28.11.2011 из японского аэропорта Осака/Кансаи взлетел без диспетчерского разрешения самолет Airbus A330-200, регистрационные знаки B-6122, авиакомпании China Eastern. Экипаж самолета, на борту которого находилось 245 человек, выполнял рейс MU-516 в Шанхай (Китай).

По предварительной информации, диспетчер разрешил экипажу занять исполнительный старт и ждать разрешение на взлет, однако экипаж не стал дожидаться дополнительного разрешения и приступил к выполнению взлета самостоятельно. Увидев это, диспетчер дал указание немедленно остановиться, но экипаж проигнорировал его и продолжил взлет. Впоследствии экипаж произвел благополучную посадку в Шанхае. Отмечается, что во время занятия самолетом исполнительного старта в районе рабочей ВПП маневрировал вертолет, осуществлявший заход для выполнения посадки на аэродроме Кансаи.

Министерство транспорта Японии приступило к расследованию этого серьезного инцидента.

http://www.aviasafety.ru/news/1969

Московский Комсомолец № 25806 от 25 ноября 2011 г.

Авиачиновники пытаются решить проблему с новой системой воздушного движения путем ее замалчивания

Сообщения СМИ о проблемах с поспешным и непродуманным введением в России новой системы организации воздушного движения (первым эту тему поднял «МК» в материале «Пилоты предрекают России серию авиакатастроф») вызвали вполне предсказуемую реакцию у авиачиновников. Как стало известно «МК», командир «Ил-96» Сергей Кнышов, осмелившийся рассказать о недостатках внедрения новой системы, уже подвергся репрессиям и после выхода материала в нашей газете был отстранен от полетов без каких-либо причин.

Сейчас Росавианадзор проводит расследование по вышедшему материалу, а весь летный состав руководство крупнейшего российского авиаперевозчика, где трудится опальный пилот, пытается направить на повторную сдачу зачетов. Однако, по мнению экспертов, одними зачетами ситуацию не исправить. Если наспех внедренная система эшелонирования воздушных судов не будет до конца проработана, угроза авиапроисшествий сохранится.

Напомним, гражданская и военная авиация России 17 ноября перешла на систему вертикального эшелонирования воздушных судов с сокращенными интервалами (RVSM), принятую во многих зарубежных странах. Однако там во всем воздушном пространстве приняты единые меры дистанции (например, в США — только футы, а в Китае — только метры). У нас же ввели одновременно и футы, и метры. Теперь в зависимости от высоты летчики должны контролировать ее то в футах, то в метрах. И если диспетчеров к этому худо-бедно подготовили, то, по словам экспертов, с пилотами такой работы практически не проводилось. Не были внесены и изменения в руководства по летной эксплуатации воздушных судов (на каждый тип самолета они свои) и другие документы. В результате гарантии того, что летчики не начнут банально путаться, дать не может никто.

По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, такой переход на новую систему эшелонирования — огромный риск:

— Внедрение новой системы было необдуманным, и это нужно признать. Если раньше, когда все расчеты велись в метрах, отклонения на 50–70 метров, а такое бывало, к серьезным последствиям привести не могли, то сейчас если оба отклонятся от заданных параметров при «футо-метровой» системе — это будет второе Боденское озеро (в результате столкновения в 2002 году в небе над Боденским озером «Ту-154М», летевшего из Москвы в Барселону, с «Боингом-757-200», следовавшим в Брюссель, погиб 71 человек). Технические вопросы не решаются, потому что на все нужны деньги, в итоге о безопасности полетов никто не думает...

Заслуженный летчик с налетом в 21,5 тысячи часов Юрий Сытник считает, что никакими тестами и зачетами сложившуюся ситуацию не спасти:

— У нас российских самолетов не осталось практически. А раз нет — нужно летать в футах... Тем более пилоты гражданских самолетов умеют работать как в футах, так и в метрах. Ну а то, что внедрили, вызывает недоумение. Пусть будут футы или остаются метры, но не то, что сейчас существует. Никто не подумал о том, что сознание летчика никакими тестами не изменишь. А что делать военной авиации, которая всю жизнь летала в метрах? А пилотам на внутренних рейсах? Катастрофы неизбежны.

Как рассказали «МК» действующие пилоты, тестирование, которое должны будут снова пройти летчики, занимает всего 2 часа:

— Выдается брошюрка в 10 листов. Сидишь, читаешь, готовишься. Потом идешь к принимающему зачеты. Отвечаешь на вопросы — и вперед. Но одно дело перевести футы в метры в кабинете, другое дело — реальные ситуации, которые могут возникнуть в небе, — рассказал источник «МК».

Впрочем, другие эксперты «МК» не были так категоричны. По их словам, несовершенная система к катастрофам, может, и не приведет, но сложности точно обеспечены.

Заслуженный штурман-испытатель РФ Сергей Кудряшов, который начал летать по новой системе эшелонирования с первого дня, подтвердил, что к переходу подошли необдуманно. Самолеты коммерческой авиации не оборудованы в полной мере футомерами, а на военных самолетах они и вовсе отсутствуют.

— Даже для профессионала эта система крайне неудобна и создает дополнительное напряжение, — заявил «МК» Кудряшов. — Все заданные данные необходимо моментально переводить то в футы, то в метры. Это не совсем удобно, но со временем привыкнуть можно. В военной авиации футовые доли измеряются определенными приборами. Но на наших самолетах их нет. И они вряд ли появятся. Оборудовать военные самолеты ими будут только если поступит распоряжение свыше, так как это большие финансовые затраты. Кроме того, без обязательной аппаратуры, обеспечивающей работу в новой системе эшелонирования, гражданские самолеты летать на большие эшелоны (большую высоту. — Ред.) не могут. А на низких эшелонах не получится той экономии топлива, о которой говорило авиационное руководство. К примеру, недавно меня не пустили на высший эшелон именно по этой причине. В итоге потребление топлива получилось на порядок больше.

По словам пилота гражданской авиации, кандидата технических наук Владимира Герасимова, новую систему эшелонирования нужно вводить однозначно, но при этом подготовить документацию, по которой летают пилоты и самих летчиков:

— Конечно же, эту систему вводить необходимо, но при этом нужно подготовить людей, технику, документацию. Так как отрасль сейчас находится в упадке и запущенном состоянии, понятно, что этими вопросами никто не озаботился. Я далек от мысли, что система приведет к катастрофам, но никому не нужные трудности точно будут. Насколько я знаю, диспетчеров подготовили, а о пилотах забыли. Летные разборы не проводились, все возможные ситуации не оговаривались — просто взяли и ввели. А, к примеру, на «Ан-24» футомер вообще отсутствует. Что делать? Одно дело по табличке переводить данные, когда летные условия идеальные, другое — заниматься подсчетами во время сложных полетов или в момент нештатных ситуаций.

материал: Дарья Федотова

http://www.mk.ru/politics/article/2011/11/24/646612-pervyim-delom-myi-nakazhem-vseh-pilotov.html