, причем на льготных и очень льготных условиях, до выхода на точку окупаемости, которая видится чиновникам-оптимистам в 2014–2015 гг.
   То есть для полного «супер-счастья» создателям «супер-самолета» не хватает в лучшем случае еще $500 млн. В итоге проект может обойтись бюджету и квазибюджету (поверить, например, в рыночность займов на столь благие нужды сложно) в $2 млрд, а то и в $2,5 млрд.
   Аргументы в пользу очередной порции бюджетных вливаний в проект возрождения отечественного авиапрома «человека, близкого к Минпромторгу», выглядят крайне сомнительными: «Мы отдаем себе отчет, что иных источников денег у этих компаний нет, в отличие от Boeing и Airbus, у них нет других прибыльных серийных продуктов, чтобы размыть затраты на ввод новых».
   Вообще-то и у «Сухого», по большому счету, есть денежный поток от производства военной техники. Но, думаю, что пора прекратить сравнения с Boeing и Airbus и найти более подходящий аналог для продукции ГСС.
    В этом качестве может выступить проект канадской компании Bombardier по созданию самолетов семейства CSeries. Оно будет состоять из двух базовых моделей: CS100 (вместимость в различных вариантах от 100 до 125 пассажиров) и CS300 (от 120 до 145 мест). Каждая из этих моделей будет иметь модификации с увеличенной дальностью полета (CS100ER и CS300ER). Т.е. они сопоставимы с SSJ, и в какой-то мере пересекаются с МС-21, существующим только в виде выставочного салона (сколько потребуется денег на превращение его в реальный самолет, остается только предполагать).
   Этот проект был запущен на год позже SSJ, в 2004 году. Шел он также не гладко, на два года (2006–2007) приостанавливался. В итоге первые воздушные суда будут получены заказчиками в 2013–2014 годах.
   Кстати, о количестве заказчиков. С учетом опционов и предварительных соглашений спрос на SSJ составляет 329 воздушных судов, а на CS – 352 («твердых» 166 и 138, соответственно).

 На этом общие черты двух проектов заканчиваются. Расходы у Bombardier существенно выше – $3,5 млрд. Но доля государственной поддержки составляет лишь 19%, в случае с SSJ, думаю, можно говорить о 100%. То есть CS является вполне рыночным проектом, с возможностями перераспределения денежных потоков, куда меньшими, чем у Boeing и Airbus.
   Вообще же, «рыночность» проекта (а значит, в конечном итоге, его жизнеспособность) подчеркивает характер заказчиков. У нас это российские авиаперевозчики (принцип «не купишь лотерейные билеты – отключим газ» никто у нас еще не отменял), их коллеги из стран СНГ (правда, «Армавиа» недавно сократила свои потребности в два раза – с двух до одного самолета) и вообще неизвестная компания из Индонезии – той самой страны, где с нашим самолетом произошел ужасный случай.
  Можно не сомневаться, что их финансирование в этом случае будет опять-таки квазигосударственным. В конечном итоге придется не только платить производителям, но и давать преференции потребителям. И во сколько они в той или иной форме обойдутся нашему бюджету, подсчитать очень сложно.
   А вот у более дорогого семейства CSeries заказчики иного рода – Lufthansa, Korean Air, Air Baltic, подписавшая твердый контракт на 10 воздушных судов на прошедшем Фарнборо. Уверенности в том, что SSJ выдержит конкуренцию не только с Boeing и Airbus, но и с Bombardier, у меня нет. И наводит на эти мысли опыт эксплуатации новинки отечественного авиапрома «Аэрофлотом». Летает суперджет по далеко не самым «кассовым» и важным направлениям. А на маршрутах, куда выходит, в борьбе за пассажира национальный авиаперевозчик превращается в «дискаунтера». Для примера попробуем купить билеты в два конца с глубиной месяц и перерывом на неделю в Днепропетровск. Острой конкуренции на этом направлении никогда не было, и все перевозчики удерживали примерно одинаковый уровень тарифов. Теперь ситуация изменилась. «Трансаэро» (Boeing-737-500) предлагает билеты за 9312 руб., «Днеправиа» (Embraer RJ145) за 9580 руб. Ну, а полет на суперджете «Аэрофлота» обойдется 7648 руб, т.е. примерно на 20% дешевле.
   Значит, взять свое перевозчик может только эффективностью, экономичностью. А вот с этим, похоже, дела обстоят не очень здорово. Один SSJ работает 5,9 часов в день (средний налет часов на один борт в среднем по «Аэрофлоту» составляет 9,9 часов). При этом он совершает в среднем 3,2 полета в день продолжительностью 1 час 50 минут, в каждом из которых перевозится 59 пассажиров (т.е. с заполняемостью 62% при среднем показателе по компании в районе 75%).
  Поверить в то, что сочетание таких производственных результатов и ценовой политики коммерчески эффективно, очень сложно. А значит не только государство, но и авиакомпании пока вынуждены дотировать супер-самолет.