08/11/2011  | Полина Зверева

В мае 2010 года американский перевозчик United Airlines объявил о покупке авиакомпании Continental — также одного из крупнейших игроков на рынке США. В октябре того же года сделка была закрыта, однако физическое объединение двух перевозчиков пока не закончено. Для создания по-настоящему объединенной компании топ-менеджменту предстоит еще решить ряд важных задач. Об особенностях слияний на американском рынке в интервью АТО рассказал вице-президент United Continental Чарльз ДУНКАН.

АТО: Объединение двух перевозчиков таких размеров, как United и Continetal, — непростой процесс. Часть задач вы уже решили, что будет наиболее важным в ближайшие месяцы?
Ч. Д.: Сейчас мы одновременно занимаемся решением сразу нескольких задач. Думаю, что наиболее важная из них — получение единого сертификата эксплуатанта, поскольку сейчас существует отдельный сертификат United и отдельный сертификат Continental. С финансовой точки зрения мы уже одна компания — холдинговая компания, в которой есть два перевозчика. Но до тех пор пока у нас нет единого сертификата, у нас остаются самолеты United и самолеты Continental, экипажи United и экипажи Continental, и мы не можем их смешивать. Например, рейсы из Вашингтона в Москву могут выполнять только самолет и экипаж United. Однако я полагаю, что к ноябрю-декабрю нам удастся получить единый сертификат эксплуатанта. Получение нового сертификата означает, что нам необходимо пересмотреть всю внутреннюю политику и правила компании. Сейчас у нас есть в общей сложности около 300 инструкций двух компаний, касающихся всей работы авиаперевозчиков, которые нам необходимо совместить, чтобы в итоге получилось чуть более сотни.

Вторая задача — объединение IT-систем, в первую очередь систем бронирования. Мы рассчитываем завершить эту работу к началу марта 2012 г. Мы перестанем использовать код Continental, останется только код United. Проекты, связанные с IT, всегда очень сложные и рискованные, они требуют значительного времени, поэтому очень важно сделать все правильно. Мы работаем над этим уже более года. Всего в авиакомпаниях около 80 IT-систем, однако самая важная, конечно же, система бронирования. Мы пытаемся при слиянии взять у каждого из перевозчиков лучшее, а система Continental более новая в сравнении с той, которая работает в United, поэтому мы выберем ее.

*Третья задача — решение всех вопросов с персоналом и подписание трудовых соглашений. Сейчас есть несколько групп сотрудников: пилоты, бортпроводники, технический персонал, и у каждой из этой групп были свои профсоюзы в United и Continental. Им нужно было решить, будет ли у них профсоюз в объединенной компании и если да, то какой — United или Continental (таково требование трудового законодательства в США). Сейчас все группы определились с выбором, поэтому мы уже ведем переговоры по поводу контрактов. В переговорах существует два больших вопроса: первый — собственно условия контракта (каковы правила работы, размеры зарплат и т. п.), второй — списки старшинства в каждой из групп сотрудников. Человек, который работает в компании дольше, имеет право первым выбирать для себя рабочее расписание, это касается всех групп сотрудников. Соответственно, чем дольше сотрудник в компании, тем более выгодное у него расписание. Однако списки старшинства есть как у United, так и у Continental, вопрос в том, как они будут комбинироваться.

Я думаю, что сейчас все идет согласно нашим планам. Мы встречаемся с техниками, бортпроводниками и пилотами. Мы хотим заключить контракты, которые были бы справедливыми и для сотрудников, и для авиакомпании. Это очень сложные переговоры. Мы говорили о том, что рассчитываем подписать трудовой контракт до конца этого года, однако уже в июле было объявлено, что компании вряд ли удастся это сделать, хотя мы стараемся.

АТО: Главный вопрос, который вызвало объединение United и Continental, — возможно ли создание одной финансово успешной авиакомпании из двух перевозчиков, приносивших в последние годы главным образом убытки?
Ч. Д.: Да, если вы посмотрите результаты работы в последние десять лет — с 2001 по 2010 г. — то увидите, что Continental закончила с прибылью три года из десяти, а United — два. Но сейчас мы будем фокусироваться на том, чтобы оставаться прибыльными каждый год. Мы сокращаем емкости — это один из ключевых показателей. На рынке авиаперевозок в США было шесть крупных сетевых перевозчиков: American Airlines, United, Delta, Continental, Northwest и US Airways. Теперь из них осталось четыре (о слиянии также объявили Delta и Northwest). До этого игроки, которые были меньше по размерам, агрессивно сражались за бизнес, продавая билеты даже ниже их номинальной стоимости. Остальные следовали их примеру, и в итоге все теряли деньги. Сейчас мы больше и сильнее, но вместо того чтобы расти и расти дальше, мы сосредоточиваемся на том, чтобы стать прибыльными.

Недавно на Уолл-стрит была большая конференция, в которой принимали участие представители всех крупнейших авиакомпаний. Несколько финансовых аналитиков отметили, что благодаря слиянию наши показатели выручки после сделки превосходят ожидания. Слияние двух авиакомпаний действительно дает положительный результат. Мы видим, что полученная доля на рынке позволяет выигрывать благодаря комбинированной маршрутной сети United и Continental. Наша сеть теперь покрывает все важные бизнес-центры США.

АТО: Но чем меньше игроков, тем больше вероятность появления монополий…
Ч. Д.: Именно по этой причине для совершения сделок потребовалось решение правительства. Но даже когда количество крупных перевозчиков сократилось с шести до четырех, конкуренция по-прежнему осталась очень высокой — как на внутренних, так и на международных маршрутах.

Перелеты продолжают стоить довольно дорого для путешественников, поэтому давление потребителей на перевозчиков всегда очень велико, — впрочем, так же как и давление конкурентов. Если мы предложим тариф, который будет всего на пять долларов выше, чем у конкурента, все равно несколько человек уйдут к сопернику. Даже на маршруте между Москвой и Вашингтоном, где прямые полеты выполняет только United Continental, мы ощущаем конкуренцию. Ведь каждый день есть около 20 возможностей полета по тому же направлению с пересадками в Мюнхене, Франкфурте, Нью-Йорке или Лондоне. Да, пассажиры заплатят несколько больше, чтобы лететь прямым рейсом, но вряд ли они заплатят значительно больше.

АТО: Авиационный рынок США — крупнейший по размеру в мире, фактически это сокращает ваши возможности для дальнейшего роста, поскольку расти просто уже больше некуда. Как авиакомпания будет развиваться дальше?
Ч. Д.: По размеру мы сейчас самая большая авиакомпания в мире, а когда вы настолько велики, то нужно фокусироваться на получении прибыли. На внутреннем рынке США для нас практически нет новых направлений для полетов. Маленькие перевозчики сосредоточиваются на росте, но для нас это уже не главное. Мы даже немного сократились в размерах, и для нас это неплохо. В следующем году мы не планируем увеличивать емкости, предполагаем их оставить на том уровне, который есть сейчас. Для нас вполне нормально оставаться на прежнем уровне, если при этом зарабатывать деньги.

АТО: Проблема аэропортовой инфраструктуры в США, с которой сталкиваются сейчас все перевозчики, заставляет авиакомпании терять деньги и не способствует улучшению их финансового положения. Каким вы видите решение этой проблемы?
Ч. Д.: В США новые аэропорты не строились в течение 20 лет. Думаю, последний новый аэропорт был построен в Денвере. Сейчас вряд ли можно построить что-то новое, поскольку крайне сложно решать вопросы с владельцами земли, с местными жителями, которым не нравится шум, и т. п. Если говорить о вопросе ожидания в очереди на взлет, то проблема не в дефиците места в аэропорту, а в переполненности воздуха. Сейчас мы настаиваем на внедрении и распространении программы ОрВД NextGen, которая позволит перестроить управление воздушным движением и, соответственно, сократит время ожидания самолетов перед вылетом. NextGen также позволит, например, сделать маршруты полетов между двумя точками более прямыми, а это дает экономию времени, топлива, денег, сокращает выбросы в атмосферу. Сейчас мы используем технологии 50-х для управления воздушным движением. Да, это безопасно, это работает, но и вызывает большие проблемы. Однако модернизация системы ОрВД требует денег, а из-за экономической ситуации правительство сегодня не готово инвестировать в индустрию. Но мы настаиваем на том, что подобные изменения дадут положительный эффект для всей экономики.