Совет директоров "Аэрофлота" одобрил создание дочернего лоукостера и взаимодействие с SkyTeam

  Альянс SkyTeam основан в 2000 году, объединяет 19 авиакомпаний (крупнейшие — Delta Airlines и Air France-KLM). Доля перевозчиков альянса на мировом рынке — 19,3% (569 млн пассажиров в год). Крупнейший в мире авиальянс — Star Alliance (26,4% рынка; 678 млн пассажиров в год), в который входят Lufthansa и United Airlines. Еще один альянс — OneWorld — перевозит 337 млн человек в год (14% рынка), в него входят British Airways, Iberia, American Airlines и российская "Сибирь".

О том, что "Аэрофлот" рассматривает возможность выйти из SkyTeam, в котором состоит с 2006 года, "Ъ" сообщал 28 июня. Источники "Ъ" говорили, что "Аэрофлот" недоволен условиями работы с крупнейшими членами альянса, в первую очередь с американской Delta Airlines. Последняя предложила партнеру невыгодные тарифы на рейсы внутри США, в результате чего перелет из Москвы в города страны с пересадкой в Нью-Йорке на рейсы Delta оказался вдвое дороже, чем в те же города через Франкфурт и другими авиакомпаниями. Но правила альянса запрещают "Аэрофлоту" сотрудничество с перевозчиками из других объединений, хотя United Airlines предлагала более выгодные условия, говорили собеседники "Ъ". Кроме того, "Аэрофлот" был недоволен ставками, которые применяются при взаиморасчетах с партнерами по бонусным перевозкам пассажиров.

Для оценки целесообразности участия "Аэрофлота" в альянсах и возможности стратегических партнерств с другими авиакомпаниями вне объединений перевозчик в июне нанял международную консалтинговую компанию Oliver Wyman. По словам источника "Ъ", знакомого с выводами консультантов (будут рассмотрены сегодня на совете директоров), они сочли, что для "Аэрофлота" "наиболее выгодно было бы работать вне альянсов, заключая код-шеринговые соглашения с различными авиакомпаниями" (так работает, например Emirates). По словам собеседника "Ъ", это позволило бы "Аэрофлоту" существенно увеличить маршрутную сеть, а "дополнительно полученная выгода могла бы оцениваться в несколько сотен миллионов долларов и была бы в три-четыре раза выше, чем при текущей работе или переходе в другой альянс".

Но самостоятельная деятельность подразумевает большую активность со стороны самой компании, подчеркивает источник "Ъ". "Необходимо постоянно анализировать рынок, искать новые маршрутные решения, заключать договоры, следить за изменениями на рынке со стороны других участников,— поясняет он.— А для этого потребуется значительный собственный штат высококвалифицированных специалистов, хорошо понимающих и отслеживающих конъюнктуру. Необходимо также учитывать возникающие риски: взаимный интерес со стороны потенциальных партнеров, у которых могут быть свои планы на этот счет; неполучение антимонопольного иммунитета в США и ЕС, что значительно ограничит возможные выгоды; неустойчивость партнерств на фоне продолжающихся в отрасли тенденций по консолидации и др.". Возможный переход в другой альянс, например, Star Alliance или OneWorld, имеет незначительную разницу по сравнению с продолжением работы в рамках SkyTeam, добавляет собеседник "Ъ", отмечая, что этот вопрос по-прежнему, "находится в периметре политики".

В SkyTeam запрос "Ъ" перенаправили в Delta. В авиакомпании заявили, что не могут комментировать вопросы, связанные с альянсом. Заместитель гендиректора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский не видит экономических предпосылок для выхода из альянса. "Ранее обнародованные разногласия с партнерами по альянсу не являются определяющими при принятии подобных решений,— считает эксперт.— Это было своего рода давление с целью улучшить условия работы". По мнению господина Ходоровского, присутствие в альянсе "позволяет стать частью глобальной сети продаж", а при помощи код-шеринга можно лишь "улучшить локальные перевозки и предоставить дополнительные удобства пассажирам".