http://www.aviasafety.ru/news/1895

01.11.2011 Сегодня экипаж самолета Boeing 767-300 польской авиакомпании POLLOT выполнял рейс из Ньюарка (США) в Варшаву (Польша). На борту находилось 230 человек. При выполнении захода на посадку в Варшаве на ВПП 33, примерно в 13:10 по местному времени, экипаж прервал заход на высоте 3000 футов и сообщил диспетчеру, что сработала индикация небезопасного положения всех трех опор шасси. Для выяснения причин и устранения неисправности самолет встал в зону ожидания, где находился около 1 часа 20 минут. Для осмотра самолета в воздух был поднят истребитель, летчик которого подтвердил, что все три опоры шасси находятся в убранном состоянии.

Все попытки экипажа выпустить шасси оказались безуспешными. В итоге была выполнена посадка без шасси. Самолет остался в пределах ВПП, и после его полной остановки была проведена эвакуация пассажиров. Никто не пострадал.
К посадке самолета серьезно готовились. Взлеты и посадки были отменены, дороги вокруг аэропорта были перекрыты, чтобы обеспечить доступ аварийно-спасательным службам. В настоящее время аэропорт закрыт, интернет-сайт из-за перегрузки не работает. Ожидается, что международный аэропорт Фредерика Шопена откроется в среду в 09:00 по местному времени.

http://aviasafety.ru/articles/1878   27.08.2011 Мнение профессионала

Фанис Мирзаянов, директор Ассоциации вертолётной индустрии

20.10.2011 в  Минтрансе прошло совещание по безопасности полетов показало, насколько далеко мы отстали от своих зарубежных партнеров в вопросах организации и выполнения полетов. Отстали в вопросах:- обновления парка воздушных судов и инфраструктуры, - подготовки персонала, - в понимании и применении современных технологий управления авиационной отраслью и, в частности, в управлении безопасностью полетов. На совещание были приглашены руководители компаний и специалисты, управляющие безопасностью полетов. Говорили они обо всем, но только не о том, как профессионально, системно управлять безопасностью полетов.

Между тем, авиационная отрасль нашей страны, вступив в 1970 году в ИКАО, взяла на себя определенные обязательства. История отношений не выглядит радужной. Многие годы и до сегодняшнего дня авиационные администрации вместо того, чтобы активно работать в рамках ИКАО, стояли на пути ревизионистских настроений, пытаясь скрыть свою неспособность быстро и эффективно внедрить инновационные рекомендации, оправдывали себя перед потребителями своей продукции и руководством страны необходимостью следовать своим особым путем, своей исключительностью. Одним из таких вопросов является отношение к вопросу о системе управления безопасностью полетов (СУБП, SMS). И тем не менее, в 2009 году был подписан и принят прорывной в этом отношении ФАП-128, который обязал каждую компанию внедрить у себя СУБП и управлять безопасностью полетов, используя эту инновационную технологию. Сегодня 2011 год, безопасность хуже некуда, но даже в этих условиях руководители компаний не вспоминают о СУБП, как о своей обязанности в соответствии с ФАП-128, открыть «Руководство по СУБП» компании, внедрить его и начать применять. Это говорит только об одном: в авиационной отрасли существует дефицит профессионализма, способности к восприятию и освоению нового. Судя по тому, что на совещании не было произнесено ни одного слова о СУБП, дело обстоит именно так.
     Да, для нас СУБП - это новый взгляд на управление безопасностью полетов. Например, существуют даже трудности перевода, так SMS второго издания до сих пор не имеет официального перевода(!), не распространяется и не внедряется в отрасли, поэтому его нет в компаниях. Проблемой сегодняшнего дня является то, что СУБП не является настольной книгой руководителей отрасли, не ведется ее пропаганда, не принимаются усилия по ее внедрению. Казалось бы, именно на этом совещании руководители должны были говорить о СУБП, организовать обмен опытом ее применения, искать причины снижения уровня безопасности полетов в проблемных компаниях с помощью этой технологии. По докладам на совещании было видно, что отсутствие управления безопасностью полетов в проблемных компаниях является главной причиной снижения уровня безопасности полетов. В тех компаниях, где этому вопросу уделяется должное внимание, дела обстоят иначе. «Аэрофлот» разработал и активно внедряет СУБП, «ЮТэйр» не растерял элементы ручного управления безопасностью полетов, присущие советскому периоду, и активно ведет работы по внедрению СУБП. Поэтому руководители этих компаний могут выступать так, как это было на упомянутом совещании.
      Необходимо понимать, что СУБП не является технологией, которую генеральный директор может купить, дать специалистам, и они ее самостоятельно внедрят. Особенностью СУБП является то, что без личной работы руководителя компании, без лично им разработанного плана управления безопасностью полетов, без определения миссии и политики, принципов безопасности, правильного построения структуры компании, распределения ответственности, выбора угроз, определения механизма управления рисками, построения барьеров возникновению угроз эта система не работает. СУБП - это, прежде всего, инструмент генерального директора компании, в рамках которого он обязан осмыслить личные действия по управлению безопасностью полетов. Остальные участники этого процесса являются проводниками его прямой воли. Кроме того, внедрение СУБП - это всегда процесс изменений, поэтому руководитель обязан владеть инструментом управления изменениями, чтобы не усугубить положение в компании. Именно поэтому озабоченность, высказанная Руководителем «Росавиации» о профильном образовании руководителей компаний, приобретает особое значение и имеет особую актуальность. Очевидно, что сегодня руководству отрасли необходимо обеспечить методическими материалами по СУБП, привлечь лучших специалистов, организовать обмен опытом с лучшими мировыми компаниями в вопросе безопасности полетов, провести обучение руководителей авиакомпаний и отрасли, помочь внедрить СУБП в компаниях.
    На совещании Руководителем «Росавиации» высказан «ложный тезис» о том, что по причине того, что у маленьких компаний не хватает средств для поддержания необходимого уровня безопасности полетов, их необходимо укрупнить. Укрупнение компаний предложено как мера, ведущая к повышению уровня безопасности полетов. Между тем, в руководстве по СУБП ясно сказано, что данная технология применяется в компании любого размера, с любой численностью воздушных судов. Нигде в мире не применяется такая крайняя мера «поддержания бизнеса», как лишение возможности работы. Однако понимая, что обеспеченность финансовыми средствами является необходимым условием поддержания требуемого уровня безопасности полетов, руководство отрасли имеет возможность решить этот вопрос гораздо проще, установив при сертификации размер финансовых средств на счетах компании, достаточный для исполнения обязательств, как это сделано в других странах. Далее в процессе работы обязать компании иметь на счетах минимально допустимый уровень оборотных средств для поддержания соответствующего уровня безопасности полетов. В этом случае не будет необходимости принимать неоправданные меры и лишать работы сотни специалистов отрасли, нарушать наработанный годами уровень предоставления услуг населению и бизнесу.