http://www.infoaviatrans.ru/vertikal-bezotvetstvennosti.html

_Воздушный транспорт №19,2011 (6.10.11)

Это основная причина системного кризиса в авиации, — так считает Альфред МАЛИНОВСКИЙ, вице-президент Профсоюза летного состава России

Очередная волна тяжелых авиационных происшествий за последние несколько месяцев не позволяет считать любое из них случайным или маловероятным. С полным основанием трагические события в гражданской авиации России пора назвать следствием пороков системных. В этой связи нельзя не вспомнить о том, что прежняя система поддержания безопасности полетов, функционировавшая до девяностых годов разрушена, а альтернативы ей не создано.

Изменения шли в сторону либерализации требований руководящих документов и регламентов и ослабления контроля исполнения тех требований, которые прописаны сегодня.

Убедиться в этом несложно. Каждая авиакомпания проходила процедуру сертификации и лицензирования, получения допусков. Под документами стоят подписи компетентных чиновников, подтвердивших полное соответствие этих авиакомпаний всем требованиям и регламентам. Далее, в процессе функционирования компании подвергаются периодическим инспекторским проверкам, по результатам которых составляются письменные предписания по вскрытым нарушениям и недостаткам.

А теперь давайте сравним то, что обнаруживают комиссии при расследовании в авиакомпании, где произошло летное происшествие, с тем, что отражено в предписаниях инспекторов, проводивших проверку, иногда незадолго до происшествия. Мы увидим, что при инспекторских проверках в авиакомпаниях полный порядок, а вот после происшествия вдруг вырастают, как грибы такие нарушения, характер которых однозначно говорит, что процветают они давным-давно, а часть из них была заложена еще при сертификации, но почему-то не попали в поле зрения проверявших и тех, кто подписывал сертификаты.

Что же позволяет отраслевой власти проявлять лояльность к тем, кто попирает законы и инструкции? Ответ на поверхности: назовите хоть одного чиновника, закрывшего глаза на нарушения в авиакомпании, вскрытые после происшествия в этой же авиакомпании, понесшего адекватное наказание? Таковых нет!

Таким образом, одна из причин деградации системы — безответственность чиновников от государственной власти. Да и как не быть благодушным инспектором, когда зарплата его в десять раз меньше, чем у проверяемого пилота. К тому же авиакомпания может сделать предложения, от которых весьма трудно отказаться: ну, например, свозить на какие-нибудь экзотические острова в отпуск, записав инспектора в задание на полет в качестве проверяющего, а жену — в качестве бортпроводницы, не забыв снабдить конвертом на мелкие расходы.

Следующий вопрос: что делать? Для ответа на него полезно оглянуться на прошлый опыт, когда действовал принцип закрепления авиапредприятий за конкретными должностными лицами, несших персональную ответственность за состояние безопасности в закрепленных за ними авиакомпаниях. На персональной ответственности держалась система независимого и неподкупного государственного контроля и надзора, состоявшая из вертикали центральных, территориальных и местных органов власти. И та, прошлая «вертикаль», отслеживала все подразделения отрасли: состояние наземных комплексов, самолетомоторного парка, методической и профилактической работы, уровень подготовки летного состава, регулярно тренируемого и проверяемого в естественных условиях … Сегодня многое из этого перечня принесено в жертву экономии и формализму.

Ну, а как же экипажи летают в ситуации хронических нарушений и упрощений, где же их принципиальность или хотя бы инстинкт самосохранения? Вот тут уже начинает проявляться пресловутый человеческий фактор. Не поступаясь принципами, экипаж может один раз отказаться лететь с нарушениями (перегрузка, неисправность матчасти, проблемы с топливом, недостаточный отдых, переналет нормы или переработка рабочего времени…). Во второй раз сказать «нет», а затем, вдруг увидеть себя в числе тех, кого чаще ставят в резерв, на неудобные рейсы, отправляют в наряд на праздники, выпихивают в отпуск в неподходящий сезон, и, вообще, обнаружить к себе такое отношение со стороны администрации, итогом, которого вполне может стать увольнение. Найти повод нетрудно, не исключая и состояние здоровья.=

А самым сильным мотивирующим фактором в решениях и поступках пилота является не заработок, не пятикратная оплата за час, свыше восьмидесяти часов (применяется и такое изощренное, если не сказать иезуитское, стимулирование), а страх потерять летную работу. Не отсюда ли стремление избежать недовольства хозяев.

Одна из последних катастроф уже не в первый раз четко свидетельствует о том, что экипаж, и в первую очередь – командир, не был достаточно подготовлен к заходам на посадку по системе ОСП (по приводам). А ведь такая ситуация может возникнуть даже в самом современном аэропорту, оборудованном новейшими навигационными системами. Опять сэкономили на тренировке?

Однако сегодня на слуху не истинная причина, а то, что у штурмана в крови обнаружен алкоголь. Да любой пилот скажет, что если командир со вторым пилотом подготовлены к заходам по системе ОСП, то заход можно спокойно произвести без штурмана. А вот когда командир и второй пилот не готовы к таким заходам, то не помогут и три штурмана.

Данные о погоде на аэродроме посадки не оправдались — фактическая погода оказалась хуже допустимой. Принять принципиальное и грамотное решение – прервать заход на посадку и уйти на запасной – огорчить хозяев, остается риск. Неоправданный? Да, но это ясно становится потом.

Лётная работа требует отменного здоровья, реакции, большого объема внимания, умения без промедления оценивать ситуацию, принимать и реализовывать решение, обладать хорошей выносливостью. Труд летного состава исследованиями НИИ медицины труда РАМН оценен как сверхнапряженный и экстремальный. Медико-биологические исследования показывают, что « в полном объеме психофизиологические резервы, обеспечивающие устойчивость к стрессфакторам, сохраняются у лиц летного состава в возрасте до 30 лет у 65-75%, в возрасте 30-35 лет – у 30-40%, в 40-45 лет – у 20-30%, старше 50 лет – всего у 15-20% человек».

Памятуя эти данные, давайте посмотрим на возрастную структуру летного состава нашей гражданской авиации до 1987 года, когда наша авиация делила мировое лидерство по показателям безопасности полетов с Соединенными штатами Америки: летчиков старше 50 лет – менее 5%, летчиков старше 55 лет – менее 1%, а летчиков старше 60 лет было не более 3-5 человек. В то время средний возраст ухода с летной работы на пенсию составлял 43 года.

Все мы помним резкие всплески аварийности в гражданской авиации в начале девяностых, и преследующей нас по сей день. Так вот, в середине девяностых в результате того, что во всех компаниях прошли тотальные сокращения летного состава, под винты попали самые перспективные молодые летные кадры, как менее защищенные от законодательства, которое давало преимущество работникам с большим стажем. Но главное в том, что администрации компаний оставляли тех летчиков, на которых надо было меньше расходовать средств на тренировки, повышение квалификации. Ставка была сделана на опытный состав, но с ограниченным ресурсом. Жили — то одним днем. В своем обращении к тогдашнему министру транспорта, я предлагал меры к тому, чтобы не растерять уволенных летчиков, которым тогда было по 20 -35 лет, поддерживая их летную квалификацию до востребованности, которая возникнет очень скоро. Однако никаких мер не последовало. Мы, как и следовало ожидать, пришли к жесточайшему дефициту летных кадров. Проблему усугубляет и то, что летные училища практически перешли к штучным выпускам. И вот какой стала возрастная структура летного персонала уже в 2000 году: доля летчиков старше 50 лет выросла более чем в пять раз, превысив 25%, летчиков в возрасте более 55 лет стало больше в пятнадцать раз, и, наконец, появилась ранее не существовавшая группа – старше 60 лет, составившая около 3%. Прошло еще десять лет и что мы имеем? Сегодня за штурвалами сидят те, кто еще многого не умеет и те, кто многого уже не может. В этой демографической данности летного персонала молодым не додают тренировок, а старым не дают отдохнуть и восстанавливать силы, увеличивая нормы налета. Таким образом, решают проблему дефицита летных кадров, экономя опять же на безопасности.

Власть предержащие много говорят о человеческом факторе, не замечая бесчеловечного отношения к людям, продолжают закручивать гайки не там где надо. Как можно согласиться с рассуждениями министра транспорта И. Левитина, который в одном из интервью заявил: «Каждый должен понимать меру своей ответственности. Если после каждой катастрофы менять министра, то тот, кто виноват, он и не исправится, он будет понимать, что вот я могу выпить, сесть за штурвал самолета, потому снимут министра, а со мной ничего не сделают. О чем это говорит? Сознательное нарушения правил – вот, что сегодня нас волнует».

Подобные оценки легко воспринимаются как истина в последней инстанции и складываются в простейшие выводы: пьяные летчики убивают пассажиров, «не зная меры своей ответственности», а министр, знающий меру своей ответственности, не должен лишаться своего кресла. Хочется напомнить, что экипаж всегда разделяет судьбу своих пассажиров, не обладая никакими особыми средствами спасения – ни катапультой, ни парашютом, и уровень его ответственности высший – не должность, а жизнь пассажиров и собственная, между прочим.

К летному составу предъявляются высокие требования при поступлении в учебные заведения и, не менее жесткий отбор происходит в процессе работы. Однако кое-кто считает, будто нас выбирают из каких-то отморозков, которых нужно держать буквально за руку, чтобы кто-то не смог после прохождения медосмотра вынуть бутылку из-за пазухи и напиться. Так, например, рассуждает уважаемый Герой России М.Талбоев с экрана телевидения. Очень хочется прокричать: господа «эксперты», умерьте свой судейский зуд, пообщайтесь с теми, кто сидит за штурвалами не один год, кто не догадывается, а точно знает первопричины бед в авиации.

Другой высокопоставленный чиновник заместитель министра транспорта г-н Окулов (в прошлом штурман экипажа, а в недавнем прошлом генеральный директор крупнейшей авиакомпании России «Аэрофлот»), выступая на ТВ по поводу ярославской трагедии, убежденно утверждает, что уповать на усиление контроля неэффективно и, что (излагаю по смыслу) авиакомпании должны быть сами заинтересованы в высокой безопасности полетов, которая будет определяющим фактором для пассажиров в конкуренции на рынке авиаперевозок. Однако, будем откровенны, на подавляющем большинстве рейсов у нашего пассажира никакого выбора авиакомпаний нет. Специфика воздушных перевозок объективно обречена на значительное присутствие естественного монополизма авиакомпаний и, тем более – аэропортов. Назвать заблуждением такое отношение к контролю за соблюдениями владельцами авиакомпаний норм и законов едва ли возможно. Такой подход к делу удобен чиновникам, которые при сложившейся ситуации бесконтрольности останутся неприкасаемыми и угодными владельцам авиакомпаний. А стрелочников у нас находить они научились.

Очередной всплеск летных происшествий, как всегда сопровождается многочисленными рецептами. Сегодня высказано немало соображений и радикальных решений: остановить отечественную технику, ликвидировать мелкие компании … Но ведь во всем мире летают и самолеты не моложе наших ( 20, 30 лет), и эффективно работают мелкие авиакомпании. Чиновники отрасли вместо адекватных мер продавливают увеличение норм налета. Сегодня мы дожились до того, что более семидесяти пилотов «Аэрофлота» заявили о том, что не успевают восстанавливать силы и не могут обеспечить безопасность полетов. Против таких сверхнагрузок борется профсоюзная организация, дело рассматривается в суде, но чиновники упорно стоят на позиции интересов руководства авиакомпаний.

Не так давно руководитель российского Правительства В.В. Путин, выступая по ТВ, с искренним удовлетворением отметил, что в гражданской авиации приняты современные нормы по налету часов нашими летчиками, что соответствует нормам в западных авиакомпаниях. Действительно, под давлением администраций авиакомпаний и чиновников Минтранса предельные нормы налета увеличены: месячная с 80 часов до 90 и годовая с 800 до 900 часов с оговоркой «по согласию членов экипажей». При этом ссылаются на западный опыт, где действительно в некоторых компаниях предельные нормы достигают и 1000 часов. Однако у нас забывают о самом главном — на западе не допускается нарушение длительности отдыха суммарного и между полетами, не допускается переработка рабочего времени, включающего не только чистый налет в воздухе, но и рабочее время, затрачиваемое экипажами на земле. Поэтому соблюсти нормы отдыха, рабочего времени и налетать максимальную норму можно летая на максимально протяженных трассах с одной посадкой в конечном пункте. Это практически невозможно, так как летать приходится и на короткие расстояния, и выполнять рейсы с несколькими промежуточными посадками, при которых вырастает составляющая наземного рабочего времени. Мы интересовались фактическим налетом пилотов в западных авиакомпаниях и убедились в том, что он у них не превышает налета наших экипажей. А оговорка «с согласия членов экипажей» ассоциируется с давней формулой «по просьбе трудящихся» и переводится она просто – «а куда ты денешься». В результате на сегодняшний день практически повсеместно идет превышение недельной нормы рабочего времени 36 часов, установленной Постановлением Минтруда. Об этих нюансах В.В. Путину не доложили, По-сути, слукавив и введя его в заблуждение. Хроническая усталость является опаснейшим фактором, долю которого нелегко определить в структуре человеческого фактора. И в мировом авиационном сообществе это понимают. 8 мая 2009 года в рамках ИКАО учрежден Форум по проблеме усталости летного персонала. Разработана система управления риском усталости (FRMS), которая, как говорится в предписании ИКАО, «должна стать стандартом в гражданской авиации всего мира в дополнении к ограничениям полетного и рабочего времени и функционировать в сочетании с национальными системами безопасности полетов». Профсоюзы летного состава России поддерживают эти инициативы, разделяя актуальность причинно-следственной связи между нормами полетного, рабочего времени, усталостью и безопасностью полетов. Однако отраслевое руководство, прямо скажем, не проявляет активности в этом процессе, а порой занимает прямо противоположную позицию. Симптоматично, что застрельщиком увеличения нагрузки на летный персонал является заместитель министра транспорта г-н Окулов. Будучи генеральным директором «Аэрофлота» именно он внедрял такие стимулы, как пятикратная оплата летного часа сверх восьмидесяти часов. Проводился «эксперимент» в рейсах с пассажирами на борту целью которого было доказать безвредность и безопасность для здоровья членов экипажей увеличение нормы налета.

Комментарии здесь, как понимаете, излишни!

Альфред МАЛИНОВСКИЙ, вице-президент Профсоюза летного состава России

Наша справка

Альфред Августович МАЛИНОВСКИЙ, пилот 1 класса, заслуженный работник транспорта России. Налет — 20000 часов Трудовой путь: от рядового пилота, инструктора до командира отряда. Летал на самолетах Як-18, Ил-28, Ан-2, Як-12, Ил-14, Як-40, Ил-62. Родился 18 мая 1938 в г. Актюбинске (Казахстан) в семье военнослужащего. В 1958 г. окончил военное летное училище, в 1986 г. — Институт управления, факультет Управление на транспорте. Один из основателей первого в стране общественного объединения по профессиональному признаку. В 1989 г. избран первым президентом Ассоциации летного состава гражданской авиации СССР, а затем президентом правоприемника Ассоциации – Профсоюза летного состава России. Инициировал и лично принимал участие в аналитических исследованиях медико-биологических аспектов летного труда в составе ведущих ученых авиакосмической медицины России, а также ученых НИИ медицины труда РАМН. Результаты исследований явились основанием Санитарно-гигиенической характеристики летного труда и обоснованием пенсионного и социального обеспечения летного состава.

http://www.infoaviatrans.ru/vertikal-bezotvetstvennosti.html