Сотрудникам «Аэрофлота» все-таки удалось отстоять свои права. Как говорится в финансовой отчетности авиакомпании за 2013 год, «Аэрофлот» выплатил 984,9 млн. рублей по иску пилотов, потребовавших выплаты компенсаций за работу в ночное время и в особо вредных и опасных условиях. «По состоянию на 31 декабря 2013 года все обязательства по указанному иску перед сотрудниками были погашены», - говорится в сообщении авиаперевозчика.
Напомним, задолженность «Аэрофлота» складывалась на протяжении 2011-2012 годов. В июле прошлого года Мосгорсуд обязал авиакомпанию погасить долг, пилоты отсудили у работодателя около 1 млрд. рублей за работу в ночное время, за первые 32 часа полета в месяц и за вредность. Однако перевозчик обжаловал это решение и завел судебные тяжбы со своими сотрудниками, которые продолжались более полугода.
В феврале работники «Аэрофлота» вышли на акции в поддержку арестованных лидеров Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС). Напомним, исполнительный директор ШПЛС Алексей Шляпников, вице-президент профсоюза Валерий Пимошенко и активист организации, депутат совета Можайского района Подмосковья Сергей Кнышов были арестованы в конце октября 2013 года. Всем троим вменены ч. 3 ст. 30 УК РФ, ч. 4 ст. 159 УК РФ («Покушение на хищение путем обмана в особо крупном размере»).
Следствие утверждает, что в разгар протестного движения пилотов, протестующих против переработок в ночное время и вредности работы, Шляпников и Пимошенко требовали от руководства «Аэрофлота» 100 млн. рублей. Взамен активисты якобы обещали остановить бунт, а в случае отказа от выплаты угрожали обнародованием неких сведений, которые могли привести к смене топ-менеджмента компании и еще большему возмущению летчиков.
По заявлению следствия, профсоюзных лидеров задержали при получении первого транша - 10 млн. рублей из депозитария банка. Однако в профсоюзе летчиков заявили, что дело против Шляпникова, Пимошенко и Кнышова было сфабриковано. Пилоты настаивали: таким образом «Аэрофлот» отомстил за июльское решение Мосгорсуда о погашении задолженности авиакомпании перед своими сотрудниками и за несговорчивость активистов ШПЛС.
«Мы однозначно доверяем нашим товарищам Шляпникову, Пимошенко и Кнышову, которые утверждают, что в настоящий момент против них и профсоюза ШПЛС осуществляется полицейская провокация, - говорилось в октябрьском заявлении Конфедерации труда России. - Мы будем считать их жертвами этой провокации до того момента, пока в открытом судебном заседании на основе веских и убедительных доказательств не будет доказано обратное».
«Ради прибыли акционеров авиакомпания давит всех, кто смеет бороться за безопасность полетов, - рассказал на февральской акции в поддержку арестованных лидеров ШПЛС глава Центра защиты профсоюзных прав Валентин Урусов. - А ведь пилоты и пассажиры летят в одном самолете».
Правда, руководитель аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что пилота невозможно заставить сесть за штурвал, если он считает, что не готов к полету. «Пилоты заявляют, что их заставляют перерабатывать, и что это негативно влияет на безопасность полетов. Что именно заставляет пилотов перерабатывать - пусть они сами расскажут. Второй момент - авиакомпаниям не хватает квалифицированных специалистов - командиров воздушных судов. Пилоты не предлагают иного выхода из этой ситуации, кроме как ждать, пока вчерашние курсанты наберутся опыта и смогут претендовать на то, чтобы занять командирское кресло. Это означает, что их полностью устраивает ситуация с дефицитом командиров ВС» - пояснил эксперт «Веку».
Третий момент - это именно иск о выплатах, говорит Пантелеев. Он показывает, что профсоюз в данном случае, прежде всего, заботится о получении пилотами денег.
«Наконец, как эта ситуация скажется на пассажирах. Авиакомпания не сможет переложить дополнительные расходы на своих клиентов, так как «Аэрофлот» работает в рыночных условиях и, увеличивая цены, рискует потерять клиентов, - поясняет Пантелеев. - Другой вопрос, что авиакомпания из-за нехватки персонала не может наращивать свой парк самолетов, развивать маршрутную сеть и увеличивать частоту полетов более динамично. А вот акционеры компании и, прежде всего, государство недополучат очень большую сумму. Впрочем, за неспособность решить кадровую проблему отрасли должно нести ответственность именно государство».
Решать кадровую проблему «Аэрофлот» стал весьма оригинальным способом. Вместо того, чтобы думать, как отточить профессионализм российских пилотов, национальный авиаперевозчик выступил с инициативой допустить в российское небо иностранных летчиков.
В случае принятия законопроекта будет разрешено в течение пяти лет принимать по 200 пилотов-нерезидентов в год в качестве командиров воздушных судов (КВС). Лоббисты законопроекта, видимо, забывают, что более 1500 выпускников летных училищ ищут работу, но не могут трудоустроиться в российские компании, руководство которых не желает переучивать их на эксплуатируемые самолеты.
По словам эксперта по транспорту ИХ «Финам» Алексея Захарова, что касается пролоббированного (в первую очередь «Аэрофлотом») решения о возможности нанимать на работу в отечественных авиакомпаниях пилотов-нерезидентов, то ничего хорошего в этом нет. «В свое время многим авиакомпаниям, и «Аэрофлоту» в том числе, в наследство от большого советского «Аэрофлота» досталось не только большое количество бесплатных самолетов, но и бесплатных пилотов. Это были люди, которых готовили еще во времена СССР, за них ничего не надо было платить. И пока компании жили на этом запасе, вся система подготовки летного состава развалилась напрочь. Достаточно сказать, что люди выходили из летных школ с удостоверением пилотов и с налетом в ноль часов. То есть теоретические знания у них были, а практики не было, потому что у школ не было денег ни на ремонт самолетов, ни на закупку керосина, ни на оплату труда техсостава или инструкторов. Был еще резерв за счет сокращения ВВС, но его также благополучно «проели». А вот когда выяснилось, что летать больше некому - только тогда начали более-менее восстанавливать систему летной подготовки, увеличили набор в летные училища и так далее. То есть гром грянул - мужик перекрестился.
При этом Савельев (Виталий Савельев - гендиректор «Аэрофлота» - ред.) бьет себя пяткой в грудь с криками, что ему не хватает 50 командиров экипажей, самолеты простаивают, а компания несет огромные убытки. При этом у него избыток вторых пилотов, которые сидят в резерве, потому что на то, чтобы переквалифицировать второго пилота на КВС, нужно отвлекать специалистов, самых квалифицированных летчиков. Но Савельев считает, что этот квалифицированный летный состав должен зарабатывать для компании деньги. А внутри компании повышением летной квалификации кто будет заниматься? Видимо, Александр Сергеевич Пушкин».
По словам эксперта, надежды на то, что сейчас в «Аэрофлот» толпами побегут летчики из Lufthansa или Air France - не более чем разговоры. «Никто в «Аэрофлот» не побежит. Пусть там зарплаты выше, чем в каких-то других компаниях, но у серьезных перевозчиков очень серьезная система удержания летного состава: регулярное повышение зарплат, социальные выплаты и бонусы. Плюс маленький нюанс, у нас на внутренних рейсах идет радиообмен на русском языке. То есть иноязычному пилоту придется изучать русский язык. Или по мановению волшебной палочки у нас все диспетчеры заговорят по-английски?» - иронизирует Захаров.
Да, говорит эксперт, реально можно попытаться переманить к нам русскоязычных пилотов из стран СНГ - Украины, Белоруссии, Казахстана, Средней Азии. Проблема в том, что и там летают в основном точно такие же специалисты с большим, еще советским опытом, которым осталось совсем немного до пенсии.
«Ну и что, набирать пилотов из республики Мумбо-Юмбо? Весь сыр-бор, который раскучивается на фоне воплей о том, что наш летный состав неквалифицированный, - это всего лишь нежелание перевозчиков вкладываться в подготовку летного состава, - сетует Захаров. - Это может привести к тому, что где-нибудь в один момент встретятся пилот-иностранец, не слишком хорошо знающий русский язык, и наш диспетчер, не слишком хорошо знающий английский. В результате возникнет «моя-твоя не понимай», причем, последствия могут быть очень тяжелыми. Потому что случаи влияния диспетчеров на ситуацию в небе и их роль в ряде катастроф известны».
Другой вариант, если «Аэрофлот» решит поставить приезжих пилотов на международные рейсы, чтобы решить проблемы с языком. «Но получается, что тогда наших летчиков они оставят только внутри страны? А это «короткое плечо», повышенная усталость при снижении зарплат - все это приведет к тому, что российские пилоты побегут из авиакомпаний. А ведь система удержания у себя летного состава в «Аэрофлоте» и так далеко не блестящая, и конфликт с профсоюзом это показывает. В авиакомпании просто пытаются держать людей за счет административного ресурса, вместо того, чтобы создавать им нормальные финансовые и организационные условия труда», - говорит Захаров.
Такое пренебрежение национального перевозчика по отношению к своим сотрудникам и приводит к конфликтам и судебным тяжбам. Руководство «Аэрофлота», жалующееся на острую нехватку летного персонала, тут же демонстрирует неуважение к имеющимся в компании специалистам и не желает налаживать систему летной подготовки, фактически экономя на всем.
«Говорить, что «Аэрофлот» прямо весь из себя нехороший, я бы не стал, поскольку это практически стандартная практика, когда работодатель уклоняется от выплат, - замечает Алексей Захаров. - Так что «Аэрофлот» в этом смысле не одинок. Другое дело, что, может быть, не стоило доводить дело до судебных разбирательств и начать выплаты сразу после решения трудовой инспекции, которое было озвучено уже давно. Но все это время тянулись судебные разбирательства. Давно было понятно, что «Аэрофлот» неправ по отношению к своему ЛС. В итоге компании все равно не удалось уйти от этих выплат, какие бы попытки «Аэрофлот» для этого не предпринимал».
9